Beiträge von Michbeck3100

Also die Differentiallager, die ich bis jetzt montiert habe -was zugegeben nicht besonders viele waren- mußten immer gepresst werden. Presspassung sollte aber auch ok sein, weil der Lagerinnenring eine Umfangslast trägt.
Ich würde das Diff so nicht einbauen wegen Passungsrost und sonem Gedöns.
Hast du denn schonmal versucht, die Lager zu tauschen von links nach rechts? Dann könntest du herausfinden, ob das eine Lager zu groß oder das Diff zu klein ist. Ich tippe eher darauf, daß das Diff zu klein ist, weil Lager sehr genau gearbeitet sind und bei den Mini-Teilen weiß man ja nie...

Edit
Habe gerade nochmal gelesen, daß ja die Lager neu gekommen sind. Wie saßen denn die alten Lager?

Ich hatte mal das gleiche Problem mit dem DZM, allerdings hat mein Mini dazu nicht gestottert.. Ich hatte kurz vorher die Zündspule abgenommen und dann anscheinend wieder so aufgesetzt, daß die Steckkontakte zu nah an die Motorhaube gekommen sind. Jedenfalls sind wohl irgendwo funken übergesprungen - nachdem ich die Steckkontakte provisorisch mit Klebeband umwickelt hatte, war der Spuk vorbei.

Vielleicht gilt das aber auch nur für die Käfermotoren

Habe vor kurzem auch einen gekauft, den ich vorher nicht laufen sehen konnte. Der Verkäufer hat mir aber versichert, daß er vor dem Ausbau total problemlos gelaufen sei. Also habe ich ihn sofort ohne weitere Inspektion (neue Kerzen und neues Öl habe ich spendiert) eingebaut - und der Spaß hat 20km gehalten.. Dann hat sich nämlich das 1. KW Lager zerlegt. Ich denke, daß es die Umrüstung von Automtik auf Schalterkupplung nicht überlebt hat.. Das hätte man zwar bei einem Probelauf auch nicht feststellen können, aber man hätte bemerken können, daß z. B. die Kurbelgehäuseentlüftung undicht ist und der Motor mit einem derart verschlissenen Vergaser gar nicht zum Laufen zu bekommen ist.

Vielleicht bin ich ja einer der wenigen Trottel, die so einen Anfängerfehler machen, vielleicht hält man aber auch wirklich den ein oder anderen davon ab, Geld aus dem Fenster zu werfen mit dem Rat:

Kauft nur Motoren, die Ihr auch vorher laufen sehen und hören könnt!

Abgesehen vom Geld spart es nämlich vor allem Nerven...

Grüße ausm Regen
Michel

Hallo!

Ich habe jetzt schön öfter diesen Satz gelesen, wenn sich Leute in Foren oder anderswo vorstellen (auch hier).

Woher kommt dieses Zitat? -wenn es überhaupt eines ist..
Ich habe gerade schon bestimmt 15 Google-Seiten durchsucht und bin nur darauf gestoßen, dass es von Hein Blöd kommen soll, was ich mir nicht vorstellen kann..

Vielleicht kann mal jemand Licht ins Dunkel bringen?? Dann kann ich auch wieder ohen zu grübeln einschlafen

Viele Grüße
Michel

Wenn der Druck 4 bar auf JEDEM Zylinder ist, dann wären die Pleullager die letzten, die ich verdächtigen würde.. ZKD kommt mir da sehr viel plausibler vor. Ventilspiel sollte vielleicht auch nochmal vorher kontrolliert werden.

wahrscheinlich öffnet das thermostat nicht mehr vollständig oder gar nicht mehr. das sitzt in fahrtrichtung links auf dem zylinderkopf in der zuleitung zum kühler.
auswechseln geht sehr einfach:
das gußstück, auf das der kühlerschlauch aufgeschoben ist mit drei schrauben lösen und abnehmen, darunter sitzt sofort das thermostat. neues thermostat und die zwei papierdichtungen besorgen und alles wieder zusammensetzen, reste von der alten dichtung natürlich vorher abkratzen. die schrauben am besten mit kupferpaste einschmieren, weil die sonst oft festgammeln. daher auchbeim lösen der schrauben vorsichtig sein - ich meine mich zu erinnern, daß die auch schon einigen leuten hier abgerissen sind, bin mir aber nicht mehr ganz sicher. wenn das gewinde schon zum teil weggerostet ist, auch gleich neue schrauben besorgen.
viel spaß!

edit
ich gehe mal davon aus, daß du keinen starken kühlwasserverlust hast und das kühlwasser nicht ölig ist? dann könnte es nämlich auch die zylinderkopfdichtung sein. gehe ich aber bei deiner beschreibung eher nicht von aus.

Danach ist auch Schluß mit dem Klugscheixxen..

Etwas artfremd.. aus dem Volvoforum. Sollte aber auch hier passen, die Sonden sind ja fast alle von Bosch.

