Beiträge von Norman Habel

Im Teillastbereich (z.B. 2000 U/min im 4.Gang) braucht ein ottomotor das Verhältniss Luft : Benzin von 14,7 : 1

Während des Beschleunigungsvorganges wird dieses Gemisch mit Benzin angereichert, z.B. auf 12,5 : 1.

Da ein recht fettes Gemisch ZÜNDUNWILLIGER ist, muß der Z.zp WÄHREND DES GESAMTEN BESCHLEUNIGUNGSVORGANGES mittels der Vakuumverstellung "vorverlegt" werden - also z.B. von 15 Grad vor OT auf 20 Grad vor OT.

Sobald der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist und der Motor die vorgesehene Drehzahl erreicht hat (sich also die Unterdruckverhältnisse angeglichen haben), ist die Unterdruckverstellung wieder inaktiv. Dann wird anhand der Fleihkraftregelungskurve gezündet.

Bei höheren Drehzahlen funktioniert die Vakuumverstellung in abgeschwächter Form - da auch DANN verschiedene Lastzustande möglich sind.

Einen Motor im Stand auf z.B. 3000 U/min zu bringen benötigt eine geringere Drosselklappenöffnung als während der Fahrt - womöglich noch Bergauf - dies ist dann ein Lastzustand in dem durch die Vakuumverstellung der Z.zp vorverlegt wird

Da ein angereichertes Gemisch im Zusammenhang mit einem frühen Z.zp aber den Co Gehalt drastisch ansteigen lässt und ein Katsystem wohl zu aufwändig erschien, war die Idee gegen Ende der 80er Jahre die Vakuumverstellung in eine "legale Abschaltautomatik" zu verwandeln.

Dies geschah mittes eines elektromagnetischen Luftventils, welches in die Vakuumleitung zwischen Vergaser und Verteiler eingefügt wurde.

Dieses Ventil unterbrach beim einlegen des vierten Ganges die Vakuumleitung. Somit konnte der Z.zp nicht mehr Lastabhängig gesteuert werden.

Das war damals legal. Zu der Zeit wurden Prüfstandsläufe zum erlangen einer ABE im höchsten Gang "gefahren".

Damit dieses System überhaupt funktioniert, musste die Position des Vakuumanschluß am Vergaser geändert werden.

Der sogg. Vergasercooper hatte einen U-Kat und konnte auf ein solches System verzichten.

Diese veränderten Vergaser funktionieren aber NUR in Verbindung mit diesem Abschaltventil!

Bevor dieses Abschaltventil eingeführt wurde, hatten alle Minimotoren eine einfache, oben beschriebene Vakuumverstellung.

In der offiziellen Rep. -anleitung von Rover z.B. sind die unterschiedlichen, aufeinander abgestimmten, Komponenten aufgelistet.

Hat der Motor, um den es hier geht, dieses Ventil? Wenn ja, ist es angeschlossen?

Moin tschennings,

das sind sehr interessante und hilfreiche Graphiken - cooles Equipment.

Wenn dein Motor mit recht viel Frühzündung, im unteren Drehzahlbereich, strammer beschleunigt braucht er das offenbar. Dies wundert mich allerdings in Anbetracht der strammen Verdichtung, des 12G295 -kopfes und der eher Drehzahlorientierten Nockenwelle.

Aufgrund dieses Konzeptes finde ich die Zündkurve, die Du als *Standard 1000* markiert hast, eigentlich am ehesten passend.

Bei den Standard 1000 A+ gab es über die jahre ja diverse stark unterschiedliche Verteiler. Ein 59D4 mit spezi. 41882 ist zum Beispiel für schnelle Strassenmotoren echt brauchbar, da er bis 6000 U/min den Z.zp regelt.

Jene Verteiler, die für das "Hütchenspieler-abschaltventil" gedacht waren, regeln den Z.zp teils nur bis 4500 U/min!!!

Vielleicht ist diese ** Kurve ja auch passend wenn das "leidige" Thema mit dem Vakuumanschluß erledigt ist - mit dem "Hinkefuß" dieses Anschlußes quälen sich erschreckend viele ab.

Der Vergaser auf dem letzten Foto ist für dein Konzept der ideale.

