Danke sehr, schon wieder was gelernt! 
Beiträge von Dutton
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... aber so passt die Scheibe mit den Nuten ja eh nicht rein. Ich meinte damit, dass es keine farbmakierung braucht, da es ja eh nur in eine Richtung passt ...
Ich hatte zunächst nicht verstanden, was Ihr mit Euren Ausführungen gemeint habt, aber die beiläufige Bemerkung von H. hat mich dann doch dazu veranlasst, nochmal genauer hinzuschauen; und siehe da, das ist in der Tat die Lösung: Die Sperrscheibe passt nur in einer bestimmten Position! Verdreht man das Ganze um 180 Grad, hakt's, was bei flüchtigem Hinsehen kaum zu bemerken ist.
Danke Euch beiden für die - letztlich Problem lösenden - Beiträge. Der Motor ist heute komplett fertig geworden.
Nur eine OT-Markierung auf dem Schwungrad, die durch das Loch oben am Kupplungsdeckel zu sehen sein soll, konnte ich nirgends finden ...
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Hier nachträglich das erste Bild ...
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Hallo zusammen,
kann mir jemand sagen, ob ich beim Wiedereinbau des Kupplungspakets was Besonderes beachten muss (finde dazu nix Passendes)?
Das Paket wurde nicht geöffnet, aber ich habe beim Ausbau blöderweise die genaue Position nicht markiert.
mini-forum.de/attachment/58223/
Der erste Zylinder steht im OT. Auch die Markierung an der Riemenscheibe ist stimmig mit der am Steuerkettengehäuse.
Das zweite Bild zeigt die KW-Position bei OT (senkrechte Nuten).
Wenn ich das Paket so aufschiebe, dass die Nuten in der KW mit denen der Kupplung fluchten, sieht das so aus wie auf dem vierten Bild.
Normalerweise würde ich sagen, es ist völlig egal, in welcher Position ich die Kupplung aufschiebe, aber muss nicht irgendeine Markierung (ich kann auf der Kupplung keine finden außer dem weißen Punkt, den wohl mal einer aufgemalt hat) in dem Loch erscheinen, das sich unter dem Blech oben rechts (Bild 5) befindet? Auch da soll man ja den OT ablesen können ...
Danke im Voraus für fachkundige Aufklärung und Gruß
Hajo
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Hallo zusammen,
ich (Oldtimerliebhaber) wohne in Dorweiler (von Gladbach aus fußläufig erreichbar) und habe mich in den vergangenen Jahren im Vorbeifahren immer mal wieder gefragt, wer denn die vielen Minis auf dem Schützenplatz abgestellt hat.
Mein Interesse ist natürlich gestiegen, nachdem ich vor Kurzem auch so ein kleines Teil angeschafft habe.
Würde gerne mal auf einen Sprung vorbeikommen. Wann passt das am besten? Was läuft da so ab? Gibt's bei Euch so eine Art Programm? Gemeinsame Ausfahrt in die Eifel o. ä.?
Bin gespannt!
Gruß Hajo
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Wenn einen A+ Motor im Auto hast kannst den einbauen.
Den breiten Anschluß einfach mit dem Hauptkabel verbinden und schon funktioniert das ohne daß den seperaten Regler ausbauen mußt
Danke sehr, genau das hatte ich mir auch schon überlegt, werde das gleich mal umsetzen. Dann bleibt mit den am separaten Regler angeschlossenen Kabeln ja alles beim Alten und gut is' - hoffentlich ...
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Hallo zusammen,
ich habe einen neuen (gebrauchten) A+ (??)Anlasser (also einen mit aufgesetztem Magnetschalter) bekommen.
Meine Frage:
Wie bringe ich die Kabel, die am separaten Magnetschalter des bisherigen A-Anlassers (??) zusammenlaufen, am Magnetschalter des neuen A+ unter?
