Lese Post #15
Habe ich, so einen Bauteil findet man am SPI nicht. Daher auch die Irritation.
Beiträge von Why not ?
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Dieses Bauteil für MPi : IACV (auch als Leerlaufluftregelventil bekannt) BEINHALTET den Schrittmotor.
Somit will gesagt werden, daß der Schrittmotor sich bereits in dem Bauteil befindet.
Topic -> SPI Leerlaufprobleme ????
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Was meinst mit " beinhaltet" ???
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Ist das Drosselklappenpoti richtig angebaut und wird vom Gasgestänge auch mitgenommen?
Das ist der Grund der Fehlfunktion.
"Seit dem liegt beim Starten 1200, wenn wärmer auch bis 1800-2000 RPB" ??????
Beim Starten? Also noch kalt? Dann sind die 1200 OK, noch Kaltlauf.
Wenn warn, dann nicht OK, und wenn noch wärmer 1800-2000 ??????
Ich habe die Problematik ausführlich beschrieben. Der Poti bleibt hängen. Wenn es wärmer wird, dehnen sich die Teile auch ein wenig mehr aus, daher auch das Hängen bei 2000 RPM. Gesamte Wegstrecke des Hebels 40 mm, Die letzten 10-15 mm schafft der Hebel nicht zurück.
Das kannst vielleicht auch erfühlen, wenn du von oben-hinten mit dem Zeigefinger rankommst und ertasten kannst, ob zwischen den 2 Hebeln eine Lücke ist, bzw. von vorne mit dem Finger unter den Poti greifen, den Hebel ertasten und checken ob der Hebel noch nachgibt, Der muss doch an dem DK-Hebel anliegen.
"Mems zeigt keinen Fehler." Ja, warum auch. Wenn der Poti auf 2000 RPM steht und 2000 anliegen, ist doch alles
i.O. Du beschreibst es schon richtig-> " Steckt" mit erhöhten Werten. " und, "am Poti wurde nix verändert", von alleine repariert er sich nicht.
" Ggfs. schließt die DK nicht" , das kannst doch sehen, bzw. wenn du meinst, dass in der Leerlaufstellung immer noch zu hohe Drehzahlen, justiere mit der Anschlagschraube nach.
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SPI – Ergänzung zum Thema -> Tuning
Quelle: Ing. Ludwig Apfelbeck : Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor, Motorbuch Verlag Stuttgart 4. Auflage 1980
Autor: Konstrukteur von Hochleistungsmotoren für Sport und Rennzwecke, tätig in der Flugzeug-Auto-Motorrad-Industrie.
Zitat: Seite 91, 89
„Beim Tunen von Stoßstangenmotoren wird oft folgender Fehler gemacht:
Der Ventilhub wird durch geänderte Kipphebelübersetzung verlängert, weitaus stärkere Ventilfedern werden eingebaut, die Verdichtung erhöht. Als Ergebnis wird statt den erhofften höheren eine bedeutend geringere Leistung als vorher erreicht. Schuld daran ist die durch die härteren Ventilfedern und den größeren Ventilhub bedeutend erhöhte Belastung der gesamten Ventilsteuerung, die so sehr elastisch nachgibt, dass V-Hub und Steuerzeiten verkürzt werden“
„Der Druck der beim Öffnen eines EV bei hohen Drehzahlen auftritt kann dem 3 bis 4-en Federdruck entsprechen. Dadurch können elastische Verformungen in den Steuerungsteilen auftreten, die den Ventilhub entsprechend verringern. Ein doppelarmiger Kipphebel kann sich schon merklich durchbiegen. Auch die Lagerstellen können elastisch nachgeben. Sehr elastisch können Stoßstangensteuerungen sein“
Wie stark sich Stoßstangen durchbiegen bzw. flattern kann man beim Abblitzen mit Stroboskop beobachten.
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Übrigens: unser SPI dreht mit Serien-ECU 63PS und 3,44 EÜ bis mindestens 6.100 U/min.
Ich habe jetzt Beiträge aus 2005 gelesen. Vor 20 j wurde also auch über die Drehzahlbegrenzung des SPI sinniert und die Frage gestellt, ob er überhaupt eine Begrenzung hat , bzw. " Meiner regelt erst mit 6500 ab".
Es jetzt auszuprobieren möchte ich mit meinem nicht. Ich würde mich aber sehr wundern, wenn es nicht der Fall wäre, machen doch alle Hersteller zum Schutz, mindestens der Mechanik.
