Beiträge von tschennings

Super - Ihr seid Spitze! DANKESCHÖN!

Hallo,

eine Frage: Mein 1000'er A+ BJ90 hat am Motorblock diese Deckel, welche die "Fenster" zu den Stößelbechern zumachen und mit einer zentralen Schraube pro Deckel (mittig) fixiert werden. Frage: Wie wird diese Verschraubung denn serienmäßig abgedichtet? Wenn das mit O-Ringen oder ähnlichem passieren soll - wo finde ich diese in den einschlägigen Online-Katalogen? Ich such mir hier schon die Maushand wund...

Danke & Grüße

tschennings

98 Octan ist bereits im Tank!

Der Gag an der 123 ist ja, dass ich das auch bei der Druckkurve total individuell einstellen kann. Ich könnte auch bei kleinstem Unterdruck zusätzlich zur Drehzahlkurve +viele viele Grad vorzünden lassen.

Ich spiele mal mit dem Gedanken die Drehzahlkurve um gute 5° zurückzunehmen (im Berech >1500 U/min) und mit der Druckkurve bei 1 zu beginnen und mit gradweise heranzutasten. Zunächst aber mal erst per Anzeige feststellen, welchen Unterdruck der 123 bei Beschleunigung misst. Das geht aber leider erst nächstes Frühjahr...

Hallo Norman - danke für die Infos auch von meiner Seite. Viele Varianten machens nicht unbedingt leichter

Eine Frage noch - Deine Einschätzung: Wenn ich von einem Vergaser vor den 80'er ausgehe (A-Motor?), die per Vakuum "vor" der Drosselklappe lastabhängig den Zündzeitpunkt beeinflussen: Hier wirken ja dann drehzahlabhängige Verstellung und druckabhängige Verstellung (additiv) zusammen, oder nicht? Wie weit könnte Deiner Meinung nach die Vorstellung gehen? Die obigen Beispiele sind wohl alle der andere Fall (Vakuumaschluss hinter der Drosselklappe - keine wirkliche "lastabhängige" Verstellung) - aber wenn ich 27° bei 4800/min lese und dann noch mehrere (bis 24° bei 203mm Hg) Grad per Unterdruck hinzunehme?

Grüße

Ralf

Edit: ("vor" oder "hinter" der Drosselklappe immer in Strömungsrichtung gesehen)

OK - krass - jetzt ists klar und deutlich zu erkennen! Vielen Dank für die Bilder!!

Ich hab dahingehend auch etwas weiter gegoogelt - anderswo wurde das in Verbindung mit den A bzw. A+ - Motoren gebracht... Wie auch immer. Bei meinem (rechts) kann man anhand der Gußkontur die genaue Stelle schön identifizieren, wo das Röhrchen hin muss.

Allerdings sieht es bei Dir in manchen Bilder so aus, als ob das etwas schräg stünde? Im Katalog siehts gerade aus:

Kannst Du das mit "schräg" so bestätigen oder täuscht das (was einfacher wäre, wenns grad sein muss)?

Noch ne Frage; Wenn die Drosselklappe ganz zu ist, liegt sie dann "auf" der Öffnung oder knapp davor?

Greets

Tschennings

Moin Norman,

Bin gespannt auf die Detailbilder - vermutlich gehts dann doch um eine mm-Platzierung...

Greets

tschennings

Hmmm... der sieht aus wie meiner (Röhrchen zwischen Drosselklappe und Ansaugtrackt).

Ich werd testweise mal den Druckschlauch an den hinteren Anschluss (Motorentlüftung -> roter Pfeil) stecken und (im Stand) mal hochdrehen lassen - dann seh ich ja, ob er da Unterdruck zieht. Was denkst Du?

Ok - ich glaub, ich mach hier echt gerade einen ziemlich krassen Crashkurs - das ist gut so, Danke dafür!

Zuerst zu deiner Frage: Das bescheuerte elektronische Ventil ist schon lange rausgeflogen - die Vakuumleitung geht direkt vom Vergaser zur Zündverteilerdose.

Ich hab mitgenommen, dass zusätzlich zur drehzahlabhängigen Verstellung die per Unterdruck induzierte Zündpunktvorstellung beim Beschleunigen ein attraktives Ziel ist. Könnte mir jetzt also vorstellen, dass zum Beispiel die drehzahlabhängige Verstellung bei 4000U/min das System auf ca. 30° bringt - Wenn ich dann zudemnoch Gas gebe addiert die druckgesteuerte Kurve weitere 3° Vorstellung dazu (um dann das zündunwilligere Gemisch entsprechend effizient bei 33° zu zünden).

