Beiträge von Ronhill

Zitat von Volker83

...nur mal so als Laie zwei Fragen, nach dem Motto "warum nicht"🥴 nachfragen:

Wird beim SPI das Gaspedal NICHT per Drahtzug mit der Drosselklappe verbunden und ein Motor übernimmt die Öffnung?

Gibt es die Möglichkeit die ganze programmierte Regelung vom original Steuergerät an einem PC sich anzugucken, um zu schauen, wie die Briten das früher alles geregelt haben? ...weil dann würde man nicht bei 0 anfangen müssen. (Oder besteht die Möglichkeit bei Rover/BMW zu fragen, ob sie den ganzen Programmcode offen legen?) ...also wie die Nadel und Feder und Krümmer Tabellen bei Vergasern...

Beim MPI/SPI geht das Gaspedal per Seilzug, nur beim Leerlauf bzw. Standgas und Kaltstart wird mit dem Steppermotor gesteuert,

also wenn das Gaspedal nicht betätigt ist. Es geht im obrigen nur um Kaltstart und Standgas.

Zündkennfelder hat der Dougie ja schon gepostet.

Die Leerlauf - und Kaltstart Steuerung aus den originalen Steuergeräten auszulesen würde für meine Drosselklappe nix bringen weil das

die SC-Drosselklappe nicht hat, wie Enno oben schon schrieb.

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Zitat von lüdder

Ganz nebenbei ..

Ich würde bei kaltem Motor immer die Drehzahl anheben ..warum? Weil es gut für die Leerlaufstabilität ist.. unter vielen Randbedingungen.. vermeidet Aussetzer und sorgt letztlich auch für einen schnelleren Motorwarmlauf

Und vor allem.. warum sollte man es nicht tun ? Welchen Nachteil hat man?

Vielleicht den Punkt nochmals überdenken..

Jabba, dachte ich mir auch. Und das ist auch so.

Je höher die Anfangsdrehzahl beim Starten, desto schneller läuft er warm.

Ohne Drosselklappensteppermotor und ohne Vorwärmung haben wir nur Drehzahl und Zündung um was zu erreichen.

Deshalb muß man in diesem fragielen Moment des Kaltstarts die

verschiedenen Parameter vorsichtig dosieren. Wenn der Sprit vom Heitzigel vorgeheitzt wird, wie bei Spi/Mpi

entzündet sich der warme Benzin/Luft Dampf viel besser.

Doch leider hammer das hier nicht.

Angenommen ich trete das Gaspedal, um mehr Luft reizubringen, geht er ja im Kennfeld, also in der "BaseMap"

auch in einen anderen Bereich und fettet mehr an, was zu "Absaufen" oder zu fett führt. siehe unten

Nochmal zur Erklärung: Y-Achse: Wie sehr trete ich das Gaspedel durch (Wert vom Drosselplappenpoti 0 - 5Volt

X-Achse: Drehzahl

je höher dier Wert in den Kästchen desto fetter, je niedriger desto weniger fett

Da wir nen Einspritzer haben müssen wir das Gaspedal nich treten, sondern können alles sich regeln lassen.

Würde ich ihm auf den "Coolant Temperature Multiplayer" noch das "Acceleration Enrichment" mit drauf geben

wenn ich Gas gebe (#108), addiert sich das dann zu zu fett. guckst Du Bier:

In den ersten 30 Sekunden kommt von der LC2 kein Wert, also auch noch keine Closed Loop Unterstützung.

Irgendwie schaltet die Sonde erst nach ca. 30 Sekunden zu. Ich meine bei der LC1 war das

sofort da, was aber wiederrum für die Lambdasonde nicht so doll ist, wenn diese im vorgeheizten Zustand von der für den

Kaltstart hohen Gemischmenge geduscht wird.

