Beiträge von Norman Habel

Moin J&A,

ja - viele Deiner, und auch anderer, Ansichten teile ich. Am einfachsten ist es daher wohl wirklich wenn jeder einzelne über sein eigenes tun und Handeln nachdenkt - UND DIE RICHTIGEN SCHLÜSSE ZIEHT!!!

Es muß nun wirklich niemand, der IN der Stadt wohnt, jede Fahrt (egal ob zur Arbeit oder ins Fitneßstudio!) mit dem eigenen PKW unternehmen.

NUR um zur Arbeit zu kommen ginge z.B. auch ein e-scooter o.ä.

Wer schonmal im Sommer im innerstätischem Berufsverkehr im Stau stand, dem wird (hoffentlich) aufgefallen sein wie viel Abwärme jeder einzelne Wagen erzeugt. Der Asphalt ist aufgeheizt - die Bürgersteige sind aufgeheizt - die Fassaden der Hochäuser sind aufgeheizt usw.

Nachts kann die Stadt nicht ausreichend abkühlen. Viele können deshalb nicht schlafen.

Selbst wenn die Stadt ausreichend abkühlen könnte - wo bleibt dieses Hitze? In der Atmosphäre!!!...

Wievile Kilowatt "Heizleistung" verpuffen dabei völlig Sinnbefreit? Diese Abwärme erzeugt somit doppelte Probleme!

Da ein Elekromotor (verglichen mit dem Verbrenner) nur sehr, sehr wenig Abwärme erzeugt - und im Stand GARNICHT LÄUFT, ist er speziell im Stadtverkehr ganz klar im Vorteil. Ein Diesel ist für Vertreter, Kundendienst, Spediteure etc. weiterhin sicher besser.

Zumahl ein Elektromotor quasi nur EIN bewegtes Teil hat! Im Verbrenner rotieren und oszillieren viele, mehr oder weniger, hochpräzise gefertigte Teile aus teuren Stahl oder Aluminiumlegierungen.

Für Elektromotoren müssen WEIT weniger dieser Rohstoffe gefördert und verarbeitet werden. Und es muß auch kein Öl gefördert und Raffiniert werden. Welch ein "Saukram" DAS ist, wissen wir ja auch alle. Also auch hier ein klarer Vorteil - für unser aller Umwelt.

Bleibt die Problematik mit den Batterien - bzw. der Energiezufuhr zum Elektromotor.

Daß es SO, wie bisher, auch nicht der richtige Weg ist, steht ausser Frage.

Quintessenz ist nunmal daß es einfach Sinn macht sich zu überlegen ob man nicht ggf. Besorgungsfahrten zusammenlegen kann.

- ob man wirklich mit dem PKW (oder SUV) 3 Km im Stau stehen will/muß um 4 Km zur Arbeit zu "fahren"

- ob man nicht Fahrgemeinschaften bilden kann, etc., etc.

Die meissten Menschen sitzen mit ihren 75-90Kg in einem PKW der ein Eigengewicht hat von inzwischen durchschnittlich 1,5 Tonnen.

Wenn man nix zu Transportieren hat, kann man auch das Fahrrad oder nen e-scooter nehmen - oder den ÖPNV.

Der eingespahrte Parkraum könnte dann ggf. als Grünflächen dafür sorgen daß die Stadt gar nicht erst so heiß wird - im Sommer!

Da die meissten Menschen aber zu bequem sind, schreitet irgendwann eine Behörde o.ä. ein und verbietet irgendetwas - ähnlich wie das nutzen eines privaten handys auf der Arbeit...

Schade!

Moin Turi,

so wie es sich für mich ließt, kann es nur Nebenluft sein.

Vor Jahren kam mal jemand zu mir mit einem ähnlichen Problem - da war der Ansaugkrümmerflansch am Zylinderkopf undicht!

Dies lag daran daß der abgeflexte Ansaugkrümmer (Mini8500-1100) MITTIG am LCB anlag - er war dort noch zu dickwandig.