Was ich aber noch nicht ganz gefressen habe: Wo sollte dann hierzu der Vakuumanschluss sein? Dazu werd ich aus der verlinkte Auflistung noch nicht ganz schlau. Ginge da die Motorentlüftung als zweckentfremdeter Anschluss?

(aber Diddi meinte dazu, wenn ich es recht verstanden hab: "...Wäre der Vakuum-Anschluss (in Strömungsrichtung) vor der Drosselklappe (Kurbelgehäuse-Entlüftung), wäre die Unterdruckverstellung praktisch komplett wirkungslos, da dort bei geschlossener, sowie auch bei geöffneter Drosselklappe nahezu kein Unterdruck vorhanden ist..." - aber das es da an dem Nippel "saugt" merkt man ja auch bei Standgas im Stand?!?)

Der jetztige Anschlusspunkt ist ja hierzu gerade "verkehrt herum". Alternativ muss ich mal durchdenken, ob das mit dem jetzigen Anschluss und einer entsprechend "umgedrehten" Druckkurve auch ginge...

Hallo Norman und Diddi!
Vielen Dank erstmal, dass Ihr Euch mit mir gemeinsam Gedanken zu meiner Optimiererei macht!
@ Norman: Die Bilder sind alle vom gleichen Vergaser - den identischen Typ hab ich auch grad am Motor dran. Der am Motor ist überarbeitet - der andere zieht an vielen Ecken Luft und liegt daher erstmal im Keller rum (gut für Fotos...). Das Prinzip, wie Diddi es beschreibt, leuchtet mir ein. Ich bezweifle irgendwie, dass sich vor der Drosselklappe (in Strömungsrichtung gesehen) viel Unterdruck entseht, oder? Es ist ausserdem auch denkbar, dass ich die Kurven in der Software auch "umdrehe", also bei geringem Unterdruck druckgesteuert die Zündung vorverlege (oder auch per Kurve ganz abschalte...). Aktuell ist es (am Dashboard betrachtet) so, dass beim Beschleunigen der Zzpkt der drehzahlkurve folgt und im Schubbetrieb ab 1500U/min durch die Druckkurve (z.T. stark) vorverlegt wird - ich begründe das wie oben beschrieben mit einer verbesserten Verbrennung im Schub zwecks Abgasoptimierung und beim Gasgeben ists mir ganz recht, wenn ausser der Drehzahlkurve nichts am System reinwerkelt.

@ Diddi: in Sachen klingeln: in der Tat ist die Angst, das zu überhören meine Sorge - letztlich war das ja auch ganz ursprünglich der Grund dieses Threads. Ich denke, dass die AAU-Nadel mich derzeit davor bewahrt (zu mageres Gemsich). Im Frühjahr werde ich die AAA (und ggf. auch die AAM) probieren - da werde ich die maximale Verstellung der Drehzahlkurve erstmal wieder auf 30° zurücknehmen.
Eins noch: Bei hoher Drehzahl und Schub (ich gehe also bei hoher Geschwindigkeit vom Gas) wirken beide Kurven zusammen und der zZpkt. geht noch weiter vor - ist aber meines erachtens ungefährlich, da ja kaum brennbares Gemisch am Start ist, oder?

Die aktuelle drehzahlabhängige Kurve ist deswegen so steil, da ich beim Rumprobieren (Prüfstand = Landstrasse...) gemerkt habe, dass eine stärkere Frühzündung so ab 1500 U/min sich positiv beim Beschleunigen ausgewirkt haben. War zu Beginn flacher, hab mir dann die Kurven vom Aldon-yellow und die vom 998er Cooper angesehen, v.a. letztere geht sehr steil hoch:

Zu beachten ist, dass bei mir schon 10° Vorzündung mit abgebildet ist - das ist bei den mechanischen nicht eingetragen - die werden ja entsprechend "verdreht".

@ Norman: Ich musste jetzt tatsächlich erstmal kucken - mir ist eben noch gekommen, dass ich (aus Verschleißgründen) den HS4 schonmal gewechselt habe. Sind beide identisch und ich hab mal Bilder angehängt. Aktuell geht der Unterdruckschlauch in den Bereich zwischen Drosselklappe und Motor (Bild vergaser2).

Daher seh ich den Unterdruck "ansteigen" (also abnehmender Druck) wenn ich vom Gas gehe, die Drosselklappe also schließt und der Motor "saugt". Ich habe noch den Blindstopfen auf dem ehem. Anschluss der Motorentlüftung (Bild vergaser1).