Dies sind meine Einschätzungen, die zum Teil auf den Erfahrungen anderer und meiner eigenen Erfahrungen basieren.

Jener, deinem Motor sehr ähnlicher eines guten Bekannten, läuft jedenfalls echt prima. Normaler Leerlauf, gleichmäßige und stramme Beschleunigung bis weit über 6000 U/min - bei einem Verbrauch von 6,5-7 Litern.

Bei dessen Vergaser habe ich die Drosselkappenwelle nebst -klappe auch strömungstechnisch bearbeitet - das heisst abgeflacht und angespitzt.

Man muß dabei aber sehr vorsichtig sein, daß man die -oval velaufende, angeschrägte,- Kante der Drosselklappe nicht beschädigt.

Eine neue -welle brauchst Du ja eh für den Vergaser auf dem untersten / letzten Foto?

Durch diese Modifikation wird der tasächliche Vergaserdurchlass deutlich erhöt. Dieser Effekt tritt allerdings erts bei voll geöffneter -klappe ein.

Darunter ist, zum besseren verwirbeln, allses ganz normal - klappt prima

Grüße, Norman

Hallo Herr Wassong,

es ist nicht mein primäres Ansinnen hier einen Streit los zu treten, oder jemanden zu denunzieren etc.

In meiner "Abhandlung" habe ich im wesentlichen darauf hinweisen wollen daß bei dem Motor von schwarzmaler offenbar etwas arg daneben liegt.

Sie und ich wissen sicher beide daß, unter normalen Umstamden, die "Reibung" von Gleitlagern gegen Null tendiert - in der Theorie!

Natürlich ist ein Händler bzw. eine Werkstatt daran Interessiert möglichst viele (Verschleiß)-teile zu verkaufen - davon leben sie ja schließlich.

Natürlich braucht schwarzmaler jetzt neue Pleuelager im ersten Übermaß. Das zweite Übermaß kann aber u.U. überaschend schnell nötig werden - wenn der ware Fehler ggf. übersehen und wieder "eingebaut" wird.

Ein Hinweiß darauf, wie es zu diesem schweren Defekt gekommen sein KANN, ist einfach nur als soziale Geste zu verstehen.

Metapher:

Unfallärzte leben auch recht fürstlich davon daß manche sich z.B. mit einer Handkreissäge unglücklich machen. Deshalb sind an den Dingern selbstausklappende Schutzbleche dran.

Die Hersteller dieser Dinger leben davon daß mit eben diesen Dingern möglichst wenig schiefgeht...

Moin schwarzmaler,

direkt helfen kann ich Dir dabei leider nicht - lediglich darauf hinweisen daß dieser Defekt sowohl

-an erheblichen Fertigungstoleranzen / Gewichtsunterschieden der Pleuele im Werk liegen kann (Kostensenkung wegen der Einspritzanlage),
-als auch an zu heißem Öl gelegen haben kann.

Dies gilt es ja, in Zukunft, zu verhindern - nagelneue Teile zu bekommen wird nicht leichter werden. Alte und brauchbare Teile (wie in diesem fall eine Kurbelwelle) aufarbeiten zu lassen ist teuer!

Moderne Öle verkraften zwar Temperaturen von 130 Grad - aber was ist mit der Wärmeausdehnung der Mechanik? DIESE WIRD AUCH SO HEISS!

Die Haupt- und Pleuellager "unserer" Motoren haben eine Laufschicht aus Blei-indium. Dieser Indiumanteil schmilzt bei ca 150 Grad celsius...

Wenn eine Kurbelwelle beim Instandsezter exakt aufs Untermaß geschliffen wird und die neuen Pleuellager auch exakt gefertigt sind, passt das ganze ja rein mechanisch gesehen, gut zusammen. Aber was ist mit untauglichem bzw. zu heissem Öl? Vibrationen?

Ein Ölkühler hilft.

Ein, möglichst perfekt, ausbalancierter Kurbeltrieb (inkl. Pleuele) hilft ebenfalls das immer seltener werdende Material zu bewahren.

Dann kann man auch Sorgenlos Gasgeben...

ja, so sehe ich das auch. Wenn man eh das sogg. "set-up" verändert, macht ein solcher Verteiler auf jeden Fall Sinn. Eine angepasste Verstellkurve braucht man dann ja eh. Die Zusatzfunktionen dieser Verteiler sind ebenfalls hilfreich.

