Da Versicherungen keine Nonprofitorganisationen sind, machen sie immer Probleme. Das ist die Grundlage ihres Geschäftsmodels . 
Der Begriff "Versicherung" seht für:
Für-sich-errungen
Und das sind nunmal die Beiträge ihrer Kunden.
Also lösch Dein Auto solange es Dir lieb ist und verlass Dich nicht auf wage Versprechungen andere.
so long
der Doc
Bei meinen bisherigen Projekten habe ich für Armaturenbrett und Innenverkleidungen immer nur Kunstleder oder Holz verwendet. Mit Leder habe ich noch keine Erfahrung gehabt. Nun habe ich mich das erste Mal an Leder getraut und bin total begeistert, was das Material alles kann. Wer schon einmal an einem MK1 Mini die untere Quertraverse vom Armaturenbrett mit Kunstleder bezogen hat, so wie es die Cooper und Cooper S im Original hatten, wird sicherlich auch schon ordentlich geflucht haben 
. Die negativen Rundungen links und rechts neben dem Schalterpanel-Ausschnitt sind echt die Hölle . Das Kunstleder dort so zu dehnen, dass es der Kontur folgt, habe ich noch nicht geschafft. Entweder gab es massive Falten oder ich musste es einschneiden.
Diesmal habe ich mich für Leder entschieden, da ich die Struktur und die natürlich softe Oberfläche haben wollte. Außerdem hat das Original Armaturenbrett keine Nähte oder Falten an den Kanten. Und das ist eben nach meiner Erfahrung mit Kunstleder nicht machbar.
Echtes Leder ist dagegen super flexibel. Man kann es um sehr komplexe Ecken und Kanten ziehen ohne, dass sich Falten bilden. Ich bin echt begeistert und ärgere mich, dass ich das nicht früher schon gemacht habe 
.
Um das Leder aber in Form zu bringen muss man es vorher gut nass machen. Ich habe die zugeschnittenen Stücke für ein paar Minuten in einen Eimer mit Wasser gelegt, damit sie sich vollsaugen konnten. Dann habe ich das Leder über die verschiedenen Bauteile vom Armaturenbrett gespannt und mit zahlreichen Klammern fixiert. So habe ich die Lederstücke dann für ein bis zwei Tage trocknen lassen. Das geht natürlich auch wieder nicht bei allen Bauteilen im Fahrzeug, daher hat Kunstleder eben auch seine spezifischen Einsatzzwecke.
so long
der Doc
Und weiter gehts mit meinem Osterpost
Ein zentraler Rahmen nimmt einerseits die mittigen Zusatzinstrumente und das Radio auf, ist aber auch gleichzeitig das primäre Teil zur Befestigung für den Sichtschutz und die beiden Kästen. Für den Sichtschutz habe ich noch ein paar abgerundete Endstücke gebaut und angeschweißt. An der Anordnung der Instrumente und Schalter habe ich eine Weile rumgedoktert, aber der erste Eindruck entspricht schon mal weitestgehend meinen Vorstellungen.
so long
der Doc
Da es sich hier eindeutig um einen Mini vom Veredler, wie Radford o.ä., handelt wird das wohl eher schwierig werden. Muss man wohl selbst was basteln oder beim Fachmann (Bruno Anaissi) in Auftrag geben. Oder sieht das jemand anders?
Bei dem hier abgebildeten Mini handelt es sich nicht um einen Radford oder anderweitig veredelten Mini. Das ist die Innenausstattung von einem Authi Mini, also einem in Spanien produzierten Mini. Die hatten genau diese Lenkräder und Armaturenbretter.
