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SPI Lehrlaufdrehzahl/Standgas einstellen

Theoretisch sollte man vor solchen Arbeiten(zBsp,;Poti ab) die Batterie abklemmen.

(ich habe es noch nie gemacht, Zeitfaktor! Passiert ist auch nix))

Die ganzen Vorarbeiten in kaltem Motorzustand natürlich, sonst verbrennt man sich schnell die Finger.

• Luffiltergehäuse ab, gleichzeitig den Lufttemperatusensor-Stecker Abziehen.
• Jetzt den dicken Schlauch vor dem Poti abziehen, um den Poti Stecker lösen zu können

Jetzt erfolgt die 1. Funktionsprüfung ,um zu erfahren, ob der Potihebel sich eingebaut frei bewegen läßt. Dazu Multimeter-> Pin- Mitte-Oben anklemmen. Um die Arbeit zu erleichtern, nimm 2 3mm(rot) Kabelschuhe mit Paar cm Litze ,die du leicht einklemmen kannst und den Multimeter ranhängen!

Drosselklappe geschlossen, voll am Anschlag -> Ohmwert sollte zwischen 6-900 Ohm liegen.( Leerlauffenster).

Jetzt mit der Hand Vollgas, DK am Anschlag-> Ohmwert 5.XXX kOhm ! Soweit alles OK.

Jetzt das Wichtigste, Gas gaaanz langsam zurücknehmen und am MM beobachten ob die Ohm-Werte entsprechend langsam ,bis ,Leerlauffenster zurückgehen.

(Ich habe diese Woche an 3 Anlagen rumprobiert, der Poti-Hebel blieb fast immer um die 2 k hängen)

Jetzt, entweder die Potihebel miteinander , wie schon beschrieben ( Aluring) verbinden, oder einen anderen, funktionstüchtigen suchen .sollte.

• Jetzt Poti abnehmen, von hinten(Hebelseite) sauber machen, Ölen-Fetten, …nutzt nicht viel aber beruhigt die Nerven, vorsichtshalber nochmal durchmessen. Ausgebaut sind die Werte -> O Ohm bis 5,XXX k Ohm) Dann einschätzen, ob man sicherheitshalber( wenn mal schon dabei ist) mit so einem Alu/Kupfer Ring absichere.
• Gaszugseil entspannen, Drosselklappengestänge entlasten, die Justierschraube(Anliegepunkt des Stößels) ganz reindrehen

• Poti einbauen und wieder an MM hängen (Ohmwert -eingebaut etwa um 600 Ohm, schätz ich mal)
• Jetzt die Justierschraube solang ausdrehen Richtung Stößel, bis ich etwa knapp unter 900 Ohm –Werte erreicht habe. Damit sollte ich im Leerlauf um die 800 RPM bekommen
  Gute Sommer-Drehzahl, der Wagen läuft ruhig und gut.
  
  
  Bemerkung: In diesem Fensterbereich kannst mit der Schraube beliebig die Drehzahlen justieren, , 850 +/- nach Tabellen ideal, für den ECU ist es ganz egal, da diese minimalen Unterschiede bei der Gemischbildung keine Rolle spielen.
  
  Der ECU verwendet nur 10 Motordrehzahl und 8 Krümmerwerte bei der Gemischsteuerung, bzw. Berechnung
  
  .Jetzt den Gaszug neu justieren, …….die Zunge genau mittig in der Gabel beachten!

• Batterie anklemmen… Zünden, Drehzahl prüfen. Klar , die ersten 2-3 Min. erhöhter Sommer- Kaltstart 1200 RPM , Probefahrt , in der Warmlaufphase sollte alles OK (Sommer- 825 PRM ) sein.Gute Sommer-Drehzahl, der Wagen läuft ruhig und gut.

Ich hoffe, es kommt verständlich rüber, sonst fragen!

ja,OK, aber nicht heute. Heute schon zu viel geschrieben.

Zitat von Silver Bullett

Zitat von Silver Bullett

ich nicht genau weiß wie weit man mit der originalen Düse+drosselklappe leistungsmäßig kommt.

Bis 63 PS , Nennwerte die im Steuergerät einprogrammiert sind.

Du kannst den Benzindruck erhöhen, eine größere Düse, mit mehr Durchsatz einbauen, solange deine Lambdasonde funktioniert, regelt das Steuergerät alles zurück. Die Karre läuft wie immer,.........bis im Volllastbereich die Lambdasonde aussetzt und die Karre gnadenlos absäuft. Schnell gas zurücknehmen, mit der Lambdasteuerung lauft alles wieder bestens weiter.

Leistungszuwachs kannst erst oberhalb der einprogrammierten Werte generieren. Da kommst aber gar nicht hin,

da die Drehzahlbegrenzung um die 5300 RPM ?( die genaue Zahl habe ich nicht im Kopf) die Einspritzung einstellt.