Eine solche Zündanlage heisst zwar "Kontaktlos" - hat aber, tatsächlich gesehen, öfter und gleichmäßiger Kontakt als jene die noch mit sogg. Unterbrecherkontakten -mehr oder weniger- funktionieren.

Mir passierte dies mal, vor ca. 15 Jahren, während einer "Spinnerrunde" - die o.g. "Kontakte" haben keinen Kontakt mehr herstellen können!

Als (logische) Folge ging der Motor aus und ich stand mitten im Dorf da. Dies sah, wie im Film, ein älterer Eingebohrener, und fragte die naheliegndste Frage:

"Na, willer nich mähr?"

Auf solche Ereignisse verzichte ich gern. Daher habe ich damals auf eine "Pertronix Ignitor" gewechselt. Läuft wie eine 1 - mit *.

Je gleichmäßiger in den einzelnen Zylinder gezündet wird, desto ruhiger -KANN- der MOTOR laufen.

Ein ähnlicher Effekt tritt ein wenn ALLE rotierenden/oszillierenden Teile gewuchtet/gleich schwer sind.

Dann hält der gesamte Antrieb auch lange - "unsere" motoren werden schließlich seit langem nicht mehr hergestellt...

Moin Volker,

nach meiner Meinung, braucht man keine programmierbare Zündanlage, wenn der Motor im Originalzustand ist - da tuts in jedem Fall der dazugehörige Verteiler.

Meine Empfehlung ist aber die Unterbrecherkontakte mittelfristig gegen eine Kontaktlose Zündanlage zu tauschen.

"Unterbrecherkontakte heissen inzwischen so, weil sie die Fahrt unterbrechen"

Spaß beiseite: aber die Dinger sind meisstens Misst! Ungenau - Verschleißanfällig - Bruchgefährdet usw.

Selbst wenn die -kontakte halten, kann immer noch der kondensator abrauchen - ohne Vorwahrnung!

Dann versteht man den Satz mit der unterbrochenen Fahrt - ist mir auch schon passiert. Unnötig!

Eine Kontaktlose Zündanlage entspricht dem techn. Standard der 80iger Jahre. Bewegte, und/oder verschleißanfällige Teile gibts fast nicht mehr.

Einzig die Verteilerkappe und der -finger sollten mal getauscht werden - nach ca. 50.000Km. Da diese Anlagen viel präziser funktionieren, läuft der Motor auch ruhiger - weil ALLE Zylinder zum eingestellten Zündzeitpunkt (Z.zp) gezündet werden. Bei Kontaktgesteuerten -anlagen "taumelt" der Z.zp um einige Grad vor und zurück. Weniger Strom benötigen sie außerdem - förderlich beim kaltstart.

Leider sind diese -anlagen nicht billig in der Anschaffung - lohnen sich aber schon nach kurzer Zeit.

Nach meiner Auffassung überwiegen die Vorteile bei weitem. Hier ein Link zu einer Bezugsquelle:

Mini Classic Ersatzteile von Allbrit.de - Artikel Details

Daß Du einen Mini der frühen siebziger hast finde ich echt cool

Grüße, Norman

Hallo tschennings,

coole Info - das ist ne echt coole Erfindung!

Sehr hilfreich wenn man in Echtzeit sieht was da so an (ggf. Kuriositäten) im Ansaugtrakt und in der Zündanlage passiert.

Den Verteiler kannst du ja individuell einstellen - richtig? Wenn ja, würde ich an deiner Stelle die Kurve des Zündzeitpunkt (Z.zp) ab 1500 U/min deutlich abflachen. Damit meine ich z.B. bei 1500 U/min 12 Grad - bei 2000U/min 15 Grad - bei 2500U/min 18 usw. Dann könntest Du ggf. auf max. 30 Grad bei 5500-6000 U/min kommen. Ein Leistungsprüfstand verschafft klarheit!

Das eigentliche Problem ist aber, so wie ich es sehe, der Vakuumanschluß des Vergasers. Dieser Anschluß funktioniert, meines Wissens, NUR in Verbindung mit dem seltsamen "Hütchenspieler-Abschalteinrichtungstrick".