Mann könnte wenn man die obere Grafik sieht in den ersten 30 Sekunden über dem Punkt "Closed Loop Correction nen Strich ziehen

und das als "Gesamtrechnung" sehen. Dann geht er nach den von mir eingestellten 100 Sekunden in den Closed Loop,

regelt sich also über die Lambdasonde. Bis dahin geht es über die eingestellten Parameter.

Wann die Lambdasonde einschalten soll läßt sich natürlich auch einstellen:

Hier ab null Grad 100 Sekunden.

Bei Drosselklappenverstellung über Steppermotor ist das anders. Ich kann einstellen: Mehr Luft indem ich in nem Menü den "DC-Wert" erhöhe,

also die Drosselklappe macht mehr auf, und fette gleichzeitig leicht an, was ich auch einstellen kann.

Aber hier:

Sobald ich das Gaspedal betätige um die Drehzahl hochzubringen, hat er mehr Luft, aber das Drosselklappenpoti gibt auch ans Steuergerät

einen höheren 0-5 Volt -Wert raus und er wird fetter.

Warum habe ich die Drehzahl auf 950 U/min im Warmlauf über die Einstellschraube an der Drosselklappe gesetzt und nicht auf 1100 wie

empfohlen?

Weil ich nicht will, das mein Auto im Standgas bei warmen Motor mit 1100 U/min läuft.

Ich hab ja nur Zündung und fett/mager.

Ich hab mehrmals gesehen/gelesen und gefühlt, das er bei 10 Grad vor OT im Standgas relativ stabil im Bezug auf Verbraucher wie Licht

und elektrischen Zusatzlüfter funktioniert.

Ich könnte die 1100 U/min in warm, die bei kaltem Motor nur 900 rum wären, über niedrigere Zündung wieder runterbringen.

Bei dieser Geschichte: Zündung vor = mager = Drehzahl höher

Zündung zurück = fetter = Drehzahl niedriger

bei gleicher Zündung : Gemisch magerer = Drehzahl höher

" Gemisch fetter = Drehzahl niedriger - wichtig für die Feinabstimmung des Leerlaufes

Also den vor OT Zündzeitpunkt runterprogrammieren über dieses Menü:

Das ist das "Zündung vor OT" Menü , welches auch im Leerlauf Temperaturabhängig dan Zündzeitpunkt maßgeblich mitbestimmt.

Man sieht hier sehr schön wie ich den bei exakt 90 Grad Cel. einsetzenden Zusatzlüfter zündungsmäßig abfange.

Das funktioniert schon bei 15 % Lambdaregelung - mit leichten Einbrüchen im Lambdawert.

Bin ja noch in der Einstellphase. Wenn ich die Maximum Closed Loop Correction höher stellen würde, was ich auch werde,

fängt er das noch bseer ab.

Weiter zu Deiner Frage:

Momentan sehe/fühle ich das noch so:

Wenn ich die Drehzahl auf 1100 U/min setze, bremse diese dann auf 900 U/min, so wie ein Standgas angenehm ist, hatte ich den Eindruck,

daß je weiter ich mit der Zündung unter 10 Grad OT zurückgehe, desto fragieler / weniger stabil ist mein Standgas beim zuschalten von

Verbrauchern wie Zusatzlüfter oder Licht und desto schneller zieht er dann über ein Lambda ins Magere, holt sich dann zwar nach wenigen

Sekunden wieder, ist mir aber momentan noch zu instabil.

Beim Starten mit 950 U/min warm, somit 800 kalt ist zwar die Warmlaufphase für ca. 40 Sekunden bei 800 U/min,

aber wer läßt das Auto den vor sich hin laufen bis es warm ist. Man fährt ja eh nach wenigen Sekunden los.

Bin da aber noch am Testen und Ausprobieren...

Zitat von Highlindner

Alter Verwalter , wird immer suspekter hier..

Mach Dir keine Platte, ich werde das wieder entsuspektisieren.

...und meinen schönen Fred führ ich auch weiter.

Zitat von Goodspeed

Falsch ... bei 5000 U/min gibt es alle 0.024 Sekunden einen Öffnungszyklus. Wie lang der Kanal offen ist, hängt von der Nockenwelle ab.