Der Magnetschalter, der auf dem neuen A+-Starter sitzt, hat nur 2 Anschlüsse, nämlich einen Schraubanschluss für die Direktverbindung zur Batterie und einen breiten Steckanschluss. Der gesonderte Magnetschalter des alten A-Anlassers hat hingegen diverse weitere Kabel (siehe Foto), die ich nicht so recht unterzubringen weiß:
- Am rechten Schraubanschluss befinden sich neben Batterie-Dauerplus (dickes Kabel) eine weitere Kabelkombi mit Lochöse, daneben noch ein braunes dünnes Kabel mit schmalem Stecker und ein dickeres Kabel mit breitem Stecker.
- In der Mitte des Magnetschalters befinden sich oben ein rot-weißes Kabel mit schmalem Stecker und unten ein gelb-weißes (??) Kabel ebenfalls mit schmalem Steckanschluss.
- Der linke Schraubanschluss führt nur ein einziges Kabel, nämlich das dicke unmittelbar zum Starter.
Ich denke mal, dass ich alle Kabel außer dem, das direkt zur Batterie geht (dessen Länge reicht, um es direkt an den Magnetschalter auf dem A+-Anlasser anzuschließen), verlängern muss. Wie bringe ich die aber alle an dem Magnetschalter des neuen A+-Anlassers mit nur 2 Anschlüssen unter?
Ich gehe davon aus, dass der breite A-Stecker mit dem dickeren braunen Kabel auf den breiten Steckanschluss des A+-Magnetschalters gesteckt wird und das dicke Kabel zur Batterie an den Schraubanschluss des A+-Magnetschalters angeschlossen wird. Aber was ist mit den übrigen Kabeln, also dem rot-weißen, dem gelb-weißen und denen, die am rechten Schraubanschluss des A-Anlassers angeschlossen sind und ja offensichtlich Dauerplus benötigen? Wie wird der A+-Magnetschalter bzw. der Starter betätigt, wenn das rot-weiße Kabel (Impulsgeber?) fehlt?
Wer kann mir da weiterhelfen?
Besten Dank im Voraus!!!
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Danke für die Tipps, haben mir sehr geholfen!
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Hallo zusammen,
ein aktueller Thread hat mich dazu animiert, das Thema Motornummer nochmal gesondert aufzugreifen (ich finde dazu nichts Spezifisches).
Mein Auto hat einen gelben Motorblock mit der Nummer 99H997 P 140498, das müsste ein A+ Motor sein.
Erste Frage: Was bedeuten die Farben, in denen die Blöcke lackiert sind? Ich habe irgendwo gelesen, dass Gelb heißt "ab 1980 geeignet für verbleites Benzin" ...
Zweite Frage: Welche/r andere/n Motor/en lassen sich problemlos, also ohne irgendwelche Umbaumaßnahmen einsetzen?
Ich bin auf der - gemächlichen - Suche nach einem anderen gebrauchten Antriebsaggregat, aber unsicher, auf welche Motornummer ich mich einlassen kann.
Kann mir Jemand das kurz erläutern oder wenigstens einen Link auf geeignete Fachliteratur geben?
Danke und Gruß
Hajo
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verstehe den Aufriss wegen der ollen Welle nicht ,,,,
??? Das verstehe ich jetzt nicht:
Ausgangspunkt:
- Tacho funzt oder funzt nicht (fahren ohne Kilometer- und Geschwindigkeitsanzeige ist nicht so toll)
- Komplettausbau des Tachos (um die Welle ordentlich anbringen zu können) ist auch nicht ganz ohne ...
Welle bestellt, kommt an, passt nicht (ist ja - wie oben bereits angemerkt - ein recht häufiges Problem).
Alternativen:
1. Ich reklamiere und schlage mich mit dem Händler/Verkäufer herum.
2. Ich bestelle so lange neue Wellen zu je ca. 30 Euro (oder mehr, je nach Ausführung bis knapp 100 Euro), bis eine passt.
3. Ich bearbeite die erhaltene Welle (wie auch immer), bis sie passt.
4. Echter Glücksfall: Ich gerate an Jemanden wie Dich, der mir eine garantiert passende Welle mit korrekter Hülle und geeignetem Anschluss für (hoffentlich) kleines Geld überlässt.