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OK, neu berechnet: also . 1275 = 63 PS , 1cc = 0,049 PS , somit 1380 cc = 67,62 PS , Das sind 4,62 PS mehr.
OK mein Fehler . Korrektur, somit statt 1,35 PS -> 4,,62 sind , sind deutlich mehr. 0,049X1380 !!!
Dürfte nicht vorkommen, habe ich leider nicht gemerkt. Danke für den Hinweis.
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SPI Kanaloptimierung Teil II
Nach meiner Auffassung ist die Luft-Menge nicht das Problem. Einen „Flaschenhals“ brauche ich nicht zu suchen, da ein werkseitig berechneter Innenrohrquerschnitt von 30 mm reicht auch für die Leistungsgesteigerten Minis, für die benötigten Luftmenge völlig aus. Hier wäre lediglich die 2X 90 ° Biegung in der Drosselklappeneinheit kritisch zu betrachten. Mit der Erweiterung der Innenrohrquerschnitte würde nur die Strömungsgeschwindigkeit, unter einem Minimalwert von 45m/sek. fallen.
Die Drosselklappe selbst ist das Problem. Konstruktiv beding, zwar sehr schwer zu optimieren, aber das wäre die Herausforderung, über die es Interessant wäre nach zu denken! Warum??
Ein Injektor soll nicht nur einspritzen, sonder auch für eine sehr feine Zerstäubung sorgen. Stichwort: Kegelbild? Wie wichtig ist ein Kegelbild für ein SPI ? Anscheinend gar nicht.
Ohne die Drosselklappe bekäme ich ein Kegelbild, 13cm lang, unten bis auf die Igelbreite geöffnet. Für die Gemischbildung essentiell. Statt dessen : 3 cm nach dem Injektor steht eine Klappe im Weg, meistens nur paar Grad geöffnet. Es wird auf die Klappe gespritzt. Der Einspritzstrahl(Kegel) wird zerstört, die Folgen brauche ich nicht aus zu formulieren. Sowas nenne ich aber, Suboptimal . Ein riesen Flaschenhals! Der Sprit pieselt an den Wänden des Gehäuses runter, von Zerstäubung würde ich nicht sprechen.. Jetzt wird auch deutlich, warum die sehr hohen Geschwindigkeiten der Luftsäule so wichtig ist. Schließlich müssen die Sprit-Tropfen noch mitgerissen werden können.
Vor zirka 15 J habe ich an diesem Problem rumgebastelt Die ganze DK-Einheit aufgeteilt, die Düse blieb natürlich wo sie ist, ich wollte nur die „Prallplatte“(DK) aus dem Weg befördern. Aus Platzmangel , konnte ich die Klappeneinheit nur vorne , kurz vor dem ECU unterbringen. Bei der Probefahrt stellte sich heraus , der Weg von der Klappe zur Düse und Brennraum war einfach zu lang , dass beim Gasgeben so ein , sag ich mal, Turboloch entstand, dass es kaum möglich war die Karre am Laufen zu halten. Nach 2-3 Sekunden ging er aber als „ Schmitz Katze ab:
In der Stadt völlig undenkbar so zu fahren, also alles zurück!Nächstes Problem : Die HHkHW ! In der Kombination mir 35,X Einlassventilen wird die Gemischströmung behindert. Durchsatzminderung die Folge! Warum?
Die „Wannenform“ des Verbrennungsraumes mit dem Hoch-Hub + 35,X Ventile passt nicht zusammen.
Normalhub des EV beträgt 8,xx mm. Im Normalfall, wenn der EV abhebt, bleibt der V- Teller in der Maximalstellung in dem Bogenradius- Bereich stehen. Das ist der runder Übergang der Brennraumwände ->,Waagerech / Senkrecht. . Bei einer HHkHW, wandert der EV auf 10 mm Hubhöhe und damit nähert sich der V-Tellerrand wieder an die senkrechte (seitliche)Wand an, wodurch der Strömungsspalt kleiner wird.
Da ich einen Luftdurchsatzprüfstand selbst hatte , kann ich dies auch bestätigen. Es ist besser, entweder die Original-Ventile, und die HHkHW, oder andersrum, beide gleichzeitig sind eher Kontraproduktiv.