Wenn das obrige nockenwellenabhängig ist folgt ja daraus , daß die Rohrdurchmesser 30mm/40mm auch je nach Nockenwelle vareieren.

Also muß ich jetzt die Öffnungszeit meiner Nockemnwelle bei 5000U/min suchen, dann sind ja meine Ventile denke 35,7 mm Einlass

auch nicht entsprechend der Originalgröße. Original 33 mm?

...und dann noch die HHK dazurechen. Bei mir 1:1.5

Ich hab dann somit das was Du als suboptimal beschreibst - also größere Ventile und HHKW Kombi.

Du:

Also, wie breit, bzw, groß dürfen die Ansaugwege sein, um diese Ansauggeschwindigkeiten zu erreichen ? Man muss nicht mal rechnen, einfach nur Googeln.

• Berechne die mittlere Strömungsgeschwindigkeit von Gasen oder Flüssigkeiten in Rohrleitungen :
• Berechnung von Durchflussmengen-> Fließgeschwindigkeit-Rechner.

30 mm Rohrdurchmesser -> 52m/sek , 40 mm Rohrdurchmesser ->29m/sek , Geschwindigkeiten bis 80m/ sek sind ideal für eine gute Füllung

Bitte erklär was da rein kommt.

Dann noch bezüglich der 40mm, also eines der zwei Rohre am SPI Ansaugkrümmer:

Der Spi-Ansaugkrümmer hat 40,5mm Außendurchmesser.

Der hier neben mir Liegende mit rausgefräßten Halbmond, soll mr nicht machen, da Verwirbelung gut, hat nen Innendurchmesser von 31mm.

Wenn ich den auf 40 mm aufffräße isser weg.

Ähnliches gilt für den Minispares Ansaugkrümmer, aber wir sind ja beim SPI/MPI.

Gibt es da überhaupt Krümmer, die auf 40mm aufgefräßt werden können?

Das obrige ist Standart. Das ist ja ab Werk schon richtig.

Es wäre halt cool, wenn Du die Formel zur Berechnung mit allen Parametern mal hinballern könntest.

Also: Durchmesser eines Ansaugkrümmerrohres gleich abhängig von Hubraum, Ventilgröße, Nockenwelle, Temperatur?, etc.

...und eines interessiert mich auch noch, gerade beim Rohrdurchmesser: Hast Du eine Leistungsveränderung gemessen?

GreetingsS

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War noch nicht dran. Ich sag Bescheid wenn ichs offen hab.

Zitat von Meister-Mini

Würde ich fast auch sagen das es der Kurbelwellensimmerring ist. Müsste dann aber auch unten am Splint rauslaufen.

Weiß echt nicht was du meinst mit Lüftungsschlitze.

Hatte mich vertan - sind Löcher.

Ich danke Euch für Euer Interesse.

Wenn ich jemandem, egal in welchem Beitrag, zu nahe getreten bin entschuldige ich mich hiermit dafür.

Im laufe eines Lebens erkennt ein Mensch durch Selbstreflektion und Arbeit an sich selbst (Yoga praktizieren und verstehen,

John G. Bennett lesen, lernen seine Gedanken permanent zu überwachen und sein Ich - Ego - im Blick und unter Kontrolle zu haben).

Ich maße mir nicht an in jeder Lebenssituation das perfekt zu meistern, bin aber dran an der Materie.

Ich werde mir in Zukunft genauer überlegen was ich hier preisgebe - man macht sich dadurch unnötig angreifbar.

Mr Superhate widme ich diesen Song.

Wenn ich auf sein Geblubber weiter eingehen würde, würde sich die Negativität nur unnötig verstärken.

Dazu ist mir meine Zeit zu schade, schließlich muß ich ja noch nen Simmering wechseln.

Es gibt da ein Buch "Selbstachtung" von Matthew McKay und Patrik Fanning. Lese und verstehe das mal.