Die original- Düse ist eine Bosch Düse, mit 680 cc/min Durchsatz und funktioniert mit 1,1.1 bar Eispritzdruck!

Für die damalige Zeit eine übliche 0815 Düse , verwendet bei vielen Fahrzeugen.

Golf 3, Audi 100,Audi 2.0, Volvo, Skoda , Fiat ,Citroän, Renault, überall drinne, natürlich mit unterschiedlichen Durchsatzwerten. Audi 2.0 mit 907 cc/min, Golf 3 813 cc/m, habe noch viel irgendwo im Keller liegen.

Diese Spielchen habe ich vor etw. 20 Jahren ausprobiert.

Die Audi Düse mit 907cc/m eingebaut (Original Rover 680) und ab auf die Autobahn.

Das Auto lief tadellos, ich war begeistert, also Vollgas, mal sehr was dabei rauskommt!

leider nur etwa ( ich glaube) bis 4500RPM gekommen, wie gesagt, die Lambdaregelung setzte aus, und der Motor gnadenlos ersoffen. Also , mit Originalteilen werden es niemals 100 PS.

Den blau eloxierten Japan -Unterdruck-Benzindruckregler kannst dir auch ersparen, wie gesagt, der ECU kannst nicht umprogrammieren!

Zitat von N20VSLS

aber mein spezifisches (fehl)verhalten hab ich noch nicht so beschrieben gesehen.

@N2OVSLS

Falls dein Mini-Problem noch nicht behoben ist, hier eine Möglichkeit, um in der Angelegenheit weiter zu kommen.

Topic : SPI Leerlauf/ Standgas

Problembeschreibung :

• „ Standgas-> bei 500 RPM rumeiert und sich schwer tut den Motor am Laufen zu halten
• Nach etw.20-30 Min fahrt passiert dann das Gegenteil, Leerlauf auf ca 2500-3000 PRM
• Das Verhalten ist reproduzierbar
• Und, hat die Ansauglufttemperatur Einfluss draf?

Meine Empfehlung : Nicht an der Steppereinstellschraube. rumfummeln. Werkseitig eingestellt, versiegelt und das nicht ohne Grund!!

Statt dessen : 1. Den Drossenklappenpoti ausbauen, da man nur im ausgebauten Zustand die Funktionstüchtigkeit problemlos überprüfen kann.(Erklärung folgt)

1.1 Mit einem Multimeter am mittleren und oberen Pin(-) die Ohm –Werte prüfen. Wenn der Hebel auf 8 Uhr zeigt(voller Anschlag im ausgebauten Zustand wird zuerst 0 Ohm angezeigt. ,. Jetzt den Hebel langsam bewegen und die Ohm-Werte beobachten. Die Ohm Werte steigen kontinuierlich an, bei 3mm Wegstrecke etwa. auf 500-600 Ohm ( jetzt ist die Position in eingebautem Zustand/ Standgas erreicht) -> Werte 600-900 Ohm-wären für die Leerlauf Justierung ideal, bis Anschlag -> 4 Uhr= -Vollgas-> bis knapp unter 6kOhm!

1.2 Die wichtigste Prüfung und nur in ausgebautem Zustand sichtbar,den Poti-Hebel auf einwandfreie Freigängigkeit prüfen!

Hier liegt die häufigste Ursache für den sich immer veränderten Leerlauf!!!!! Eine mögliche Fehlfunktion, die konstruktionsbedingt häufiger auftreten kann! Warum??

Der Poti wird mit dem Hebel an der Drosselklappe bewegt. Leider nur in ein Richtung-> Gas geben-,bis Vollgas! Wenn man Gas weg nimmt, dreht sich natürlich der Hebel, fest verbunden mit der DKW zurück, ohne den Poti-Hebel mit zu nehmen!!!! Der Poti-Hebel (PH) muss aus eigener Kraft folgen. Das funktioniert nur, wenn der PH sehr leichtgängig sich bewegen kann und die Rückholfeder im Poti noch genug Kraft besitzt.

Problem: Fuß vom Gaspedal, die starke Feder schließt die Drosselklappe , der PH kann nicht folgen, hackt, bleibt stehen und meldet dem ECU falsche Werte. Die DK voll zu, der ECU merkt es aber nicht und die Drehzahl bleibt entsprechend der Poti-Stellung hoch.

Der Poti ist leider in eingebautem Zustand von unten völlig offen und ungeschützt. Schmutz, Staub, Öl verkleben mit der Zeit die Mechanik, die Feder ermüdet, die Hebel- Lagerung zu stark eingepresst, Hitzeverzug, hohe Reibung sind häufige Gründe für die Fehlfunktion, die man in eingebautem Zustand gar nicht merkt, da nicht einsehbar! Geschmiert, gefettet, alles vergebens!

Abhilfe: Wenn die Ohm –Werte OK sind, muss man jetzt nur sicherstellen, dass die DKW auch den Poti zurücknimmt. Die Federung der DKW ist sehr stark, beide Hebel sollte man also miteinander verbinden, um zu verhindern, dass der Poti hängen bleibt.