Hierdurch war es nicht möglich daß BEIDE Dichtflächen satt am Zylinderkopf anliegen.

Was für einen Ansaugkrümmer hast Du? Was für einen Auslasskrümmer? Hast Du die Colortune schon "zu Rahte" gezogen?

Diese Colortune ist, speziell bei so etwas, ENORM hilfreich - da sie einem in Echtzeit anzeigt WAS GENAU im Zylinder passiert.

Manche Krümmer (paarungen) lassen sich einfach nicht adäquat montieren - zumindest nicht ohne daran noch rum zu fräßen o.ä.

Moin Didi_DO,

darf ich wissen woran es lag / liegt daß sich nur der Rückwärtsgang einlegen lässt / ließ ?

Grüße, Norman

Lobbyismus ist die wahre Pandemie internationaler Tragweite.

Die meissten, mehr oder weniger, Sinnvollen Erfindungen/Neuerungen scheitern auf Wunsch der Lobbyisten bestimmter Interessengemeinschaften.

Es geht hier um sehr viele Arbeitsplätze. Wenn eines Tages niemand mehr Zündkerzen, Luftfilter, Öl nebst-filter, Kühler, Zylinderkopfdichtungen, Simmerringe etc. braucht, dann gehen sehr viele Arbeitsplätze verloren. Es müssen ja soger weniger Rohstoffe gewonnen und gefördert werden.

Wenn nichts kaputt ginge, also auch keine Elektrogeräte, gehen ebenfalls sehr viele Arbeitsplätze verloren.

Ähnliches gilt für die Medizin, die Jurabranche etc - keine Kranken=keine Ärzte Keine Verletzten=keine Chirurgen Kein Streit=keine Anwälte usw.!!!

Ob ich nun gleich ein Verschwörungstheoretiker bin, oder zumindest als solcher bezeichnet werde, sei dahingestellt - aber:

Verschwörungstheoretiker richten weniger Schäden an als Verschwörungspraktiker

Querdenker sind besser als Leerdenker

Krumme Hunde schaden einer Gesellschaft in jedem Fall - schräge Vögel hingegen tun dies nicht!

Meisst sind die Schrägen Vögel eben genau DIE die Bahnbrechende Erfindungen/Verbesserungen auf den Weg bringen wollen!

Aber die erzkonservative Gesellschaft ist dazu meisst nicht bereit - vielleicht auch weil sie nicht richtig informiert ist. Viele interessieren sich auch leider nur für ihren eigenen kleinen Microkosmos - und bemerken nicht daß Fortschritt und/oder Verbesserungen längst hätten passiert sein können.

Siehe hier:https://de.wikipedia.org/wiki/Bilderberg-Konferenz

Hier kann sich der geneigte Leser sein eigenes Urteil über Lobbyismus und die Trägheit der Gesellschaft machen.

Davon abgesehen:

Auch ich empfinde die Batteriethematik, nicht nur bei Elektroautos, als problematisch. Dazu gehören aber auch handy"s (allen vorran kurzlebige smartphones) , Elektrogeräte, TV usw.

Co2 Einspahrung ist wohl grundsätzlich angebracht. Weniger Fliegen wohl auch. Aber: Eine Heizungsanlage darf, seitens des Gesetzgebers, ein vielfaches an Kohlenmonoxyd ausstoßen als wie es ein Automobil darf. Eine Heizung hat keinen Katalysator. Sie läuft meisst mehrere Stunden am Tag.

Finde den/die Fehler...

Hhm, seltsam!

Könnte es sein daß der Auslassventilsitz von Zylinder 1 undicht ist ? -und Zylinder 1 dadurch mit ansaugt ? Kompression?

Versuche mal auf den Zylinder bei geschlossenen Ventilen Druck(luft) zu geben - z.B. durchs -kerzenloch. Pfeift es aus dem Auspuff?

Abgesehen davon halte ich persönlich einen HIF 44 für 1100ccm für n bißchen "überambitioniert" - ehrlich gesagt.

Ist der Motor (stark) modifiziert?