Danke Leute.

Erstaunlich .

Bericht Ende.

Grüße!

Mal wieder läuft da Öl raus

Hab heute festgestellt, das Öl unter der seitlichen Getriebeabdeckung rausläuft. Preisfrage: Was könnte es diesmal sein?

Es beginnt schon da wo der Anlasser befestigt ist, an der unteren Schraube.

Die Abdeckung hat ja keine Dichtung und es gibt ja auch Abdeckungen - hat die Abdeckung nen Namen? - wo Lüftungsschlitze drin sind.

Es wird wohl kein Weg an nem Motortausbau vorbeiführen um die Abdeckung zu entfernen. Oder doch? Hab ne Flipfront.

Ist das Problem bekannt und wenn ja wo liegt der Hund diesmal begraben?

Grüße und Dank für brauchbare Infos.

Bilder hier:

Kaltstart und Leerlauf:

Die S.C. Drosselklappe/Einspritzanlage:

Drosselklappenverstellung um bessere Drehzahl bei Kaltstarts zu bekommen? Nö!

Heitzigel um das Gemisch besser zu entzünden? Nö!

Es gibt nur Zündung und fett/mager um den Kaltlauf und das Standgas zu steuern.

Der Kaltstart bei mir - bis zehn Grad Celsius tetestet - geht bei 25 Grad vor Ot Zündung .

Der temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich einstellen:

Es regelt sich dann über dieses Menü:

Je höher die Drehzahlabweichung desto höher die Zündverstellung um das wieder einzufangen.

Beim Kaltstart regelt auch das "Anfetten im richtigen Moment" die Drehzahl.

Wenn ich zu fett kalt starte kommt die Drehzahl nicht richtig in Gang oder er säuft ab. Dafür ist dieses Menü da:

je höher der Wert in den Kästchen, desto fetter...

X-Achse: volle Umdrehungen des Motors von 0 bis 2040 Umdrehungen. Damit ist nicht die MotorDrehzahl gemeint.

Y-Achse: Kühlwassertemperatur

Die ersten vier Kästchen der x- Achse sind entscheidend. Ohne Drosselplappenverstellung und Vorheitzung ist das ne filigrane Sache.

Der Temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich auch in nem Menü einstellen:

je kälter desto höher die Vorzündung

Es wird empfohlen die Drehzahl bei 1100 U/min zu setzen.

Vorteil : mehr Stabilität im Leerlauf, weil je niedriger die Drehzahl, desto anfälliger für Licht und Zusatzlüfterlasten im Standgas

kürzerer Kaltstart, da mehr Kraft durch mehr Luft

Nachteil: 1100 U/min Standgas - total uneasy!

Die Anfangszündung muß leider etwas länger hoch sein um die ganze Sache erstmal in Gang zu bringen geht bei unter 10 Grad Cel.

in Peaks bis 33 Grad vor Ot, für ca 30 Sekunden.

Das Ziel ist, von so fett wie nötig, aber ausreichend um nicht zu mager, zu 0,95 - 1,0 Lambda zu kommen um die Drehzahl möglichst

schnell hoch zu bringen. Schnell Temperatur bekommen ohne zu mager zu werden.

Mein Standgas liegt bei 950 U/min bei 80Grad Cel. Wasser / Öl .

Bei 0,85 Lambda und 15% Lambdaregelung verträgt es Zusatzlüfter und/oder Licht.

Hab noch kein Radio/Endstufe angeschlossen.

Beim Kaltstart (10Grad Cel.) ist das weitaus weniger - 800/820 U/min. Muß noch unter Winterbedingungen getestet werden.

In der FuelBasemap sollte bei 0 TPS der Berich der X-Achse von 500 über 750 zu 1000 U/min von fett nach mager gehen

um beim Kaltstart die Drehzahl hochzubringen.

Die Zündung warm im Standgas liegt bei 9Grad vor Ot.