Fall 4 scheint ja jetzt eingetreten zu sein, Glückwunsch an Frank_B, dann ist ja jetzt alles ok.
Konnte ja keiner ahnen ...
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Ich kann oft Ernsthaftigkeit nicht von Ironie unterscheiden, aber der Tipp mit dem Hammer ist jedenfalls gar nicht übel.
Dann sollte man aber die Ummantelung wegflexen, anderenfalls dürfte das Ganze zu breit ausladen und die Welle geht gar nicht mehr in den Vierkant. Hauptsache, die Welle nimmt letztlich den Tachoantrieb mit.
Die (aufgepresste?) Mutter kann ich nicht einordnen. Auf der Welle, die ich bestellt habe, war so eine nicht drauf. Hat wahrscheinlich den Zweck, die Welle in der Führung zu halten.
Noch eine kurze Anekdote am Rande:
An meinem Auto wurde das originale Armaturenbrett durch ein Wurzelholzbrett mit nach links hinters Lenkrad versetztem Nippon Seiki Tacho ausgetauscht. Dieser hat einen Steckanschluss (Adapter). Der frühere Tacho hatte aber einen Schraubanschluss. Und da der Vorbesitzer anscheinend die Hülle am Getriebe nicht los bekam, hat er einfach die Überwurfmutter der alten Hülle mit Isolierband (!!) am Tachoeingang festgeklebt.
Das zum Thema Ironie: So geht's auch. Ich persönlich musste mir in den vielen Jahrzehnten, in denen ich an alten Autos schraube, schon oft mit solchen unorthodoxen Methoden helfen ...
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Ich würde meinen übrigens vielleicht/gegebenenfalls/unter Umständen - sehr schweren Herzens - in gute Hände abgeben.
Rover V8 mit Edelbrock-Tuning und 227 PS
Ist aber nicht gerade billig ...
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Wo ist das Problem?
Ich (1,87 m) fahre seit mehr als 10 Jahren einen Westfield SEight, also V8 wide body. Platz genug, außer - siehe Problemdarstellung - an den Pedalen.
Ich fahre aber seit jeher alle meine Oldies nur mit Socken. Da hat man wesentlich mehr Gefühl. Einziger Nachteil: Ab und an bleiben die Schuhe schon mal neben dem Auto stehen und das merkt man dann erst an der nächsten Tanke ...
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Nochmal zur Häufigkeit der Passungenauigkeit: Auch ich habe beim Händler spontan reklamiert, als die Welle ankam. Der schrieb lapidar zurück, dass ein "Abschleifen" (was auch immer das heißen sollte) öfter mal nötig sei ... Ok, da wusste ich wenigstens Bescheid.
Aber bitte möglichst vorsichtig rangehen:
Zunächst prüfen, ob der Vierkant schon gar nicht in die Öffnung hinten am Tacho passt; bei mir war er zu dick. Also habe ich die Spiralwicklung der Welle mit dem Dremel angeschliffen, aber leider an einer Stelle zu viel, so dass ich die Wicklung ca. 2 cm lang abziehen konnte.
Das wiederum hatte zur Folge, dass der Vierkant (Wellenkern) zu klein war und locker in der Öffnung hin und her wackelte. Ich habe die Welle (die nicht nur zu dick, sondern auch zu lang war) erst etwas gekürzt (wahrscheinlich zu viel) und dann trotzdem eingebaut mit dem Effekt, dass der Tacho während der Fahrt immer mal wieder auf Null absackte.
Erst da bin ich auf die Idee mit dem Schrumpfschlauch gekommen: Den habe ich auf das obere Wellenende gezogen und ein paar Millimeter nach vorne überstehen lassen. Jetzt drückt der (flexible) "Wurmfortsatz" leicht gegen die Tachowand, und da der Tacho selbst so gut wie keinen Widerstand bietet, hält diese Konstruktion hervorragend. Ich bin jedenfalls schon ein paar hundert Kilometer ohne Probleme damit gefahren.
Ich wünsche Dir gutes Gelingen!