Im Serien(nahen) Zustand reicht ein HS4/HIF38 in jedem Fall - mit DER Vergasergröße bekommt man Motoren bis ca. 70 PS "gefüttert".

Grüße, Norman

Moin phokos,

so wie es sich für mich liest, ist Dein Schwimmerniveau viel zu niedrig.

Kann es sein daß der Ansaugkrümmer am Zylinderkopf für Zylinder 1u.2 nicht so richtig dicht ist?

Dies KÖNNTE u.U. zum abmagern von Zylinder 1 führen.

Grüße, Norman

Hallo MFG,

Kolben eines Ottomotors sind nie richtig Rund. Von Oben draufgesehen sind sie immer leicht Oval. Dies ist mit bloßem Auge allenfalls im eingebauten Zustand sichtbar. Sie haben, in der Regel, entlang der -bolzenachse (also dort wo das Pleuel montiert ist) einen kleineren Durchmesser als an den anderen seiten. Den größten Durchmesser haben sie im 90Grad Winkel zur -bolzenachse - dies aber auch nur weiter unten -hemd.

Das heisst: Kolben sind Oval (von oben gesehen), und ballig (seitlich gesehen). Oben kleiner im Durchmesser als unten. Dies ist wegen der Wärmeausdehnug und wegen der enormen Beschleunigungskräfte im Zylinder. Sonst könnten sie, im Zylinder, nicht sicher auf und ab gleiten.

Du schreibst daß der Motor, nach Deinem Eindruck, gut läuft. A- und A+ laufen, im Vergleich zu modernen Motoren, recht laut.

Klappert er extrem im kalten Zustand? Klappert er rythmisch beim leichetn Beschleunigen im warmen Zustand? Verbraucht er viel Öl?

Ist bei laufendem Motor deutlicher Druck auf dem Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung?

Wie ist die Kompression?

Da die Hohnspuren noch sichtbar sind, kann ich mir allerdings nicht vorstellen daß die Kolben arg verschlissen sind.

Grüße, Norman

Moin Alex 0123,

zu der Qualität der HHKHW, wie Bernie BMC es ansscpricht, kann ich persönlich nix sagen - habe seit 1998 eine "Titan Motorsport".

Diese offenen Luftfilter, egal welchen Herstellers, haben ALLE das gleiche Problem - die heiße Luft in genau DEM Bereich des Motorraums, in dem sie angebracht sind. Bei feucht-kalter Witterung hingegen saugen sie nur feuchte, kalte Luft an - die dann, wegen des Sogs, im Vergaser gefrieren kann.

Ein (z.B. K&N) Einsatz im Sereingehäuse klappt prima - ermöglicht es, nach wie vor, Kalt- und Warmluft entsprechend dem Bedarf zu mischen. Nebenbei erzeugt das Ding ein sozialverträgliches, aber dennoch sattes Ansauggeräusch - falls dies wichtig ist.

Bei dem Zylinderkopf finde ich die Größe der Auslassventile n bißchen sparsam - sicher ist man aufgrund der Kosten bei der Seriengröße geblieben.

Um größere Auslassventile unterzubringen braucht man ja schließlich auch neue Bleifreisitzringe - und deren Einbau ist nicht mal so eben gemacht...

Dieser -kopf hier wäre, nach meiner Meinung, eher geeignet um 40% mehrleistung zu erzehlen:

Stage 4 1275cc Mini Cylinder Head

Mini 1275cc modified cylinder head, engineered to stage 2, for ultimate power, torque and economy.

www.minisport.com

Seltsamerweise kostet DER ALLEIN aber mehr als das ganze Kit...

Meine beiden Zylinderköpfe (je 35mmEinlass - 31mmAuslass) habe ich in Tönisvorst bei Minigeschwindigkeit auf Bleifrei umrüste lassen - die halten beide schon seit ca. 90.000 Km. Anderswo ginge die Umrüstung ggf.auch.

Deinen Ansaugkrümmer könntest Du beibehalten. Einen Fächerkrümmer und eine HHKHW bekommt man bei allen Teilehändlern.