Mit etwas Feingefühl und mehr Übung machbar.

hier der Map-Sensor 1-Bar , dahinter die Benzinfalle vom Spi an den Benzindruckregler angeflanscht.

hier die Einspritzanlage

Der Map-Sensor hängt mit am Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker. Das ist leider der einzige Unterdruckabgriff an diesem Ansaugkrümmer.

Der Abgriff für den Unterdruck scheint mir beim Spi optimaler, da er näher am Zylinderkopf sitzt. Aber man muß halt nehmen was mr hat.

So, Patrypeople, es ist vollbracht, ich kratze an der Perfektionsgrenze.

Ich schreibe das für Leute, die auf sowas Bock haben um ihnen eine Odyssee bezüglich wer kann mir helfen zu ersparen.

Nach unzähligem rumprobieren, 1000 mal Scheibe gebrüllt, mich und die ganze Konfiguration in Frage gestellt, bin ich zu einem optimalem Ergebniss gekommen.

Setup: 1,43ccm Motor, MSE6 Zylinderkopf, K274i Nockenwelle von Kent, 50mm Drosselklappe von Specialist Components, Delta400 Steuergerät aber mit zusätzlichem Map-Sensor - das werd ich noch genauer beschreiben warum, bearbeitete Ansaugbrücke von Minispares.

Der Mini fährt mit ner MPI-Übersetzung 2,95 ? knappe 200km/h bei tollem Durchzug. Ich kann im dritten Gang mit etwas über 1000 U/min ohne Ruckeln

leichte Berge fahren.

Zuerst mal zur "Tuningformel" alpha N und Speed Desity.

Wer das genauer will kanns googeln hier mal mein Einblick in die Materie:

Die SPI und MPI Minis, ebenso wie die meißten Einspritzer regeln ihr Gemisch über die Unterdruckmessung, also den Map-Sensor,

in Verbidung mit dem Drosselklappensignal.

Das ist Speed Density. Sie messen den Unterruck im Ansaugkrümmer und regeln somit das Gemisch, also fett und mager.

Alpha N macht das nur über die Drosselklappenstellung bzw. Gaspedalstellung. Die null bis fünf Volt, die das Drosselklappenpoti rausgibt,

regeln das Gemisch. Der Grund, warum Special Components das System so verkauft ist

das bei Nockenwellen mit starker Überschneidung das Map-Signal in einigen Bereichen nicht optimal ist.

Meine Nockenwelle (K274i) hat mit dem Seriensteuergerät und auch mit der Megasquirt in Verbindung mit Map-Sensor gut funktioniert.

Der Map-Sensor wird aber beim Spi und auch beim Mpi - Kit von S.C. nicht genutzt,

bedeutet, das die Basisdateien auf der Homepate alle in Alpha N sind.

Man kann natürlich auf Speed Density umstellen und ein Map-Unterdruckkennfeld erzeugen, wenn das Map-Signal ausreichend ist.

Es gibt auch Map kompensiertes Tps oder map kompensierts SpeedDiensity und mehr.

Ich fahre TPS Kennfeld für das Benzin und Zündkennfeld und beutze den Map Sensor momentan nur zur Beschleunigungsanreicherung.

Seitdem läuft das spritzig, reaktionsfreudig auf den Punkt. Es ist in meinem kreierten Menü super einzustellen:

je höher der Wert desto höher die Anfettung:

Ich habe mehr als eine Saison rumprobiert die Beschleunigungsanreicherung unter Alpha N in ein harmonisches Verhältniss zu bekommen, es war

leider nie optimal. Das ist aber auch meiner 50mm Drosselklappe geschuldet.

Bei großen Drosselklappen haben kleine Gaspedalbewegungen, beim gemütlich fahren im Ort, so mit 50km/h, schon einen großen Ausschlag.

Bedeutet bei Apha N, daß egal wie ich mit den Parametern für das Acceleration Enrichment rumgespielt hab, er bei kleinen Gaspedalbewegungen

entweder zu mager war, hab ich das dann so eingestellt, das es paßt, war er beim knackig drauftreten viel zu fett und hat sogar "gebockt" , also

wegen Überfettung gebremst.