Ventilfedern :
Bei einem Ventilhub von 8 mm , haben die Federn eine Endspannung von 48 Kg. Es reicht bis 6500RPM !! Hoch- Hub -> 59 Kg , Doppelten -> 64 Kg -> 19 Kg mehr als nötig. Die Folgen brauche ich sicherlich nicht erklären. Für Normalbetrieb absolut Kontraproduktiv und kostet Leistung:
Das Gleiche betrifft auch die Problematik, Simplex –oder Duplexkette. Ich habe meine Simplex seit 30 J, ich wüsste nicht, warum ich auf Duplex umsteigen sollte. Mehr Reibung, mehr Gewicht, will doch eher vermeiden.
Und wenn so ein modifizierter Zylinderkopf, auf einen für den Straßenfahrbetrieb verwendeten Mini montiert wird, kann es zu drastischem Mehrverbrauch, Verschleiß, Haltbarkeit, Fahrkomfort, ohne erkennbaren Leistungsgewinn führen.
Die größte Gefahr für einen Mini ist sein Tuner
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Glaubst du … ernsthaft .. dass die Gemischbildung an der Wand vom Saugrohr stattfindet? Dass deswegen DI Kunstoffsaugrohre haben ??
Ist keine Glaubensfrage , mag sein, dass man genauer formulieren soll , was gar nicht so einfach ist, wenn man zu so einer komplexen Thematik Position bezieht.
Man kann es auch nicht so formulieren, dass "die Gemischbildung an der Wand vom Saugrohr stattfindet" Und, ich habe es so auch nicht formuliert/behauptet.
Die Gemischbildung fängt logischerweise dort an, wo Kraftstoff und Luft zuerst aufeinander trifft. also, sag ich mal , unmittelbar hinter der Düsen-Ausgang -Spitze. Und die raue Innenwand begünstigt die Wirbelverteilung der Luft und dadurch trägt zur besseren Vermischung.............und, und, wäre es so verständlicher???
Den Zusammenhang " "deswegen DI kunstoffrohre haben " weil die Gemischbildungan der Wand vom Saugrohr stattfindet" habe ich auch nirgendwo so hergestellt, wäre auch völlig vertüddelt.
Zurück zu den Kanälen, ja, danke für die Einlassung
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Falsch ... bei 5000 U/min gibt es alle 0.024 Sekunden einen Öffnungszyklus. Wie lang der Kanal offen ist, hängt von der Nockenwelle ab.
Aber das nur am Rande von jemandem, der von Motorenbau keinen Schimmer hat.
dafür aber aufmerksam gelesen. Ja, habe ich nicht richtig formuliert, ein Korrekturlesen immer erwünscht.
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SPI - Zylinderkopfbearbeitung, Optimierung, immer wieder die gleiche Fragen !!!!!
Ist das Lieblingswort, bzw. Tätigkeit der Hobbyschrauber. Die Vorgehensweise ist wirklich beeindruckend.:, Erweiterung der Ansaugwege + Kanäle(alles was geht),also Fräsen,Polieren,Vergrößern ,Brennraumoptimierung, zugespitzte und gekürzte Ventilführungen, Halbmonde natürlich auch weg, größere Ventile, Doppelte Ventilfedern, HhkHW (natülich) und ,und,und. Am Ende , wenn das Wunderwerk vollbracht ist und der Eisengeschmack aus dem Mund langsam schwindet kommt endlich die Probefahrt. Mensch, Wahnsinn, wie Schmitz Katze, 90PS + mindestens !!!! Jo, es kann gratuliert werden! Geil!
OK,OK, es ist aber nicht verkehrt sich zuerst mit ein wenig Theorie zu beschäftigen.
- Was für ein ZK liegt vor mir, was kann er und wofür soll er weiter optimiert werden?
Sauger, Turbo,Vergaser, Einspritzer, SPI,MPI, Direkteinspritzmotor ? Und was soll er besser können?
Größeren Füllungsgrad mit optimaler Gemischbildung ermöglichen!!! Dann wäre er optimiert !
SPI = Sauger = Zentrale - Saugrohr- Einspritzung, das bedeutet, die Gemischbildung findet sehr früh, schon im Saugrohr statt, ganz anders, als bei einem Direkteinspritzer.(Im Brennraum). Das muss ich berücksichtigen: Fazit: SPI -> Für eine optimale Gemischdurchmischung ,Luft-Benzin Verwirbelung/ Zerstäubung sollten die Kanäle RAU bleiben, Swirl und Tumble Effekte nicht unterdrücken( Stichwort-> Halbmonde), je feiner und gründlicher die Verwirbelung, umso besser die Gemischbildung! Nix polieren und glätten !!!!!
Ganz anders bei der Direkteinspritzung. Hier sollen die Kanäle schön glatt sein, heutzutage aus Kunststoff, die Luft soll durchflutschen, möglichst ungestört. Die Gemischbildung findet erst im Brennraum statt.