Der angebotene Auspuff ist gut - klingt ähnlich (laut) der RC-40, ist aber besser verarbeitet.

Dies beruht auf meinen persönlichen Erfahrungen der letzten 21 Jahre.

Grüße, Norman

...stimmt - HOT, alias Didi, hat Recht!

Die Nachbauwinkel sind das eigentliche Problem. Diese sind, wie Didi schreibt, an dem "schlenker" erkennbar - erkennbar auf Foto 1 die untere, rechte Winkelung.

Einstellbare Winkel, wie howlowvanyougo sie erwähnt, sind eh meisst ne Sinnvolle Anschaffung - nicht teuer, aber hilfreich!

Grüße, Norman

Moin Jens,

so etwas hatte ich auch schon - andere Schrauber mit Sicherheit auch.

Die Hinterachsrahmen sind eh sehr häufig "Windschief" - und zwar in nahezu ALLE erdenklichen Himmelsrichtungen.

Die Haltewinkel für die Schwingen werden, allem Anschein nach, wohl auch bei starkem Nebel und frei Hand gebogen...

Es geht um die obersten Löcher - auf den Abb. ganz links?

Ich habe da einfach eine Schweißnaht aussen entlang der Kante "draufgelegt". Anschließend mit dem Wnkelschleifer wieder geglättet.

Bezüglich der Haltbarkeit braucht man sich da keine Sorgen machen - wenns "richtig" geschweißt ist.

Die gleichen Schrauben kann man einfach weiterverwenden. Bei allen anderen Löchern hat man ja mehr als genug Platz zum Feilen - ohne irgendetwas zu schwächen.

Viel Erfolg und Grüße, Norman

keine Ursache! Mein Verdacht ist eben jener daß die Kugel (Abb.12) fehlt und eben deshalb die Feder (Abb.13) da drinnen steckt...

Selector Shaft - Rod Change

Selector Shaft Rod Change

eu.minisport.com

Ggf.musst Du wieder runterscrollen um die Abb, zu sehen.

Dies KÖNNTE eine Erklärung sein- schließlich ist die Kugel klein (kann also leicht übersehen/vergessen werden) und ausserdem wir alle sind auch nur Menschen.

...also, was ich unter Frage 3 gemeint habe, ist - ob die Schaltwelle, die aus dem Getriebe herauskommt

https://eu.minisport.com/22g1858-selector-shaft-rod-change in Ebene 1-2 oder 3-4 gedreht war,

aber in eben dieser Stellung die Schaltstange (mitsamt der ganzen Schaltung)
https://eu.minisport.com/42h1116-rod-ch…on-rod-coupling

in position Rückwärtsgang war?

Hallo zusammen,

habe ich hier ein Darstellungsproblem oder geht es hier um einen Getriebedefekt aus 2013?

Was ist denn bitte, der konkrete, aktuell vorliegende Defekt?

Der Rückwärtsgang lässt sich einlegen - aber nicht wieder auslegen? Die Gänge 1-2-3-4 lassen sich ALLE nicht einlegen?

-Ist es dieselbe Schaltbox wie vor dem Getriebeüberholen?

-Ist ggf. der im rechten Antriebswellenausgang befindliche Federbelastete mechanismus (Abb. 12-15 - runterscrollen) falsch/unvollständig zusammengebaut?

-Ist ggf. die Verbindungsröhre zwischen Schaltstange und Getriebeeingang falsch, also verdreht, zusammengefügt?

-Wurde diese Röhre mit den längsgeschlitzten pins gegen eine neue getauscht? Oder die Pins?

Grüße, Norman

Moin tschennings,

das ist egal. Das Vakuum verstellt den Z.zp tatsächlich nur marginal in Richtung früh.

Wenn die Verstellkurve des Verteilers zum Füllungsgrad der Zylinder passt, wird im Teillastbereich zu einem zp gezündet der es der Flammfront ermöglicht wenige Grad nach OT die maximale Beschleunugungsenergie auf den Kolben auszuüben - dies möglichst geschmeidig.