Bei der 45mm Drosselklappe von S.C. oder der 41mm Seriendrosselklappe ist das mit hoher Warscheinlichkeit einfacher einzustellen.

Mit einer stärkeren Lambdaregelung hätte sich das warscheinlich auch verbessern lassen können - erstaunlich - hab ich garnicht ausprobiert,

aber die wird warscheinlich im accel.enrichment außer Kraft gesetzt.

Natürlich kann man das Basiskennfeld (Basemap) einfach generell auf 0,9 oder 0,85 Lambda einstellen, was sich bei kleinen Gaspedalbewegungen

positiv gegen abmagern auswirken würde, ich will aber auch ne gewisse Effiziens. Das Auto soll nicht nach fettem Sprit stinken und ich will nicht

unnötig Sprit rausblasen, außerdem wird bei dauerhaft fetten Gemischen das Öl schneller mit Benzin verdorben.

Es sollte meiner Meinung nach so sein, daß bei leichtem Beschleunigen der Lambdawert bei 0,92 bis 0,97 liegen sollte, beim voll Durchtreten bei

0,8 bis 0,85. Wichtig: Ich messe beide Krümmerrohre nach dem Hosenrohr, nicht wie beim SPI nur die zwei äußeren, also die magerer Laufenden

Zylinder, daher ist für mich 1 Lambda, wegen fette und magere Zylinder gemischt, die Grenze.

Somit stand für mich fest, ich bau mir wieder nen Map-Sensor ein. Warum beutze ich nicht das originale Einspitzsystem?

Da ist ja Map-Sensorabgriff (Spi-da ist der Sensor im Steuergerät) oder beim Mpi ist der Sensor an der Ansaugbrücke schon dran?

Durchmeseer zu klein (Spi) standart: 41mm, aufgebohrt : 44mm . Die MPI Ansaugbrücke wäre interessant, da ich gelesen hab, daß die Drossel-

klappe auch 50mm sein soll.

Die MPI-Ansaugbrücke wär ne Option gewesen, da die ja auch wie beim Spi den Heizigel hat und natürlich die Drosselklappenverstellung über

Steppermotor, was einen besseren Kaltstart (bei Temperaturen unter zehn Grad ) bedeutet und auch gut für Lastausgleich durch einschaltenden

Zusatzlüfter oder Licht an im Standgas ist. Das hat die S.C. Drosselklappe nicht.

Dafür 50mm und keinen Knick vor dem Ausaugkrümmer.

hier mal n paar Bilder:

Der Vorteil für mich damals war, nachdem ich zwei defekte UMS bei mir liegen hatte und die Drosselklappengröße bei der SPI

Einspritzanlage auf ca. 44mm begrenzt ist - weiter kann man die nicht "aufbohren", eine Lösung für meinen neuen 1430er Motor her mußte.

Specialist Components bietet ne Einspritzanlage mit 45er oder 50er Drosselklappe. Die Verarbeitung und Qualität der Teile ist

super und der Support auch. Der "Knick" ist auch nicht so stark wie bei der SPI/MPI Einspritzanlage.

Es stehen auf der Homepage verschiedene Konfigurationsdateien, heißt hier .cal, bei der Megasquirt .msq, zur Verfügung.

Die Lösung mit der USB-Schnittstelle bei der UMS war für mich nicht optimal, da diese trotz Verwendung von drei verschiedenen

Laptops immer wieder den Dienst verweigerte, also ich mit dem Laptop nicht mehr drauf zugreifen konnte.

Das Delta400 Steuergerät hat wie die "nicht UMS - Megasquirts(außer der Dreier)" ne neun polige Sub D Schnittstelle nach der das "SubD zu USB"

Interface hängt, welches das USB - Signal für den Laptop bringt. Abgesehen von einem "Softwarefehler" nach nem Update von Sxtune,

der schnell behoben wurde, hab ich mit der Kommunikation Laptop-Steuergerät hier keine Probleme.