Ich hör immer mehr Luft , also alles aufbohren! ????
Ist doch ein Saugmotor , 1275 cc, also 1 Zylinder kann nur 318 cc ansaugen, mehr nicht ! . Ist kein Turbo , wo ich Luft zusätzlich rein blasen kann.. . 100% sicher nicht, aber einen hohen Füllungsgrad zu erreichen, wäre schon mal sinnvoll.
Wie könnte es gehen. Um sich es besser vorzustellen, was ich meine, ein Beispiel.
Auf der Weide stehen 100 Schafe vor einer Scheune. Sie wollen alle rein, der Bauer öffnet das Scheunentor leider nur für paar Sekunden. Wenn sie langsam sind, schaffen es nur Wenige, wenn sie rennen würden, würden sie die Scheune besser füllen.Nicht alle, aber immer hin vielleicht 80 ! Oder müsste das Scheunentor größer werden ? Oder das Tor länger geöffnet bleiben ? Die Gedankenübertragung -> Scheunentor-> Einlass-Ventil, wie lange muss geöffnet bleiben? Ist doch konstruktiv ( vier Takte) und Drehzahlbedingt vorgegeben. 5000 RPM -> Öffnet 2500 X in der Minute -> = 41,66 X in der Sekunde. Wie lange ist also das Tor geöffnet? 0,024 Sekunden , also 24 Millisekunden.
Ein Zylinder muss sich in 24 Millisekunden, mit Theoretisch, 318 ccm Gasgemisch füllen können.
Also müssen die Schafe ganz schön schnell rennen. Wie schnell ?
je nach Drehzahl,muss die Gasgemischsäulen-Geschwindigkeit zwischen 40 und 80 Meter pro Sekunde. Betragen.
APFELBECK : Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor, S. 50, sagt dazu.
„ Für die Füllungsgrad eines ZK bestimmen zu können, muss die Gasgeschwindigkeit auf der Einlassseite festgestellt werden. Für eine optimale Gemischbildung ist eine Gasgeschwindigkeit von 45 m/sek minimal notwendig, darunter wird die Gemischbildung beeinträchtigt!!“
Also, wie breit, bzw, groß dürfen die Ansaugwege sein, um diese Ansauggeschwindigkeiten zu erreichen ? Man muss nicht mal rechnen, einfach nur Googeln.
- Berechne die mittlere Strömungsgeschwindigkeit von Gasen oder Flüssigkeiten in Rohrleitungen :
- Berechnung von Durchflussmengen-> Fließgeschwindigkeit-Rechner.
30 mm Rohrdurchmesser -> 52m/sek , 40 mm Rohrdurchmesser ->29m/sek , Geschwindigkeiten bis 80m/ sek sind ideal für eine gute Füllung
Die Hersteller habe nicht willkürlich, bewusst eine zu knappe Dimensionierung gewählt( zu enge Kanäle, überall nur Flaschenhälse) sonder die 30 mm breite Ansaugwege decken die ganze Bandbreite ,vom Leerlauf bis Volllast, eines Straßenfahrzeugs optimal ab.
Wenn du jetzt die Ansaugwege auf 40 mm erweiterst, hast nichts optimiert, s.o. ,sondern deinen PS Wünschen eher entgegengewirkt.
Also lass die Finger vom Kanalarbeiten und die Halbmonde wieder ankleben!
Jetzt ist Pause, meine Finger tun schon weh. Später zur HhKHW und Brennraumform, Ventilfedern,also der Rest, was man bei der Bearbeitung noch unbedingt beachten soll.
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da irrst du. Die Benzinpumpe des SPI bringt nur etwas über 1 bar. Die vom MPI bringt 3 bar. Er lief zu fett. Und, was sollte ich da tun? Nicht zum IMM weiterfahren trotz reserviertem und bezahlten Hotel?
OK,,...............lass dir Zeit und mach einen Fakten-Check.
Nein , selbstverständlich weiterfahren. Alles Andere wäre unverhältnismäßig übertrieben.
Ich meinte nur, dass es sich irgendwie im Fahrbetrieb bemerkbar machen müsste.
Wenn immer behauptet wird, Unterdruckgesteuerter- BDR notwendig , dann musstest jetzt ,mit diesem Druck, mit 150 PS unterwegs sein. Ist doch fantastisch!
( Nur ein Witz) -
Hi, ich danke dir für die Rückmeldung.