Der kommt zwischen Drosselklappe und Vergaserkolben raus (Bild vergaser3).

Wäre das eine geeignete Stelle nach Deiner Beschreibung?

In dem von Dir beschriebenen Prinzip sollte ja bei Beschleunigung ein Unterdruck zwischen (offener) Drosselklappe und Vergaserkolben anliegen? Und das sollte bei stärkerem Unterdruck der Zündzeitpunkt vorverlegen?

...die frei programmierbaren machen aus meiner Sicht Sinn, wenn man stark ins Motorsetup eingreift und die Zündkurve des Serienverteilers einfach nicht mehr gut passt. Zudem entledigt man sich nebenbei der Verschleißteilen, wie oben bereits beschrieben. Bevor es die frei programmierbaren gab hat man entweder z.B. Aldon-Verteiler mit entsprechenden Tuning-Kurven eingesetzt oder an den Fliehkraftfedern eingegriffen (die Tuning-Bücher sind voll davon, wie man Federn verändert oder die anderer Autos kombinieren kann, um eine passendere Zündkurve zu erzeugen). Das macht so ein frei programmierbarer supereasy und bietet noch div. andere Gymicks (Echtzeitanzeigen vom Zündzeitpunkt, der Unterdruckdose, der Drehzahl oder auch per PIN gesicherte Wegfahrsperren...). Diese Gymicks bezahlt man dafür mit einiges an Mehrkosten.

Für mich war der 123 die perfekte Lösung zur Individualisierung meiner Zündkurve und dem Befriedigen meines Spieltriebs,,,

Hallo Norman,

ja - genau! Das meinte ich eben auch mit der Aussage, dass ich das unabhängig einstellen kann. Der 123 ist so (mechanisch) justiert, das "0" auch wirklich OT ist - oder wenn ich im Standgas 10° einstelle dann auch exakt 10° abgeblitzt bekomme. So kann ich dann rumspielen wie ich will. Ich hab mal die aktuellen Kurven angehängt.
Mein Vergaser ist genau so einer mit der mit dieser Abschaltung im 4ten versehen war. Diese ist schon länger weg - das Dashboard des 123 zeigt mir auch den Unterdruck in Echtzeit an - das funktioniert (sprich: Im Schub / Motorbremse geht der Zündzeitpunkt wegen des Unterdrucks vor, bei (Voll-)Gas ist der Unterdruck fast weg und der Zündzeitpunkt entspricht komplett der drehzahlabhängigen Kurve.

AAA und AAM sind auf der Bestelliste - wird wohl dank Saisonkennzeichen bis nächstes Frühjahr brauchen, bis ich dazu was schreiben kann.
An dem Krümmer "hänge" ich noch, da ALLES an dem Mini eingetragen ist - so auch dieser - ein Wechsel ist dadurch etwas mit Umständen verbunden. Das dieser nicht der optimale ist, genau das hat mir mein Ratgeber Jürgen aus Adelsdorf (Danke!!) auch gesagt. Von Ihm stammt die Beratung und eine Vielzahl der Teile.

Ich werde mir mal eine AAM und eine AAA noch holen und probieren.

Alles oben gesagte zum Auspuff trifft zu, genau das ist er.

Andreas Hohls : Danke für die Hinweise!

Zu der Zündung: Ich habe mit einer 1:1 - Kopie der Kurve einer Aldon yellow begonnen (der wurde öfters für so ein Setup empfohlen) .

Und ums klar zu stellen: Das System läuft bereits eigentlich rund. Standgas wird auch bei <1000U/min gut konstant gehalten, zieht schön durch und läuft mit 13"-Räder 140 - 150km/h. Ich bin eben (wie Eingangs beschrieben) am Grübeln, da die max.-Vorzündung bei >4000 U/min jetzt bei 34° steht und ich immernoch das Gefühl habe, das dürfte auch noch mehr sein!? Was das Startverhalten angeht, kann ich die Vorzündung natürlich (drehzahlabhängig) einstellen und damit unabhängig vom Bereich >4000 U/min.

Der Originalzündverteiler geht ja auch schon auf bis zu 32° vor - wenn ich da dann noch 5-10° (statische) Vorzündung oder auch gerne bei Standgas (ohne Druck) komm ich auch auf stolze Werte >34°, oder nicht?