Ja, die originalen Einspritzanlagen von SPI und MPI sind in sofern besser, da diese den Schrittmotor für die Drosselklappenverstellung und die Vorheizung haben, was nen tollen Kaltstart möglich macht. Meine Ansaugbrücke hat keine Vorheizung und die Drosselklappe ist über Schrittmotor nicht verstellbar,

somit muß die Leerlaufdrehzahl im Kaltstart bei ca. 1100 U/min liegen, die dann über Zündung und fett/mager im Warmlauf reduziert wird.

Ich fahre mit dem Kleinen nicht im Winter, bei 5 Grad startet er aber auch gut.

Ich weiß nicht wie groß die originale Drosselklappe beim MPI ist, es gibt aber bei Limora eine mit 52mm, was total ausreichend ist.

Mit meinem heutigen Wissen würde ich zu ner MPI Ansaugbrücke mit 52er Drosselklappe tendieren zusammen mit der Megasquirt.

Man fängt halt irgendwo mal an und lernt (hoffentlich) dazu.

Ich kann sagen die Beschleunigung ist sensationell und ich meine neulich an der 200 km/h Marke gekratzt zu haben, leider geht mein Tacho nur

bis 180, der Zeiger war weit im nich mehr beschrifteten Bereich und es dauerte lang, als ich vom Gas ging, bis er sich wieder von halb sechs

zurück in Richtung 180km/h bewegte. Dachte schon der hängt da unten fest, werde mal das Navi mitnehmen....

Ich will hier nur meine Erfahrungen schildern, mit Euch mein Wissen teilen / erweitern, niemandem auf den Schlips treten und nicht bewerten.

@ Pub: Nö, das ist nur der Umbau von zwei Steckern auf einen fürs original Mems, das hatte ich schon erledigt. Die alten (vor 1994 ?) hatten zwei,

die späteren nur Einen.

@ Werkstatt: Stümmt, hatte mich vertan

....die für mich interessante Frage ist: Was genau ist sequentielle Einspritzung und ist diese ohne Nockenwellensensor realisierbar.

Hab da schon viel hier rumgelesen aber keine Klarheit erlangt...

Grüße!

Die Wasted Spark Zündung hat der MPI. Das Nockenwellensignal habe ich leider nicht, da ich keinen MPI-Zylinderkopf habe, der an der Rückseite

durch die MPI-Nockenwelle den Abgriff für den Sensor bietet. Es wäre interessant zu wissen, ob es nen Weg gibt, das trotzdem zu realisieren.

Bei den SPIs sieht man da nur nen Stöpsel. Bei alten Vergasermodellen war da glaub ich ne Benzinpumpe ? angeschlossen, man korrigiere mich

wenn ich falsch liege.

Leider habe ich das beim Motor aufbauen lassen nicht bedacht, da ich das auch gern mit Nockenwellensensor gelöst hätte um die Einspritzung noch

genauer zu gestalten.

Das Kit gibt es bei Specialist Components und es besteht aus ner Zündspule, Halterung und den Zündkabeln, die jetzt ne andere Länge haben.

Mit dem originalen SPI-Steuergrät ist das unmöglich, da man ja nichts ändern kann, also nur frei programmierbar oder man ist Ingeneur.

Am Motorabelbaum und der Pin-Belegung mußte ich auch was ändern. Die Einspritzdüsen - die Specialist Components hat zwei - werden jetzt auch

wie beim MPI angesteuert, vorher waren die parallel, also mit T-Stück geschalten.

Der Vorteil ist halt keine mechanische Abnutzung durch Verteilerfinger und Fehlzündungen durch Wasser oder sonstige Eindringlinge unter der

Verteilerkappe. Hier der Link.

Twin Kam / 5 Port Ignition Coil, Leads and Bracket - Classic Mini Fuel Injection and Management - Classic Mini Performance Parts - Shop

dougie Es wird nur über den Kurbelwellensensor gesteuert.