Bei ebay in Spanien könntest Du für die Auflage ggf. fündig werden. Original Authi Teile sind aber sehr rar, von daher ist Anfertigen sicherlich der schnellere Weg.
so long
der Doc
Ich spinn jetzt einfach noch ein bisschen weiter 
Die Grundform für den Sichtschutz ist schon einmal festgelegt. Wie der dann im Fahrzeug zu befestigen ist, wird sich ergeben wenn alle Cockpit-Elemente beieinander sind. Daher habe ich mich als nächstes an die beiden Kästen gemacht. Der eine ist für das Handschuhfach, im anderen werden die Instrumente ihr neues Zuhause haben. Hier war die Herausforderung nicht einfach die Kanten umzuknicken, sondern, wie im Original, weiche Radien zu formen. Aus einem Stahlrohr habe ich dann eine Schablone gebaut. Um die Schablone sollte sich dann das Blech gut drumlegen lassen. Das hat in der Praxis auch prima geklappt. Wichtig ist jedoch, dass der Zuschnitt auch von vornherein die Radien mitberücksichtigt. Tricky waren dann die kugelförmigen Ecken, an denen die Radien in zwei Richtungen verlaufen mussten. Nach dem Verschweißen der Kanten die Bleche noch ein bisschen geglättet, die Ecken nachgedengelt und die Kästen hatten ihre gewünschte Form.
so long
der Doc
Das Aufziehen der Türhäute habe ich zwar auch fotografiert, ist aber wohl wenig spannend, da ich hier keine innovativen Wege gegangen bin. Daher verzichte ich mal darauf das zu zeigen.
Man könnte eigentlich meinen, die großen Blecharbeiten seien nun durch. Nichts dergleichen. Ein originalgetreues Armaturenbrett soll der Broadspeed natürlich auch bekommen. Im Original ist das Armaturenbrett komplett aus GFK gefertigt. Nachdem ich bei dem Luftsammler für die Heizung aber wieder einmal festgestellt habe, GFK ist nicht wirklich mein Material, habe ich mich entschieden auch das Armaturenbrett aus Blech zu bauen. Und so soll es mal aussehen.
Das ist ein altes Original-Foto vom weißen Broadspeed EOP89D. Da soll die Reise hingehen.
Angefangen habe ich mit dem oberen Sichtschutz. Der ist über die gesamte Breite leicht gebogen und hat an der Seite zum Innenraum einen sehr sanften Radius.
Mein Ziel war es den Sichtschutz aus einem Stück zu formen. Also musste ich erstmal etwas finden, was den passenden Radius für die Vorderkante hatte. Beim Stöbern im Baumarkt hat sich ein schönes massives Wasserrohr dafür angeboten. Zuhause angekommen stellte sich aber die Frage, wie bekomme ich das über die gesamte Länge gleichmäßig gebogen? Am Ende habe ich es dann an meinem Stahlträger am Garagendach eingeklemmt und mich drangehängt 
. Stück für Stück hat es dann die gewünschte Biegung bekommen. Zum Glück gibt es davon keine Fotos 
Dann konnte ich das vorbereitete Blechstück darüberspannen und es um das Rohr legen. Es hat natürlich schon eine ganze Weile gedauert, bis ich es dazu überreden konnte. Aber am Ende hat der Klügere nachgegeben . Nach dem Umlegen war dann mittig etwas zu viel Material, sodass ich hier noch einmal etwas stauchen musste. Abschließend habe ich dann an meiner selbstgebauten Handsickenmaschine die Rollen so angeordnet, dass ich sie zum Glätten verwenden konnte.
so long
der Doc
Die Türhäute sind bisher nur eingepasst, aber noch nicht mit der Tür verbunden. Da bietet es sich an noch ein paar Modifikationen an den Türen vorzunehmen.
Bei den Schiebefenstertüren gibt es häufig das Problem, dass bei der finalen Montage, und das ist meist nach dem Lackieren, die Türhaut am oberen Scharnier beim Anziehen unschön verformt. Das kommt dadurch, dass sie nur von der dünnen Türhaut getragen wird und dann auch noch schräg auf die Türhaut läuft. Zwar gibt es dafür die abgeschrägten Alu-Spacer, aber die verdrehen sich gerne und passen auch nicht unbedingt. Somit habe ich ein zusätzliches Versteifungsblech angerfertigt, welches den schrägen Spacer schon fertig angeschweißt hat. Damit kann sich die Kraft vom Scharnier besser auf die Türhaut verteilen.