Beim Beschleunigen sollte die Vakuumdose den Z.zp nur wenige Grad zusätzlich in Richtung früh verstellen. Eine Vakuumdose "xy" ist auf den Sog eines serienmotors abgestimmt - damit dieser (möglichst Langlebig und Umweltverträglich bzw. Gesetzeskonform) seine Arbeit verrichten kann.

Bei einem "frisierten" Motor ist, während langsamer Fahrt / Teillast, der Sog im Ansaugtrackt meisst geringer - wegen des größeren Kanaldurchmessers / der längeren Öffnungszeiten der (Einlass)ventile.

Insofern, denke ich, wird keine der verfügbaren Vakuumdosen (bei 123 ignition anders ?) den Z.zp beim Beschleunigen -zu weit- in Richtung früh verstellen können.

Das wichtigste ist daß die Verstellkurve des Verteilers, ohne Vakuum, zum Füllungsgrad / Kompressionsdruck und zur Oktanzahl, COOPER PLUS, passt.

Bei einer Verdichtung von 10:1 würde ich lieber mindestens 98 Oktan tanken.

Grüße, Norman

Hallo zusammen!

das Thema "max. Zündverstellung bei hohen Drehzahlen" hat ja erstaunlich hohe Wellen geschlagen. Daher dachte ich mir, veröffentliche ich zu diesem Thema mal einige Fotos welche ich aus meinem Rover-rep.ordner harausfotografiert habe.

Es sind hier allerdings nur einige Verteiler-Vergaserspezifikationen der A+ Modelle fotografiert.

Mann kann erkennen daß es Zahlreiche verschiedene Verdichtungsraten, Fliehkraftverstellkurven und Düsennadel kombinationen gibt.

Es ist, wie erwähnt, nur ein kleiner Auszug - schon allein weil man hier max. 10 dateien hochladen kann.

Dies kann ggf. für viele Schrauber hifreich sein. Grüße, Norman

Die Drosselklappe liegt bei Leerlaufstellung ganz knapp davor. Bei den Vergasern die ab Werk - SO - ausgestattet waren, war die Öffnung für dieses Röhrchen wohl genau senkrecht ins Gehäuse gebohrt. Ob, und wenn ja, wie groß ein eventueller Effekt bei leicht schrägem Röhrchen ist weiß ich nicht. Diese Änderung habe ich schon mehrfach durchgeführt - und es läuft überall prima.

Leicht schräg habe ich sie alle gebohrt - um in jedem Fall hinter der Drosselklappenposition zu "Landen".

Das sicherste ist allerdings nach einem HS4 Vergaser zu suchen der bis max mitte der 80er Jahre gebaut wurde -die sind, meines Wissens, alle mit dem Röhrchen hinter der Drosselklappe.

Viel Erfolg beim suchen und schrauben. Viel Spaß beim Gasgeben bzw. Ausschöpfen des Motopotentials!

Grüße, Norman

Moin tschennings,

hier nun die Fotos. ja, ganz recht - es sind mm Beträge. So ein Vergaser ist schließlich ein Präzisionsinstrument - da haben Kommawerte eine erhebliche Auswirkung auf die ganze Gemischbildung oder, wie in diesem Fall das Vakuum.

Du brauchst einen Hs4 vergaser welcher den Vakuumanschluß genau dort hat wie dieser hier. In jenem Loch, in dem dein Vergaser besagten Anschluß hat, steckt hier ein Blindstopfen desselben Durchmessers. Auf Foto 4 und 5 ist leider nur schwach der Unterschied aus sicht des Ansaugkrümmers (also dort wo bei Leerlaufstellung starker Unterdruck herrscht) zu sehen. Die, für dein setup, erforderliche Position des Vakuumanschlusses ist hier auf 11Uhr - der kleine silberne Punkt ganz knapp hinter jener Stelle an der die Drosselklappe im Leerlauf fast anliegt.

Dort entsteht erst beim (weiteren) öffnen der -klappe jener Sog der den Z.zp beim Beschleunigen weiter in Richtung Frühzündung verstellt!!!