Mein Tip: Versuche einen anderen HS4 zu bekommen - mit dem Vakuumanschluß an der "richtigen" Stelle.

Umbauen deines Vergasers geht auch - ist aber Kniffelig!

Man kann sich -mit Standbohrmaschine- ein Loch hinter der Drosselklappe (also Richtung Vakuumglocke) in das Vergasergehäuse Bohren (lassen) und den Vakuumanschluß dort hineinstecken. Das nun überflüssige Loch schließt man mit einem Blindstopfen.

Alternativ kann man einen anderen Vergaser (bis Bj. ca. 1985) besorgen. Diesen ggf. Generalüberholen - meisst ist eh nur die Drosselklappenwelle verschlissen.

Dann hat man ein, rein, Lastabhängiges Vakuumsystem das den Z.zp bei entsprechender Last (=fetteres gemisch) etwas früher zündet.

Als Quintessenz bekommt man einen munteren Motor dessen Konzept, inkl. aller Komponenten, "aufgeht"!

Ein 1000ccm motor kann fast genau so viel Spaß bereiten wie ein SPI oder MPI - aber bei weniger Verbrauch. Zudem laufen 1000ccm ruhiger als serienmäßige SPI / Mpi - die sind meisst, ab Werk, miserabel ausgewuchtet!

Aber das ist ne eigene Geschichte!

Nun hoffe ich nicht allzu viel Klugge..issen zu haben (jene Vakuumanschlüsse versauen einem das beste Gesamtkonzept!!!) und übersende Grüße, Norman

Hallo tschennings,

sehe ich das richtig - eine "frei programmierbare 123 ignition"?

Programmiere mich bitte auch gern neu - aber kann man bei den Dingern nicht die Zündzeitpunkte für jede Drehzahl und jeden Lastzustand individuell einstellen? Ist dies nicht der Sinn dieser Zündanlagen?

Im Leerlauf 8-10 Grad vor OT. Bei 6000U/min (was dein Motor wohl drehen soll?) ca 30 Grad vor OT. Das sollte doch passen oder? Nadel AAA könnte doch auch passen. Leistungsprüfstand? Das gesamtkonzept find ich, abgesehen vom 3-2-1 Krümmer, echt gut!!!

Ist die Vakuumleitung zwischen Vergaser und Verteiler angeschlossen? Wenn ja, ist sie dicht?

UND VOR ALLEM: - WO GENAU- ist dieser Anshluß am Vergaser - vor oder hinter der Drosselklappe? Dies ist wichtig da die Funktionen genau dieses Anschlusses konträr sind.

Es gab, gegen Ende der 80iger, HS4 Vergaser bei denen der Anschluß leicht in Richtung Ansaugkrümmer/Kühler verlegt wurde. Dies geschah wegen einer "legalen Abschalteinrichtung". Diese -einrichtung unterbrach beim einlegen des vierten Ganges die Verbindung zwischen Vergaser und Verteiler. Somit gab es dann quasi keine Lastabhängige Frühzundung. Weniger Frühzündung = weniger CO.

Bevor es die KAT Pflicht gab war das sogar Legal - kleiner Gruß nach Wolfsburg

Grüße, Norman

Moin dingidong,

ich kann morgen nachsehen ob ich noch eines habe. Genau deshalb ist das Einmessen des Zwischenradspiels ja so enorm wichtig - 8/100mm!!!

Otterndorf ist doch an der Elbemündung, oder? Kommst Du eh demnächst nach HH oder HL? Ich wohne/schraube quasi dazwischen.

Melde mich morgen. Grüße Norman

aaaaahhh...

ja dann - Danke für den Hinweiß! Da habe ich wohl, mal wieder, zu kompliziert gedacht...

Zitat von Alex0123

Hallo Norman, lieben Dank für Deine Antwort. Die Innenverkleidung habe ich mittlerweile durch ein Forumsmitglied bereits erhalten. Trotzdem DANKE :-) Nun fehlt mir nur noch der Himmel

Moin Alex,

das freut mich für dich!

Radhausverkleidungen habe ich eh nicht mehr finden können. Einen Himmel suche ich selbst - Cremeweiß und gelocht!