Ein Lerneffekt entsteht nur, wenn man auch erfährt, welche Änderung die eingebrachten Vorschläge bewirkten.
Wenn ich deine Antwort richtig verstehe, dein Bremskraftregler war lediglich verstellt und nach Einstellen des normalen Systemdrucks, alles wieder in Ordnung. Die SPI Düsen sind auf/bis 1,3bar ausgelegt. OK! Dafür braucht man aber keine Vakuumgesteuerten BDR. Das ist doch die Werkseinstellung der Einspritzanlage.
Mehr Benzindruck kann für die Einspritzung auch kontraproduktiv sein, da man damit die Reaktionszeit des Injektors ( weniger als eine Millisekunde)verändern kann.
In der Tat. Die Sprungsonden-Signale kannst auch mit Multimeter abgreifen, ohne die Sache nicht zu sehr über komplizieren. Lambdawert 1 gleich Sondenspannung 500 mV, usw.
Na gut, das Wichtigste ist, dass die Karre jetzt richtig läuft. Es ist manchmal alles einfacher als man denkt.
Die Fahrt zum IMM. Interessant!!! : Der Druck auf Maximum. Das bedeutet, du warst mit 2,7bar unterwegs und nichts bemerkt?? ( Erst an der Tankstelle? ) Obwohl die Karre gnadenlos überfettet laufen musste. Der Mehrverbrauch von 3 Liter bedeutet, dass die Lambdasonde es nicht ausgleichen konnte und die 3 L über die Düse verballert war. Interessante Erfahrung!
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Topic :
Alles anzeigenMein Cabrio hat gestern die AU nicht bestanden. Er läuft bei erhöhter Drehzahl zu mager.
Wie bekomme ich die Standard-ECU dazu, mehr Sprit einzuführen? Durch Druckerhöhung? Das regelt die Lambda-Sonde aber doch wieder weg, wenn ich das richtig sehe, oder?
Bin dankbar für Tipps. Wenn die UMS den Leerlauf richtig regeln würde, wäre das evtl. auch eine Option
Du hast eine Menge an Vorschlägen bekommen. Jetzt wäre es hilfreich , wenn du auch veröffentlichen würdest , ob dadurch der Fehler behoben werden konnte und die AU bestanden worden ist.
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Nur im Schiebebetrieb beim runtertouren (runterschalten vor ner Ampel etc.) bleibt sie etwas länger bei 0mV, also magerem Gemisch.
Hi, und es ist auch gut so, da im Schiebebetrieb wird gar nicht eingespritzt.
Deswegen sollte man, wenn man vorausschauend fahren will im Schiebebetrieb rollen und nicht auskuppeln.
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Hallo
Ich wollte mich mal erkundigen ob, jemand die originale Ansaugbrücke vom SPI optimiert hat, um mehr Leistung raus zu holen.
Halbmond ist bereits heraus gefräst.
Vielleicht gibt es Leute die bereits die Kanäle komplett erweitert haben oder ähnliches
Grüße
Hi Jens, ich verstehe. Ich befürchte nur, wenn du lange auf Antworten wartest,könnten wieder 20 Jahre vorbei gehen und es könnte passieren, dass wir dann keine Verbrenner mehr fahren dürfen.
Halbmonde schon weggefräst , immer hin, aber wenn du auch noch alle Kanäle komplett erweitern möchtest, dann dauert es noch länger, weil du auf Turbo um Direkteinspritzung umstellen muss.
Hast schon auf 1380 aufgebohrt, ist auch gängig hier? 1275 =63PS -> 1 cc Leistung 0,049 PS X 1380 = 27cc mehr Hubraum = 1,35 PS + ! Das wäre schon mal was und kostet auch nicht die Welt. 63 PS + 1,35 = 64,35 !
Jetzt ist die Frage, wo man die restlichen 35,65 noch herholen soll, ein langer Weg, es sollen doch 100 werden.
Eine spannende Geschichte, Ich bleibe am Ball , die Hoffnung stirbt zuletzt.
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Hi, Jens
Du fragst seit 20 J nach Motortuning ,hier ist doch ein Beispiel, leider auch nicht mit Leistungsdaten
Alles anzeigenHi,
Ich habe bei meinem 1380er SPI den Durchmesser der Drosselklappe vergrößert.
Bin aber immer noch dran den sauber abzustimmen (ums Steuergerät). Leistungsmäßig gefühlt bei höheren Drehzahlen positiv spürbar.