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Ich habe den Tacho (Nippon Seiki oder so) hinter dem Lenkrad.
Die Tachowelle wird mit einem Adapter am Tacho angeclipst. Am anderen Ende, dem mit dem „Biberschwanz“, befindet sich eine leichte geriffelte Alumutter, die auf‘s Getriebe geschraubt wird.
Soviel ich weiß, gibt’s die Wellen für den Mitteltacho mit Schraubanschluss auch oben. Ob die beiden Überwurfmuttern identisch sind, kann ich Dir leider nicht sagen …
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Hallo zusammen,
ich wollte Euch eigentlich nähere Informationen zum Thema Vergasernadeln etc. geben, aber - sorry - das lasse ich lieber sein.
Ich habe heute Morgen den Düsenstock 2 weitere Anflachungen nach unten gedreht und anschließend eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Und siehe da: Plötzlich alles ok; springt sofort an, stabiler Leerlauf, kaum Choke-Einsatz, kein Ruckeln mehr, hängt gut am Gas, Kerzenbild ok.
Da halte ich es lieber mit der alten Schrauberweisheit „Never change a running system“. Den Gaser rühre ich jetzt erst mal nicht mehr an.
Wäre sicher interessant gewesen, die Nadel mal näher zu analysieren, aber das ist jetzt überflüssig geworden. Egal, wie weit da irgendwas rein- oder rausgedreht ist, Hauptsache, der Motor kriegt jetzt genügend Sprit.
Euch jedenfalls nochmals herzlichen Dank für die Unterstützung. Jeder Hinweis/Tipp ist ein hilfreicher Impuls gewesen.
Beste Grüße
Hajo
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Weil 2 unterschiedliche Vergaser die gleiche Symptome aufweisen, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Ursache wo anders liegt. Z.B. Zündung.
1. Vergaser:
Gestern habe ich den Düsenstock nach und nach immer weiter runtergeschraubt Richtung fett, da lief das Auto zunehmend besser. Das spricht m. E. eher für die Spritversorgung als Ursache für das Ruckeln.
Zwischendurch hatte ich auch mal eine elektrische Benzinpumpe (Pierburg 0,3 bar) zusätzlich zur mechanischen installiert. Das hat bei dem Schwimmerkammerdeckel mit nicht verstellbarem Plastikschwimmer und gefedertem Nadelventil ganz gut funktioniert, Der Spritstand in der Kammer war höher und das Ruckeln fast ganz weg.
Dann habe ich den neuen schwarzen Schwimmer mit dem neuen nicht gefederten Ventil und der Führungshülse mit größerem Düsenloch eingebaut, da ist mir der Motor ganz schnell abgesoffen. Zusatz-E-Pumpe abgeklemmt: Alles lief wieder. Da war der kombinierte (??) Pumpendruck dann wohl doch etwas zu hoch.
2. Zündung:
- Zündspule: Habe ich gestern getauscht: Keine Verbesserung
- Verteiler: Macht einen guten Eindruck; nicht ausgeschlagen, Unterdruck- und Fliehkraftverstellung funktioniert
- Zündzeitpunkt: Abgeblitzt auf 8 Grad vor OT bei 800 U/min und abgezogenem Unterdruckschlauch
- Kontakte: Nagelneu, korrekt eingestellt. Jetzt habe ich eine elektronische Zündung Marke "powerspark" verbaut, mit der ich in anderen Autos bisher nur positive Erfahrungen gemacht habe, absolut unproblematisch.
Aber: Sowohl mit richtig eingestellten Kontakten als auch mit der e-Zündung sind die Symptome (Ruckeln) dieselben.
Wenn ich Sowas nicht schon zigmal erlebt hätte, wäre ich - wieder mal - der Verzweiflung nahe. Aber wie heißt es so schön hier bei uns in Köln: "Et kütt wie et kütt un et hätt noch emmer jot jejange" ...
In diesem Sinne!
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Hier schon mal nachgelesen?
Düsenstock unterstand sollte zwischen 1,5 und 2 mm betragen. Wenn das nicht passt, dann ist etwas nicht in Ordnung. Sei es falscher Zündzeitpunkt, Falschluft oder sonst irgendwas.