Nimm ein Alurohr, 10mm innen,in 1mm Stärke- 10 mm absägen, den Aluring so zusammendrücken oder Klopfen, dass man eine ovale Form ( etwa 5 mm in der Mitte)bekommt, dann beim Einbauen des Potis den Ring über die 2Hebel stülpen.

Damit müsste alles wieder funktionieren.

Jetzt die Leerlaufdrehzahl richtig einstallen, Multimeter hilfreich, nicht zwingend nötig, da ein Drehzahlmesser vorhanden! Arbeitsaufwand/Zeit 10 Minuten.

Die ganze Problematik habe ich selber mit meinem Mini gehabt, lange Leerlaufwerte um die 1200 RPM gehabt, bis ich dahinterkam warum.

Aluring eingebaut, Leerlauf auf 800 RPM eingestellt, seit dem Ruhe im Karton.

Problembeschreibung, Frage, Position 4 : Ansauglufttemperatur und natürlich Kühlwassertemp./Motortemperatur haben nur eine untergeordnete Funktion, spielen bei der Feinjustierung eine Rolle.

Wenn man Lust und Zeit hat,…………….ich habe zBsp an den Wassertemp-Sensor einen 1k Poti drangehängt. Wenn man damit rumspielt und den Widerstand erhöht, merkt man sofort, wie sich die Drehzahl auch geringfügig verändert..

Wenn Unklarheiten bestehe, melde dich.

Zitat von David Mutschke

Mich persönlich würde interessieren was du dazu zu sagen hast,

Ich habe geschrieben, ...... dass in der Datenbank, Messwerte SPI Sensoren,steht. Leerlauf -> 600-900 Ohm,Vollgas-> 3,9-5,2 KOhm,......Messung zwischen beiden äußeren Pins.

Es ist leider jetzt nicht so, dass es vielleicht auch so ( nach XY) geht könnte , sondern, die Aussage ist schlicht falsch. Und bevor ich mich jetzt aufrege, würde ich einen Multimeter nehmen und schlich und einfach nachmessen, ob es stimmt.

Wenn man es in der Datenbank korrigiert, wäre es eine echte Hilfe, für die ,die sich an dem Poti abarbeiten und nicht weiterkommen. Also warum die Schuldzuweisung , falsch ist falsch , sonst steht es noch weitere Jahrzehnte so in einem Fach-Forum! Bin ich deswegen jetzt der Geilste? Ich kann deinen Gedankengang nicht nachvollziehen, wie du auf sowas kommst!

Eure Reaktion liefert doch gleich die Erklärung, warum sich man lieber raushalten soll.

Eine kritische Anmerkung reicht, um sofort persönlich angegangen zu werden. Mr. Perfekt, braucht keine Hilfe, schlau daher reden. Völlig unsachlich und daneben! In einem Technik Forum sollte man in der Lage sein auch Kontraverse sich mit der Materie sachlich zu beschäftigen, ohne sich sofort irgendwie auf den Schlips getreten zu fühlen.

Hi, ich rede ungern über mich( ich kenne euch auch nicht), es ist ein Mini-Forum, also finde ich es eher angebracht sich über die „Mini-Technik“ zu unterhalten.

Ich fahre einen SPI seit 1996 , als Daily Fahrzeug. In den gut 30 Jahren habe alles schon mal ausprobiert, so dass ich behaupten kann, habe reichlich Erfahrung bezüglich der Mini-Technik.

War noch nicht in der Werkstatt, brauchte auch keinen Testbook für die Lehrlaufeinstellung, die Technik ist robust, auch wenn Manches, konstruktionsbeding mit Nachteilen verbunden ist.

Ich habe häufig hier mitgelesen und es wunderten mich wiederholend , seit Jahren immer wieder die Fabel-Berichte/Fragen , speziell über Tuning am SPI (möglichst mit wenig Aufwand und Originalteilen). Und das alles ohne Motorprüfstand, auch wenn es bekannt sein sollte, dass bei dem Spi man nicht ohne Weiteres , zBsp. den Zündzeitpunkt und Drehzahlbegrenzung ändern kann.

Schade, man lernt dazu, wenn man die Problemlösung auch erfahren und nachvollziehen kann.

Mich wundert nur, dass nach 33 Jahren SPI - Bastelei , immer noch mit falschen Annahmen hier Problemlösungen

anbietet.

" beim SPI kann man das Standgas nicht einstellen"

"Die Lehrlaufdrehzahl beim SPI kann man nicht einstellen"

" ein Ohmmeter an die beiden äußeren Kontakte des Potis anschließen"

Kein Wunder , dass man sich , vielleicht frustriert, zurückzieht und der Problemlösung nicht näher kommt.

@N2OVSLS

Problem behoben? Wenn ja, kann ich mir nämlich die Schreiberei ersparen.