Leider bekomme ich seither aber den Leerlauf nicht mehr in den Griff dass ich AU bestehe
.Rechts ist die große Drosselklappe:
Auf You Tube wurde eine Mini Restaurierung mit Nauaufbau vorgestellt. Handwerklich eine sehr gute, saubere Arbeit, sehr akribisch und liebevoll, so richtig aus dem Vollen geschöpft. Insgesamt um die 30 T verbraten. Seine Motor Präsentation: Leistungsgesteigerte SPI, Kanalbearbeitung, Optimierung der Brennräume, Ventilvergrößerung, HHkHW, Doppelten Ventilfeder,Duplex-Kette, Benzindruckerhöhung und sonst noch, was so ein Minikatalog hergibt.
Da wurde ich sehr neugierig, habe ich nach Leistungsdaten und Preis gefragt. Keine Antwort. 3 Mal angeschrieben, nichts! Nach paar Wochen bietet er seine Karre zum Kauf an, er hätte noch andere Projekte Die Leistungsdaten und Preis wurden aber nicht verraten.
Ich dachte an meinen Nachbar, ein netter Kerl, arbeitet seit Jahren an einem „ Perpetuum Mobile“ Ich wollte ihm ein Physik- Buch schenken. Dankend abgelehnt, für lesen hätte er keine Zeit, er muss arbeiten, stünde kurz vor dem Durchbruch. Jo, dachte ich, Why not? , besser als in die Kneipe zu gehen und saufen.
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Alles anzeigen
Hallo zusammen,
wie muss ich die normaler Weise verblombte Einstellschraube im Drosselklappengehäuse einstellen? Gibt es da eine Nullstellung? Wie wirkt sich das Verdrehen aus?
Danke für eure Hilfe!
Vg, Stefan
Ich meine nicht die Einstellschraube des Steppers! Wenn man von oben in die Drosselklappe schaut, findet man eine kleine Bohrung auf 12 Uhr. Von hinten ist dort eine Schlitz-Einstellschraube, die normaler Weise mit einer Metallkappe gesichert ist.
Darum geht‘s mir! Wie ist die Nullstellung und welche Auswirkung hat die Einstellschraube?
...mit der Bypassschraube wird der Arbeitspunkt des Leerlaufstellers (= Stepper-Motor) eingestellt.
Ich gehe jetzt davon aus, dass nach 6 Monaten die Angelegenheit endlich für immer geklärt werden könnte
Eingangsfrage : Die verplombte Einstellschraube ?????????
Nein es gibt keine Nullstellung ! Es ist eindeutig die Bypassschraube und reguliert die Gemischmege , die , wenn die DK zu ist an der DK vorbei (Bypass ) für einen ordentlichen Leerlauf behötigt wird. Das Ende der Schraube konisch zugespitzt, als Nadelventil funktionierend. Schraube reindrehen weniger Durchlass und umgekehrt! Die kleine Bohrung oberhalb der DK, senkrecht nach unten, etw.30mm lang mündend im Ansaugkanal. Die kannst auch feinfühlig justieren. Lass den Motor laufen, DK zu und den Leerlauf beobachten.
Wenn zu niedrig, mach die Schraube ein wenig auf, so dass mehr Gemisch durchströmen kann.
Die andere Schraube an der Drosselklape , Lehrlaufsteller, regelt über den DK -Poti auch den Leerlauf aber meldet,über oder mit Hilfe des Potis zusätzlich Daten an die ECU .
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.. kann ich auch mehr Leistung trotz SPI.
Ganz heikles Thema, mehr Luft in den Brennraum ,und Kanalbearbeitung und Benzindruckerhöhung ? Und was ist passend? Hast du so einen SPI?? Akzeptiert, wenn du mir jetzt verraten kannst wie du die Drehzahlbegrenzung überlisten willst.
Da man bei den Saugmotoren eine Leistungssteigerung nur oberhalb der alten Einprogrammierung erreichen kann und die endet bei einem SPI bei 5XXX RPM , wo der Begrenzer die Einspritzung einstellt
Wie haben die Tuner sowas realisiert ,lässt mich immer aufhorchen.
Kanalbearbeitung ist mein Lieblingsthema
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Ich habe nicht die Zahlen angezweifelt/gemeint , sondern die Aussage:
" Messung zwischen beiden äußeren Pins"
Messung zwischen, Mitte-Oben wäre richtig . Ist ein riesen Unterschied.
Ich habe daran gar nicht gedacht, dass es falsch verstanden werde könnte.
Ich hätte vielleicht die Zahlen weglassen sollen