Hast Du in Sachen Nadel einen konkreten Typ - Ich spiele bereits mit dem "SUSearch33" rum, komme da aber nicht so auf einen grünen Zweig...

Hallo & Danke für die ersten Antworten!

- phokos : Muss natürlich 1,2 mm lauten

- Lomo : Hab auch mal eine ABY probiert - viel zu fett, ist regelrecht abgesoffen. Die AAU ist nur im Stand etwas fett, nach schneller Fahrt - Motor aus und auskuppeln - Ausrollen und Zündkerze raus: Kerzenbild sieht sehr schön aus. Mit dem Choke spielen bringt jetzt auch keinen Mehrschub. Welche Nadel sollte Deiner Ansicht rein?

- herman: Was ist ein Versatzkeil?

- @all: Zur eigentlichen Frage: Wie weit darf eine Vorzündung Vorzünden eine Aussage?

Grüße

Tschennings

Hallo,

ich hab folgendes Setup:

Mini 998 ccm (A-+) BJ 1990

K&N Luftfilter 56-9320

SU HS4-Vergaser (mit 15W40 Öl)

Nadel AAU (Unterstand a. 12,mm)

Minispeed Ansaugbrücke

LCB Fächerkümmer (3 in 2 in 1)

Gutmann-Edelstahlauspuff GM-M01/02

12G295 mit Vorverdichtungsverhältnis 10,0:1

Nockenwelle Metro 252°/268° (16-56-59-29)

Stahlpress- KHW mit 1,28 :1

(Endübersetzung 3,44 liegt noch auf der Werkbank)

Gezündet wird das Ganze mittels einer frei Programmierbaren 123Ignition. Gestartet habe ich mit der "Nachbildung" der Kurve eines Aldon yellow.

All das läuft eigentlich nicht verkehrt, aber zwei Fragen hab ich an die Erfahrungsträger hier:

1) ih hab sukkzesive den Zündzeitpunkt vorgestellt und denke auch weiter Verbesserung gespürt - allerdings bin ich jetzt bei 35° ab 4000U/min angekommen. Ich kann noch kein klingeln wahrnehmen, allerdings kommt mir das bereits ziemlich viel vor. Wie viel klingt denn bei dieser Drehzahl und solcher Motormodifikation für Euch o.k.?

2) Beim Anlassen braucht er ziemlich viel Gas und auch einige Momente. Wo sollte da der Zündzeitpunkt eurer Meinung nach stehen?

Danke für Eure Meinungen!

Hallo,

vor langer Zeit habe ich in den Tiefen des WWW mal eine Sammlung gefunden, in welcher Minifahrer ihr Setup bezgl. Motorveränderungen, Vergasersetup, Nadelauswahl etc. zusammengestellt haben um Kollegen evtl. Erfahrungen zum Thema Einstellungen weiterzugeben.

Irgendwie finde ich das nicht mehr...

Kennt das hier jemand / hat das jemand per Link parat? Wenn ja, könnte mir der Kollege / die Kollegin bitte vielleicht auf die Sprünge helfen?

Danke!

tschennings

Hallo,

ich beschäftige mich aktuell mit der Zündung, den Zündkurven und der drehzahl- und druckabhängigen Zündverstellung meines 1000er Vergaserminis BJ90. Dabei hab ich mal folgende Verständnisfrage:

a) der "statische" Zündzeitpunkt (eingestellt bei niedriger Drehzahl und abgezogener Unterdruckleitung) liegt sagen wir mal bei 8° vor OT

b) Gemäß Reparaturhandbuch und anderer Literatur verstellt der Verteiler per Fliehkraftmechanismus bei so ca. 4000U/min auf 18° nach vorn

c) wenn die Unterdruckregelung voll zuschlägt (356mmHg Unterdruck) stellt die Grundplatte ca. 16° vor

...bedeutet da, dass wenn man bei 4000 U/min vom Gas geht (=max. Unterdruck) die Zündung auf 42° vor OT geht?

Oder wo ist da der "Anschlag"

Ich geh dabei schonmal primär davon aus, dass der statisch (per Blitzerbirne) eingestellte "Vorlauf" sich direkt mit dem Fliehkraftmechanismus addierten lässt? (das alleine macht ja schon 26°)

Danke für Aufklärung...

Greets

tschennings

Hab mir Hülsen geschliffen und mich in 5/100stel Stufen rangetastet. Resultat: perfekter Lauf und 0 Spiel! Ist zwar mühselig und fummelig, das Resultat entschädigt aber!

5/100 ist perfekt, danke für die Bestätigung!