Grüße und dir viel Erfolg bei der Suche, Norman

Hallo Andreas I.,

ja-Bilder habe ich vorhin gemacht. Die Abdrücke sind vom Liegen im Regal. Die Öffnungen für die Befestigungsclips sind ALLE brauchbar.

Neuteile sind"s allerdings auch nicht mehr - wie geschrieben, aus dem Jahre 1982!

Aber mal ne andere Frage an dieser Stelle: wie schreibt man hier seit dem "relaunch" eine PN?

Habe ich Augen auf den Tomaten?

Hallo Alex,

einen Himmel habe ich nicht - aber einen Satz schwarzer Tür- Seitenwandverkleidungen mit Vinylbezug. Sie sind aus meinem 82" Mini HL.

Ob ich, dazu passend, noch Radhausverkleidungen habe weiß ich nicht aus dem Gedächtniss. Heute komme ich nicht in meine Werkstatt - erst morgen. Ich melde mich morgen Abend mit Fotos der Verkl. bei Dir, o.k.?

Grüße, Norman

Herzlichen Glückwunsch zum geburtstag nachträglich auch von mir. Alles gute!!!

Norman

Zum Umrüsten auf doppelte Steuerkette und/oder -kettenspanner.

Eine komplette Einheit bestehend aus Grundplatte, Steuerkettengehäuse und -kettenspanner.

Die Grundplatte ist zur Aufnahme von Senkkopfschrauben vorbereitet. Siehe hierzu Foto 5. Dies ist nötig da doppelte Steuerketten breiter sind, und mitsamt den herkömlichen sechskantschrauben nicht montierbar sind! Doppelte Steuerketten sind erheblich Verschleißresistenter als einfache - insbesondere in Verbindung mit einem -kettenspanner!

Die Einbuchtung, im Bereich der Kurbelwellenöffnung, ist hier bereits plattgedengelt - auch um Platz für eine doppelte Steuerkette zu schaffen. Siehe hierzu Fotos 4 und 7.

Die OT-markierung ist farblich abgesetzt - um sie (auch ohne Stroboskop) besser erkennen zu können. Siehe hierzu Foto 3.

Die Einheit ist ohne zusätzliche Kurbelgehäuseentlüftung. Dies hat den Vorteil daß mehr Kühlluft zum Ventilator strömen kann - insbesondere im Leerlauf.

Zur Entlüftung des Kurbelgehäuses gibt es ja genügend andere Möglichkeiten.

Der "Schönheitsfehler" der Grundplatte ist ausserhalb der Dichtungszone zum Block!!!

Der Preis ist VB! Eine "vor Ort" Ansicht ist ebenso möglich wie ein Versand.

Da es ein privatverkauf ist, kann ich keinerlei Gewährleistungen, Garantien, Rücknahmen o.Ä. gewähren.

Angeboten wird eine A+ Kupplungseinheit bestehend aus Schwungrad, Gegendruckplatte und Mitnehmerscheibe.

FÜR EINSPRITZER NICHT NUTZBAR!

Die Einheit war als solche Montiert - d.h. daß die einzelnen Elemente im Werk gemeinsam ausgewuchtet wurden.

Das Alter und die Laufleistung ist mir nicht bekannt. Um den Zustand möglichst genau beurteilen zu können sind die Einzelteile zerlegt und gereinigt - siehe Fotos. Auf Foto 6 (durch Lupe hindurch fotografiert) ist sichtbar daß zwischen Lineal und Gegendruckplatte selbst bei 10facher Vergößerung kaum Licht durchscheint. Hieraus ist ersichtlich daß die Kupplung kaum Verschleiß hat - siehe auch Foto 7.

Da ich nur A- Serien fahre, brauche ich die Kupplung nicht.

Es ist ein Privatverkauf eines gebrauchten Teiles - daher kann ich keinerlei Gewährleiszungen, Garantien, Rücknahmen etc. gewähren!

Sowohl ein versicherter Versand als auch eine Ansicht "vor Ort" sind möglich

Grüße, Norman

Ein gut erhaltener Kupplungsseitendeckel mit -Schauloch fürs Schwungrad- zu verkaufen. Der Deckel war mal als Ersatz gedacht, wurde / wird aber meinerseits nicht gebraucht. Er liegt schon ca. 22 Jahre warm und trocken im Regal.