Auch neigt der Scheibenrahmen vorne im Übergang zum Türgestell gerne mal zur Rissbildung. Mit einem Verstärkungsstück lässt sich das einfach verhindern. Dieses habe ich gleich so gestaltet, dass darin auch die Außenspiegel montiert werden können. Am Broadspeed kommen die kleinen halbrunden Bullet-Spiegel zum Einsatz. Der Schwenkradius dieser Spiegel reicht auf der Beifahrerseite häufig nicht aus, um vernünftig nach hinten zu kucken. Daher habe ich die Aufnahme gleich etwas angewinkelt und den Spiegel dadurch schon mehr in die Richtung gestellt, wie ich es hinterher brauche.
so long
der Doc
Die rechte BMH Türhaut war dann aber der absolute Albtraum. Unter industriellen Qualitätsparametern wäre das absoluter Ausschuss gewesen 
. Dagegen waren die Anpassungen der Linienführungen der linken Türhaut fast schon Kinderkacke. Bei der rechten Türhaut hatte die komplette Sicke unterhalb der Scheibe, im Übergang zur Wölbung, nicht gepasst. Sie saß mal locker 5 mm zu hoch . Um das zu korrigieren muss man schon echte Klimmzüge machen, oder eben doch in die Tonne kloppen und bei einem Hersteller kaufen, der es einfach kann. Rückgabe bei BMH stand nicht zur Debatte, da der Kauf schon ewig her war.
Nach viel hin und her habe ich mich dann entschieden die Sicke zu versetzen. Zum Glück ließ sich das mit meiner Sickenmaschine umsetzten. Danach saß dann alles so wie es sitzen sollte. Sogar der S-Schwung passte ohne weitere Anpassung 
.
so long
der Doc
Hmmm, kann Dir nicht ganz folgen.
Sobald man mit Schutzgas schweißt, füllt man doch immer mit Draht 
Demnach wäre ja jede Schutzgasnaht Pfusch 
Wenn ich einen schmalen Spalt habe, ggf ein ebenso schmales Blechstück einpasse und es dann mit Schutzgas einschweiße, bleibt doch meist auch nicht viel vom Blechstück über. Es brennt sauschnell weg weil die Wärme nicht abgeführt werden kann. Wenn man gut ist füllt der Schweißdraht das weggebrannte Blech in einem Rutsch wieder auf. Wenn man nicht so gut ist, schweißt man entstandene Löcher beim erneuten Ansetzen wieder zu. Wenn Vorschub und Stromstäke passen, erhält man eine saubere Verbindung, die sich rückstandslos verschleifen lässt. Wenn nötig sogar beidseitig.
Also eigentlich doch alles gut, oder
so long
der Doc
Nachdem die eigentliche Karosserie vervollständigt ist, müssen natürlich auch noch die beweglichen Bleche ein- und angepasst werden. Somit stand dann die klassische Restauration der Türen an.
Alle bisher verwendeten Reparaturbleche waren von „günstigen“ Herstellern, die bei manchen nicht unbedingt den besten Ruf haben. Da ich aber ohnehin viel modifizieren wollte und musste, war ich mit den Blechen vollkommen zufrieden.