Ich schraube gleich die Vergaserglocke nochmal ab und messe den Unterstand nach. Vielleicht habe ich mich ja in dem Gewusel verhauen ...
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"Könnte Undichtigkeit am Ansaugtrakt sein also Falschluft. Sprüh doch beim Motorlauf Bremsenreiniger in die Nähe vom Ansaugkrümmer rein. Dabei sollte sich die Drehzahl nicht groß ändern. "
Das hab ich auf meiner nervigen Suche nach Falschluft bereits ausführlich gemacht. Eigentlich wollte ich den Ansaugkrümmer abmontieren und eine neue Dichtung einsetzen, habe dann aber davon angesehen, weil das intensive Einsprühen mit Bremsenreiniger nicht geringste Erhöhung der Drehzahl bewirkt hat.
"Auf dem zweiten Bild oben sieht man das du den Unterdruckabgang des HS!! Vergasers mit einer Art Plastik Ventilkappe verschlossen hast, ist es hier wirklich dicht?"
Das hab ich nur an dem "alten" Vergaser gemacht, um auch diese Möglichkeit von Falschluft definitiv auszuschließen. An dem "neuen" Gaser habe ich den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung wieder korrekt angeschlossen.
" ... Unterdruckabgang des HS!! Vergasers ... "
Danke für den Hinweis. Man lernt halt nie aus ...
"Und drück den Vergaserkolben durch den Ansaug mit dem Finger hoch. Sollte stramm gehen und in ca. 2-3 Sekunden it einem leichten "Klack" wieder unten anliegen."
Ist passiert, das mache ich bei jedem SU immer als Erstes.
"Apropos Grundeinstellung. Sollten ca.2,5 Umdrehungen ja sein. Plus minus eine Umdrehung kann mal erforderlich sein, 4-5 Umdrehungen? Da stimmt definitiv was nicht."
Das sagte ich ja schon. Mag sein, dass da was nicht stimmt, aber was? Vorhin beim morgendlichen Kaltstart sprang der Motor sofort an und ging schon nach kurzer Zeit in ruhigen Leerlauf über, Choke konnte ich (was sonst gar nicht ging) trotz der niedrigen Temperaturen schon nach einer knappen Minute reinschieben. Bis hierhin also alles gut - abgesehen von der ungewöhnlichen Einstellung ...
"Welche Vergasernadel ist denn verbaut? Düsenstock, Nadelventil und Drosselklappenwelle sind wie Verschleißteile anzusehen. Heißt, sie halten nicht ewig und sollten/müssen irgendwann ausgetauscht werden. Gibt es Probleme, einen Vergaser "wie üblich" einzustellen, dann kann es am Verschleiß liegen."
Ist auch richtig, aber wenn 2 Vergaser dieselben Symptome zeigen, kann es wohl kaum am Verschleiß liegen. Beide sind übrigens in sehr gutem Zustand: Nadeln nicht krumm oder verschlissen, Düsenöffnung rund (nicht oval), Düsenstock nicht ausgeschlagen/kein Spiel, Drosselklappenwellen "ohne Luft" und auch sonst sitzt alles "stramm".
Danke jedenfalls schon mal für Eure hilfreichen Tipps bzw. Impulse. Ich mache mich dann gleich weiter auf die Suche ...
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Einfach die Welle etwas mit der Flex (Dremel geht auch) kürzen, d. h. von vorne her abschleifen. Falls erforderlich, auch den Vierkant noch etwas behandeln = dünner machen, aber nicht zuviel, weil sonst die Spiralwicklung aufbröselt.
Das ganze Spiel habe ich gerade hinter mir. Ich hatte die Welle zu sehr gekürzt und mir anschließend in der Weise geholfen, dass ich einen kleinen Schrumpfschlauch "mit Nase" aufgebracht habe. Geht hervorragend!
Anscheinend hast die Welle aus dem Getriebe herausbekommen!? Glückwunsch, ich musste dafür Etliches demontieren ...