Die Gewinde zur Montage des Motorsilent und Ausrückhebelanschlages sind Einwandfrei - siehe Fotos. Es sind alle Oberflächen gereinigt um den Zustand ermitteln zu können.

Garantien, Gewährleistungen o.Ä. kann ich allerdings nicht gewähren - da es ein Privatverkauf eines gebrauchten Teils ist.

Der Deckel kann gern hier vor Ort angesehen/abgeholt werden - versenden kann ich ihn natürlich auch. Den versand bezahlt dann aber bitte, wie üblich, der Käufer

Hallo Bremsenumrüster in der Minigemeinde,

angeboten wird hier eine rechte und eine linke Einheit bestehend aus Radlagergehäuse inkl. -lager, Radflansch (Nabe), Lenkarm u. Antriebswelle mit Gelenken.

Für jemanden der von Trommel- auf Scheibenbremse umrüsten möchte. Die sogg. Cooper "S" Bremse kann hier selbstverständlich auch montiert werden.

Die Bremsscheiben sind zwar auch dabei und kaum verschlissen, aber stark angerostet. Eventuell ließen sie sich auf einer Drehbank wieder "sauberdrehen".

Die Radlager lassen sich leicht und Spielfrei drehen. Die Antriebswelengelenke sind ALLE ebenfalls sehr leicht und ohne erkennbares Spiel zu bewegen. Die Traggelenke sind teils mit leichtem Spiel - ließen sich aber nachjustieren oder natürlich ersetzen. Die Manschetten sind über die Jahre leicht spröde geworden. Die Laufleistung sowie das genaue Alter ist mir unbekannt - vermutlich späte 80iger.

Das set war mal als Reserve gedacht - aber da ich es in den letzten 22 Jahren nicht brauchte, werde ich es in den nächsten ... Jahren auch nicht brauchen

Da es sich um einen Privatverkauf gebrauchter Teile handelt, kann ich keinerlei Gewährleistungen, Rücknahmen, Garantien o.Ä. gewähren.

Es ist natürlich möglich sich dieses set vor Ort anzusehen. Ein Versand ist allerdings auch machbar - wegen des gewichts aber vermutlich recht teuer.

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Für Perfektionisten:

Ein zusammengehöriger satz exakt gleich schwerer Pleuele für 12A und 12H Motoren. NICHT FÜR 9F!

Kenner der Problematik des Minimotors (nur drei Hauptlager, asymetrische Pleuele und Kupplung weit enfernt vom letzten Hauptlager) wissen daß ein penibelst ausgewuchteter Kurbeltrieb hier besonders wichtig ist - insbesondere bei Leistungsgesteigerten Motoren! Eine ausgewuchtete Kurbelwelle allein reicht leider nicht.

Serienpleuele haben, aus Zeitgründen in der Herstellung, oft Gewichtsunterschiede von mehreren Gramm. Die Schäden, welche hierdurch häufig am Kurbeltrieb entstehen, sind deutlich teurer als balancierte Pleuele!

In meine Motoren fahre ich selbst seit ca. 115TKm je Motor - Vibrationsarm und Verschleißfrei!

Es sind lediglich Gußgrate und scharfe Kanten/Radien entfernt - keine Substanz entfernt!

Anschließend ausbalanciert (gewogen und gemessen) und satiniert.

Dieses Satinieren ist, ähnlich einer Politur, zur Erhöhung der Oberflächenspannung = eliminierung der Bruchneigung!

Auf Wunsch, bzw. bei ernsthaftem Interesse, sende ich gern eine AVI-Datei (Video) zu. Hierauf ist deutlich die selbsttätige Pendelbewegung dieses Satzes zu erkennen.

Privatverkauf - daher kann ich keine Gewährleitungen. Garantien, Rücknahmen etc. gewähren.

Der Satz kann gern vor Ort angesehen werden. Versenden kann ich das Set natürlich auch

Moin mini37,

hier gibts die Federn auf jeden Fall als Neuteil

Benzinpumpen | Jens-Peter Adam Vergaser-Service

www.vergaserwelt.de

Grüße aus Schleswig_Holstein, Norman