Die Türhäute waren die Einzigen aus „Prämienproduktion“ (BMH). Auf jeden Fall zu Prämienpreisen. Die schwarze Grundierung ist bei geringem Kontakt schon abgebröselt wie Blätterteig. Eigentlich war ich in dem Glauben sie seien KTL-Beschichtet. Aber ich glaube die Zeit ist wohl vorbei. Und eigentlich ist so eine Türhaut auch nicht sonderlich komplex. Um so bedauerlicher ist es, wenn sie nicht passt. Bei der linken Türhaut betraf das die Parallelität zur B-Säule im Schlossbereich, also den S-Schwung, und an der A-Säule passte die Linienführung im Übergang zum Scheibenrahmen auch nicht. An beiden Enden war der Spalt deutlich zu groß. Also habe ich die Türhaut jeweils kurz vor der Falz aufgeschnitten, ein Kupferblech dahinter gespannt und mit Schutzgas das fehlende Material aufgefüllt und wieder verschliffen. Von BMH hätte ich da schon etwas mehr erwartet.
so long
der Doc
Endlich hat der Broadspeed auch wieder ein Gesicht 
.
Kotflügel und Maske sind miteinander verschweißt und alle Schweißnähte verschliffen.
so long
der Doc
Im Bereich der A-Säule und am Scheibenrahmen komme ich nur von einer Seite an den Schweißbereich, also von außen. Von der Rückseite habe ich keinen Zugang mehr. Am Windleitblech ginge es ggf., aber weiter hinten ist der Zugang auch schwierig. Daher ist in dem Falle Schutzgas besser. Autogen schweißen bietet sich primär in den Bereichen an, die beidseitig zugänglich sind, um nach dem Schweißen das Blech besser wieder glätten zu können.
Die Kanten zum Innenkotflügel und zur Frontmaske schweiße ich natürlich mit der Punktschweißzange.
Okay Diddi, dann mach ich mal weiter 
Was für die rechte Seite der Front erledigt war, musste für den linken Kotflügel natürlich genauso gemacht werden. Da ist schon echt Geduld notwendig, um nach mühevoller Feinarbeit auf der ersten Seite dann auch dieselbe Sorgfalt auf der anderen Seite aufzubringen. Der Vorteil ist jedoch, man weiß ja schon wie es geht und muss nicht mehr viel probieren.
Nachdem also beide Kotflügel fertig waren wollte auch alles zusammengefügt werden. Haube und Frontmaske exakt positionieren und dann die Kotflügel in ihre finale Position bringen. Auch hier gilt wieder, nur mit einer sorgfältigen Vorbereitung lassen sich später gute Schweißnähte erzeugen. Da ich die Kotflügel jedoch mit Schutzgas und im Pilgerschritt auf Stoß verschweißt habe, mussten die Spalte zwischen den Blechen nicht ganz so eng sein, wie beim Autogenschweißen Das Ausrichten der Bleche ist aber genauso wichtig für ein optimales Ergebnis.
so long
der Doc
@ Matze
Hast du schon mal darüber nachgedacht, solch ein Winkelblech, welches innen noch etwas höher reicht, einzuschweißen? So ganz "for the peace of mind"? Ich denke zwar, die durchgezogene Naht ist stabiler als die originale Falznaht, aber Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste...
Gruß, Diddi
Das Winkelblech sorgt im Normalfall schon für eine deutliche Versteifung im Falzbereich. Einerseits gedoppeltes Blech plus eine umgelegte Kante.
Ich habe darüber an meiner Kotflügelkonstruktion aber nicht nachgedacht, bzw. mich dagegen entschieden. Die Punktgeschweißte Falz an der normalen Karosserie hält primär die Blech zusammen, bringt aber keine Spannung in die Fläche. Im Prinzip ist es verlgeichbar mit einem festgesetzten "Scharnier". Da leistet das Winkelblech gute Dienste.
Ich habe jedoch Kotflügel und Dreiecksblech durchgehend auf Stoß verschweißt und anschließend an der Rolle geglättet. Dabei habe ich nicht nur die Schweißnaht bzw. die umliegende Fläche geglättet sondern auch eine "neue" Spannung in die gesamte Fläche gerollt. Wie zu sehen war, erst sogar ein bisschen zu viel, wodurch eine zu starke Wölbung entstanden ist. Durch Einziehen des Materials habe ich die wieder etwas reduziert. Insgesamt hat das Blech aber immernoch eine gute Spannung behalten, die am Radausschnitt zusätzlich von der umgelegten Kante unterstützt wird. Ist dann später der Kotflügel an der A-Säule und an der Frontmaske verschweißt, ist der Kotflügel deutlich stabiler als einer mit Sicke.