"..Bei den vorgenannten Fehlern kann eine Fehlfunktion der Lambdasonde nie ausgeschlosssen werden.Deshalb immer das Lambdasignal messen. Auch ein Ausfall der Sondenheizung kann zu fehlern fuehren. Wiederstand Sondenheizung kalt 3 Ohm,warme Sonde ca 350 Ohm. Bei Messwert unendlich oder 0 Sonde erneuern."

Ich hatte gehoff, das mit den weißen kabeln würde so schnell keiner lesen. Hatte mich zu Anfang vertan. So ists aber richtig..

Und hier nochwas.. weiter unten wirds interessant
http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot…bda/lambda1.htm

Pfuscherklemme ganz links
http://tinylink.com/?RK4mJRvTxi

Soweit ich weiß funktionieren ja alle Lambdasonden gleich, deshalb kann man wahrscheinlich beim mini genauso vorgehen, wie ich es bei meinem Volvo getan habe:

Du schließt an das schwarze und das graue Kabel der Sonde eine Verlängerung an (ich habe die Kabel einfach mit diesen Klemmen aneinandergequetscht, die es im Pfuscherzubehör gibt-vielleicht finde ich davon ja gleich nochmal ein Bildchen). Die Snde muß auf jeden Fall angesteckt bleiben. Dann legst du das Verlängerungskabel durch ein Seitenfenster in den Innenraum und schließt ein Voltmeter an.
Das Voltmeter muß, nachdem der Motor einige Zeit gelaufen ist und die Sonde auf Temperatur gekommen ist (maximal 5-10 Minuten, selbst wenn die Heizung kaputt ist), eine Ringspannnung anzeigen. Das heißt 0.1, 0.2, 0.3.....0.9 Volt und wieder runter.
Bewegt sich der Zeiger gar nicht, sollte die Sonde kaputt sein.
Vielleicht auch mal eine zeitlang so fahren und das Messgerät beobachten-meine Sonde ist immer erst nach längeren Fahrten >200km/h ausgefallen. Also nicht beim Mini..

Ich habe aber auch noch eine ca. 100km alte für den SPI bei mir liegen, weil ich auch mal auf Verdacht getauscht habe.. Die könntest du auch haben. Aber vorher unbedingt testen, kann viel Zeit sparen!

Viel Erfolg!

Ich gehe mal nicht davon aus, daß es sich um einen Scherz handelt, deshalb:
Die Ventile findest du unter dem Ventildeckel, ein länglicher wahrscheinlich matt-schwarzer Blechdeckel ganz oben auf dem Motor vor dem Luftfilter, der mit 2 -ich glaube- 16er Schrauben festgedreht ist. Also SW16, nicht M16.. Wenn du den Deckel abgenommen hast, solltest du ihn aber besser mit einer neuen Dichtung wieder aufsetzen, und beim Aufsetzen unbedingt darauf achten, daß die Korkdichtung von den Stegen im Deckel gehalten wird und nicht nach innen rutscht. Weiß nicht, wie das bei anderen Minis aussieht, aber beim SPI haben die Stege kaum Überstand, deshalb ist bei mir schonmal die Dichtung verrutscht und dann gibts eine Öldusche..

Beim reinen Ansehen sollte ja nicht so viel kaputt zu machen sein, beim Einstellen sollte man aber schon wissen, was man tut!

Grüße
Michel

Alles klar. Das Motorkonzept wollte jetzt eh lansgsam überdacht werden, vielleicht hört danach ja auch das Rußen auf. Ab dann darf der Kat wieder mitfahren!

Dankeschön!

Stimmt, das hatte ich gar nicht bedacht. Der Kat funktioniert nur bei Lambda=1 oder wie war das? Eine Lambdasonde und Regelzeugs kommt bei mir nicht mehr rein-habe ich ja alles erst vor einer Zeit herausgerupft.
Aber gab es denn nich auch mal serienmässig Katalysatoren unter Vergaserautos ohne jegliche Lambdareglung, die dann U-Kat hießen?

Ich habe gerade mal die Suche zu "Kat" bemüht und auch gleich schnell 11 Seiten Lesestoff bekommen. Ich habe aber nicht so große Lust, sooo viel zu lesen, deshalb stelle ich die Frage mal hier ein, auch auf die Gefahr, dass sie schon mehrere Male abgehandelt wurde

Aber zur Sache: Kann man pauschal sagen, wieviel PS (prozentual) ein Serien-SPI Kat im Mittel auffrisst? Oder kommt das zu sehr auf die Auslegung des Motors an?

Ich habe nämlich darüber nachgedacht, wieder einen Kat in meine Bastuckanlage einzubauen, zum einen, damit wir alle sauberere Luft schnuppern, zum anderen -ich gebe zu, das ist sehr viel weniger ehrenhaft- weil meine linke Rückleuchte immer schwärzer wird.