Das ist wirklich etwas kniffelig und sollte lieber bei zerlegtem Vergaser (wenn er eh überholt/gereinigt wird) mit einer Standbohrmaschine gemacht werden - sonst bricht evtl. der Bohrer ab.

Grüße, Norman

Moin tschennings,

nee - wenn man ganz genau hinsieht, erkennt man daß der Vakuumanschluß deines Vergasers sehr dicht an der Glockenschraube und am Flansch ist. Bei dem anderen ist der Vakuumanschluß in Richtung Schwimmerkammer versetzt - somit hinter der Drosselklappe und zieht Vakuum wenn die Drosselklappe (weiter) geöffnet wird.

Ich sende Dir heute Abend (wenn ich in meiner Werkstatt war) Fotos zu auf denen man diesen Unterschied deutlicher erkennen kan.

An der Kurbelgehauseentlüftung würde ich den Vergaser nicht anschließen.

1. passt es nicht

2. wo lässt Do sonst die Gase aus dem Kurbelgehäuse?

3. ist die Position des Anschlußes direkt hinter der Drosselklappe nicht zufällig gewählt.

Dort, wo bei leicht geöffneter Klappe (Leerlauf) ein permanenter Sog herrscht, kann dieses system richtig Arbeiten. Ganz zu Anfang dieser Diskussion schrieb ich daß dies recht Kniffelig ist - das war kein "hohler Spruch". Deshalb übersehen fast alle diesen Unterschied!

Diese Thematik hae ich mir mal von J.P.Adam alias https://www.vergaserwelt.de/ erkären lassen.

Grüße und bis heut Abend, Norman

Moin tschennings,

Du brauchst, ganz einfach, für Dein set-up einen Vergaser bei dem dieses kleine Vakuumröhrchen genau dort ist wie auf dieser Abbildung - in Richtung der Schwimmerkammer versetzt. Anders gesagt, wenn Du den Vergaser abgebaut in den Händen hälst, und auf jene Fläche schaust, die an den Ansaugkrümmer gehört siehst Du bei geschlossener Drosselklappe, NICHT die Öffnung des Vakuumröhrchens.

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Vergrößere Dir bitte durch anklicken diese beiden Abbildungen.

Diese Position des Vakuumanschlußes ermöglicht deinem Verteiler eine Lastabhängige Z.zp-verstellung!

Der optische Unterschied ist nur marginal - die technische Wirkung hingegen ist gewaltig.

Hier sieht man, zumindest als Auflistung, die verschiedenen, über die Jahre verwendeten Vergaserspezifikationen:

Title

Bei den Nadelbezeichnungen -Nummer 5- ist angefügt für welche Vergaserspezifikation diese einst vorgesehen war.

Und hier sind verschiedene Verteiler mit ihren unterschiedlichen Spezifikationen. In diesem, unserem Fall ist interessant Nummer 15 ADU4049 und ADU 5789:

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Diese spez. wurden nicht aus langer Weile erfunden und ungetestet den Fahrern "vor die Füße geschmissen" - sondern es sind aufeinander abgestimmte systeme.

Vergaser mit spezifischen Nadeln, Dämpferkolben, Dämpferfedern - und Vakuumanschlußpositionen!

Dazu passen jeweils nur bestimmte Verteiler mit unterschiedlichen Fliehkraftgewichten, -federn und Vakuumdosen.

Von denen regeln manche nur bis 4500 U/min - andere bis 6000U/min.

Das "Spielen" und "experimenteren" bringt nix - haben schon viele gemacht und standen mit stotternden/ausgehenden Motoren an der Ampel, kamen nicht durch die AU und dabei ihre Ventile bzw. Kolben verbrannt.

Wer dies alles nicht glaubt, wird dann seine eigenen Erfahrungen machen müssen. Vielleicht kommt ja dann der Tag an dem sich selbst der größte Ignorant mal fragt warum es so viele verschiedene Spezifikationen gab. Auch bei den Einspritzern sind nicht alle steuergeräte gleich - sie sehen höchstens so aus...