so long
der Doc
Als letztes kommt nun das innere Dreiecksblech an den Kotflügel. Da ich das innere Dreiecksblech gar nicht mehr in seiner vollen Größe benötige, habe ich es erst einmal auf das Nötige reduziert, sodass primär nur noch die Versteifungsbereiche für die Scharniere übriggeblieben sind. Wo kein doppeltes Blech ist, kann auch kein Rost entstehen. Ein weiteres Problem der doppelten Bleche ist auch, dass sie in den meisten Fällen nicht exakt aufeinander liegen. Zieht man dann später die Bolzen der Türscharniere ordentlich an, verformt sich meist das äußere / schwächere Blech sehr unschön. Das ist nach dem Lackieren / Spachteln dann extrem ärgerlich. Da die äußere Karosserielinie ja schon genau festgelegt war, galt es nun das innere Dreiecksblech von innen her sauber einzupassen. Mithilfe der Türscharniere lassen sich die Bleche in diesem Zustand ziemlich gut spaltfrei zusammenbringen. Nun noch genau die Position entlang der A-Säule festlegen und dafür sorgen, dass die gesamte Fläche Kontakt zum darunterliegenden Blech hat.
Vielleicht wundert sich der ein oder andere über das untypische Design des inneren Dreiecksblech, keine Absätze im Scharnierbereich und keine Dreiecksversteifung. Ich hatte noch ein ganz altes Paar von einer meiner ersten Restaurationen übrig. Aus Zeiten, da hieß M-Machine noch Mini-Machine. Die habe ich hier nun endlich mal verbaut.
Nachdem alles grundiert und die Schweißbereiche vorbereitet waren, hat sich dann das vierte und letzte Blech zu der Kotflügel-Combo dazugesellt. Auf diese Weise hat der Kotflügel seinen Namen eigentlich erst wirklich verdient. Er erstreckt sich jetzt vom Scheinwerfer bis zum Türausschnitt und bis unter die Frontscheibe. Also genauso wie man das bei heutigen Autos gewöhnt ist.
so long
der Doc
Bevor ich mich dem inneren Dreiecksblech widmen kann, muss erst einmal der Bereich da drunter fertig gestaltet sein.
Die A-Säule war bis dahin noch immer offen. Das passende Rep-Blech hatte ich schon vor einiger Zeit angefertigt. Ich habe es aber im Übergang zum Fußraum hin um genau den Bereich erweitert, den ich später noch rausgeschnitten hatte. Auch hier ist das exakte Einpassen das A und O für möglichst verzugsfreies Schweißen.
Bevor ich aber den Hohlraum verschlossen habe, gabs noch eine Pinseleinheit mit Mike Sanders Fett vom Schweller bis hoch in den Scheibenrahmen. Wichtig ist hier nicht zu nah an den Scheißbereich zu kommen, da läuft es später von selber hin, und auch nicht zu dick auftragen, denn das Zeug kann auch brennen. Im Hohlraum bleiben einem dann wenig Möglichkeiten zum Löschen.
so long
der Doc
Nachdem nun der Flow der Karosserie über die gesamte Seite passt, geht es weiter mit dem Kotflügel-Ensemble.
Die Reparaturecke vom Windleitblech ist sauber auf Stoß zu allen angrenzenden Blechen eingepasst, ebenso wie die Kotflügel-Dreiecksblech-Combo. Also habe ich auch die Reparaturecke mit dem Kotflügel bequem auf der Werkbank verschweißt. Auf die Weise konnte ich einen super schmalen Spalt zwischen den Blechen erreichen und bin mir sicher, dass die Bleche ordentlich miteinander verschweißt sind. Versucht man zum Schluss von unten irgendwie Windleitblech und Kotflügel am Fahrzeug zu verschweißen, hat das bei mir früher maximal zu Zufallsschweißpunkten geführt, die wohl kaum belastbar waren. Mittlerweile besteht der Kotflügel schon aus drei Elementen und ist immer noch nicht am Fahrzeug. 
so long
der Doc
Vom visuellen Eindruck her könnte man das echt meinen, tatsächlich ist der Weg aber noch etwas länger.