Kann man überhaupt einen ehemals Einspritzerkat an einen (bleifreien) Vergasermotor bauen oder brauche ich dafür einen Vergaserkat? Also unterscheiden sich U- und G-Kat vom Aufbau des Katalysators her?

Dankeschön für eure Antworten!

Tut mir leid, Herr Hohls, das ist ein Mißverständnis. Ich habe Ihre und die anderen Äußerungen nich als Kritik aufgefasst, schließlich stelle ich hier eine Frage ein, um eine Antwort zu bekommen und da ist es klar, dass eine Antwort nicht immer das ist, was ich gerne hören würde. Ich habe mich eher über mich selber geärgert. Falls Sie auf das "stimmige Gesamtpaket" anspielen, dann muß ich Ihnen sagen, daß ich diesen Ausdruck nicht gewählt habe, um Sie oder irgendwen hier lächerlich o. ä. zu machen, sondern nur, weil er gerade passte und ich mir wirklich nichts weiter dabei gedacht habe. Wenn ich jetzt über meinen Text lese, liest er sich wirklich vielleicht etwas "trotzig". Das tut mir leid, auch das war nicht meine Intention. Ich möchte mich -ehrlich- für die vielen Antworten bedanken, sie haben mich wahrscheinlich wirklich davor bewahrt, unnötig Geld auszugeben.

eigentlich sollte diese lösung auch nur eine übergangslösung sein, bis mal ein neuer kopf und auch verteiler angeschafft würden. bis dahin hätte ich gerne ein setup gehabt, dass zwar -notgedrungen- nicht das volle potential der meisten komponeneten ausschöpft, aber dennoch ein mit spaß fahrbares auto ergibt. die nockenwelle ist schon eine basis, auf die sich aufbauen läßt, wie auch der vergaser und die nockenwelle kam deshalb als erstes, weil sie eines der wenigen teile ist, die sich nur verbauen lassen, wenn der motor ausgebaut ist. dieses stimmige gesamtpaket "in spe" hat also durchaus ein konzept, das aber natürlich für nicht-eingeweihte nicht zu erahnen ist.
naja, mit der "zwischenlösungs-abstimmung" wird das wohl nix. deshalb werde ich wohl in den sauren apfel beißen und mir zumindest einen neuen kopf und einen anderen verteiler zulegen. die kolben müssen da vorerst durch-ich fahre ja nicht jeden tag rennen

Der Zylinderkopf ist der standardmäßige SPI Kopf von einem 93er SPI Silverstone. Die genaue Bezeichnung habe ich leider nicht im Kopf - was ein Kalauer Abgesehen vom Abschleifen um 1mm original belassen, weil das Geld noch fehlt..
Luftfilter: Rundes Originalgehäuse mit K&N Filtereinsatz.
Ich dachte eigentlich, daß diese Firma auf das Abstimmen von SU spezialisiert ist. Naja, ich werde wohl nicht drumherum kommen, ein zweites mal vorbei zu fahren und schauen, was passiert..

Es wurde diese Nadel genommen, weil er mit der alten bei Vollast oder überhaupt zu mager lief, die Kerzen waren immer ganz weiß. Und es wurde keine noch dünnere genommen, weil die angeblich an der Spitze zu "filigran" (ihre Worte) würde, obwohl mir das immer weniger einleuchtet, weil ja auf die nadel keine groben Kräfte wirken.
Ich habe einen Ausdruck über die Leistungskurve bekommen - die Leistung ist sogar noch um 1 PS gesunken mit der neuen Nadel, aber mir war wichtiger, dass ich auch auf der AB mit ruhigem Gewissen ein bisschen schneller fahren kann (durch die fettere Nadel).
Habe auch schon einen neuen termin, dachte nur, dass ich es mir vielleicht ersparen könnte, da nochmal runter zu juckeln und einen Tag in der Halle rum zu stehen..

Mit dem Bescheid sagen hast ja recht, aber nach einer Zeit hat sie schon immer angefangen zu seufzen, wenn ich ihr wieder gesagt habe, sie sollte den Motor warm fahren- da war ich dann langsam ein bisschen verunsichert. man will ja auch nicht zu pingelig sein..

Vielleicht ist es wirklich am besten, dass ich da nochmal vorbeifahre. Ist nur etwas ärgerlich, weil es a) ziemlich weit ist und b) ich das letzte Mal schon über 300€ da gelassen habe.

Ich meine, auf der Anzeige etwas mit 5% CO gelesen zu haben. Sie meinte aber, dass sie gerne 6-7% hätte, aber die Nadel dann unten doch seehr dünn würde und hat mir über kurz oder lang eine Weber- oder Doppelvergaserlösung empfohlen. Die 3.5% sollten es doch bei Teillast sein, oder? Wieviel sollen es denn bei Vollast sein? Sind die angestrebten 6-7% ok?

Diese Öffnungskontrolle hat sie nicht gemacht.