GreetingS

Das mit dem Eintragen kann ich Dir in ein paar Monaten beantworten. Oft macht der Tüv Mensch die Haube ja garnicht auf, wenn mit dem Asu alles paßt und das Auto ansonsten einen optimalen technischen Eindruck macht. Die Antwort auf diese Frage ist also wie so oft : Alles ist relativ, nichts ist fest.

Als mal ein Tüv Mensch meine Haube aufgemacht hat hat er lediglich bemängelt, das meine Motorentlüftung (Kurbelgehäuseentlüftung?) oder wie auch immer offen über nen putzigen kleinen K&N Luftfilter gelöst wurde. Das werde ich in kürze wieder an die Ansaugbrücke anschließen.

Wichtiger bei der Specialist Komponents Einspritzanlage und dem dazugehörigen Delta 400 Steuergerät ist, daß sämtliche Grundeinstellungsbasisdateien Alpha N und nicht Speed Density sind, was bedeutet das das Steuergerät die Einspitzmenge nicht über die vom Motor im Moment angesaugte Luftmenge,

sondern über die Drosselklappenstellung und die somit vom Drosselklappenpotentiometer ans Steuergerät ausgegebenen 0 bis 5 Volt regelt. Dies hat den Nachteil, das beim gemütlich cruisen in der Stadt so mit 50 kmh im vierten Gang bei kleinen Gaspedalbewegungen die Beschleunigungsanreicherung (Acceleration Enrichment) entweder zu fett aber eher zu mager ist. Es ist sehr schwer bis unmöglich das schön bei Lambda 0,95 zu halten (Lambdasondenabgriff nich mehr an den äußeren zwei Zylindern, sondern nach dem Hosenrohr, daher etwas fetter).

Es ist eben ein Unterschied ob ich mit der selben Gaspedalstellung (Throttle Position) bergauf (zu mager) oder bergab (zu fett fahre).

Sprich: Wenn ich ihn im Kennfeld so sehr anfette, daß er bergauf mit zusätzlicher Beschleunigungsanreicherung schön fett (ca.0,85 Lambda) ist, ist er bergab mit derselben Drosselklappenposition in diesem Kennfeldbereich megafett.

Das kann bei mir aber an der großen Drosselklappe (50mm) liegen, da bei ner 45er ja dann deutlichere Gaspedalbewegungen nötig wären und die Beschleunigungsanreicherung stärker anfetten würde.

Der wirklich tolle Service von Scs Delta hat mir gesagt, daß die Einspritzanlage mit Alpha N Steuerung für (sehr) scharfe Nockenwellen entwickelt wurde,

bei denen es anscheinend durch die Überschneidung ohnehin schwierig ist das mit Map-Sensor zu regeln.

Ich hatte mit meiner Megasqirt und der selben Nockenwelle (Kent K274i) mit der originalen Ansaugbrücke, aber mit größerer Drosselklappe (43mm?) und den damaligen 1340 ccm das mit Map-Sensor super am Laufen.

Ich hab jetzt nen wieder nen 1,15bar Map Sensor installiert. Ich greife den Unerdruck bei der Minispares Ansaugbrücke da ab, wo der Unterdruckschlauch vom Bremszylinder angeschlossen ist. Nächste Woche kann ich mehr sagen, bin aber sehr zuversichtlich.

Zum Thema Eintragen kann ich Dir bei Interesse mehr über PN? oder wie das heißt sagen.

Ach eins noch, was auch nix mit Deiner Frage zu tun hat:

Ich hab meinen SPI mit Verteilerfinger auf ne Wasted Spark Zündung umgebaut. MEGA! Toll wir ruhig der Motor jetzt läuft!!

Fahrten bei Starkregen (wenns sein muß) sind jetzt auch möglich, ohne husten.

Danke da auch an Simon von Scs Delta und an Bernie BMC of Austria

GreetingS Ronny