Bis alle Elemente der Front so angepasst sind, dass ich sie einschweißen kann, fließen noch einige Stunden da rein. Das Blöde ist ja, ist der eine Kotflügel fertig eingepasst, gibt es noch einen zweiten, der genauso passen möchte. Und dann fehlen noch die Türen.
Also langweilig wird mir vorerst nicht
so long
der Doc
Versuchs mal mit dem klassischen Telefon. Das sollte klappen
so long
der Doc
Arbeitest du an solchen Stellen mit einer Kupferplatte als Untergrund oder trainierst du da Hitzeeintrag und Timing?
Wenn das klappt, dann kannst du ja mit der dann freien Hand paar Fotos/Videos vom Schweißprozess machen.
Eine Kupferplatte ist beim Autogenschweißen suboptimal, da sie die Hitze aus dem Material zieht und nur schwer eine Schmelze entsteht. Eine Kupferplatte benutze ich nur beim Schutzgasschweißen, um z.B. Löcher zu füllen ohne auf der Rückseite fetten Materialüberschuss zu haben.
Meine aktuelle Erfahrung bezüglich Angstdraht ist immer noch: Habe ich keinen Draht zur Hand, entstehen Löcher, solange ich aber der Schweißnaht mit Drahtzusatz drohe, läuft die Schmelze sauber durch und bildet keine Löcher Es wird also noch ein bissl dauern, bis ich eine Hand für Fotos frei habe.
Nun gehts aber mal wieder weiter.
Bei einem Mini ohne Falze steht und fällt der harmonische Eindruck mit der Linienführung über die Seite. Die Falze unterbrechen im Normalfall Linienführung über die Außenseite am Mini. Unregelmäßigkeiten oder höhenmäßig versetzte Bleche fallen dadurch kaum auf. Das macht die Konstruktion natürlich deutlich einfacher. Entfernt man dann die Falze nachträglich ist häufig viel Ausgleichsarbeit nötig. Da ich beim Broadspeed von vorne herein die Bleche ohne Falze aneinander angepasst habe, hatte ich es etwas leichter. Was man aber nicht aus den Augen verlieren darf ist der Gesamt-Flow über die Seite. Wenn der nicht passt, sieht man das spätestens in den verzerrten Reflektionen der glänzenden Lackierung. Zur Überprüfung der Linienführung habe ich dann meine „Präzisions Messschnur“ verwendet, die ich ausschließlich wohltemperiert im Humidor lagere 
. Also ein bummeliges Stück Packband 
. Spannt man das über die Seite, lassen sich gut ungewollte Erhebungen erkennen. Optimal ist es, wenn die Schnur über die gesamte Seite sauber am Blech anliegt.
Und tatsächlich hatte ich im Bereich der A-Säule, an der Schweißnaht zwischen Dreiecksblech und Kotflügel solch eine Erhebung. Also musste das Blech dort wieder zurück. Das Blech habe ich eingezogen, indem ich mit dem Schweißbrenner Hitzepunkte gesetzt habe, die ich direkt mit Wasser wieder abgeschreckt habe. Beim punktuellen Erhitzen hat sich das Blech gestaucht, durch das Abschrecken konnte es sich aber nicht wieder entspannen und ausdehnen. So habe ich die Erhebung zurückarbeiten können. Da der Kotflügel noch nicht angeschweißt war, konnte ich dann den Bereich wieder prima am E-Wheel glätten, musste aber natürlich aufpassen, dass ich mir dabei nicht wieder eine neue Erhebung reinrolle 
.
so long
der Doc
