Beiträge von atze2

http://www.imgbox.de/users/public/images/czjXRVhxhv.JPG

Endlich mal 'ne klare Ansage.
Gruß
Mensch

- Mache ich da was falsch, wenn ich Fotos einstelle?
- Wie läßt sich eine zeitnahe Freischaltung sicher stellen?

Anm.: Ich habe jetzt eine Nachricht an Soeren gesandt

Ich suche einen SPI Zylinderkopf in ordentlichem Zustand.

Wichtig: Keine Stegrisse zwischen den Ventilsitzen.

Mein Mini ist Baujahr 1993.

Das ist heute nicht mein Tag.

Für die Kanalbearbeiten nahm ich heute meine 3 Dioptrien Nahbrille.

Hätte ich nicht machen sollen.

Da ist plötzlich alles so groß und klar, wie man es sich manchmal gar nicht wünscht.

Der Steg an Zylinder 4 zwischen Ein- und Auslaßventilsitzring ist gebrochen. Zusammen mit dem Einlaßsitzring.

Zuerst hoffte ich noch auf einen Kratzer, aber mein Makro Objektiv war anderer Meinung und zeigte einen Grand Canyon im Kleinen.

Das Foto verlor zwar durch die Verkleinerung ziemlich an Schärfe, aber man dürfte den Riß noch sehen.

Der Riß umfaßt nahezu die gesamte Ringhöhe.

Bei einem Alukopf läßt sich manchmal durch Schweißen ja noch was retten. Aber bei einem Gußkopf?

Hat jemand einen aufmunternden Tipp?

Außer in den Canyon springen, meine ich.

Danke für die Antworten.
Ich habe gerade die Information erhalten, daß die SPI Motoren die Ventilsitzringe serienmäßig nur auf der Auslaßseite hatten.
- Ist das richtig oder gab es beide Varianten?

Ich habe gestern die Brennräume meines 1993 SPI von der Ölkohle befreit und mit der Kanalbearbeitung begonnen.

1. Ventilsitze
- Hatten alle SPI eingeschrumpfte Ventilsitze oder wurde bei mir nachgerüstet?

2. Ventile (vermutlich Serie)
Die unverchromten Schäfte zeigen Verschleiß und müssen erneuert werden.
- Welche Ventile sind besser?
Es gibt die unterschiedlichsten Angebote (Rimflow, Competition, 21-4 etc).

3. Ventilschaftabdichtungen
Die schwarzen Abdichtungen waren alle verhärtet und teilweise locker.
- Wieder Seriendichtungen nehmen oder gibt es empfehlenswerte Alternativen?
Ich hätte noch deutsche 7 mm Dichtungen von Goetze (vermutlich für BMW). Sie laufen ziemlich stramm, ließen sich aber adaptieren, da ich die Führungen eh neu mache.
- Müssen eigentlich auch Kappen auf die Auslaßventile?

- Zum Einsetzen der Führungen nehme ich Flüssigstickstoff. Bringt mir jemand in der Thermoskanne aus seiner Firma mit.

- Sitzfräsen ist klar. Sitzfräser Neway und Serdi 2000 (manuell) habe ich

- Die Ansenkungen verändern nicht die Federauflage.

Schau Dir die Ansenkungen um die Ventilführungen auf den Bildern bitte noch einmal an. Die Ansenkungen liegen um die Ventilführungen herum, also innerhalb der Federn.Die Tiefe der Federauflagen hatte ich gemessen. Zwischen 12,2 und 12,5 mm.

1. Ventilführungen

So, nun habe ich die restlichen Graugußführungen heraus geklopft.

Zum Teil ging es sehr schwer, zum Teil aber auch überraschend leicht.

Alle Führungen nachgemessen.

Dm oben (außerhalb Einpressung: 11,96 - 11,97 mm

Dm unten (Einpreßbereich): 11,91 - 11,95 mm

Im schlechtesten Fall ergibt sich im Sitzbereich ein Konus mit 0,06 mm Durchmesserunterschied.

Hinweise auf manuelle Nacharbeit erkenne ich nicht.

- Verformen sich die Führungen immer so, oder sind sie im Neuzustand schon konisch?

- Die Bohrungen liegen zwischen 11,91 mm und 11,92 mm (eine hat 11,94 mm)

- Eine Führung hatte kaum Einpreßüberdeckung (Zylinder 4, Einlaß)

- An den Federauflagen der beiden mittleren Auslaßkanäle sind bräunliche Verfärbungen zu erkennen. Diesen Führungen wird thermisch sichtbar zugesetzt.

2. Federauflage

Die Federauflagen im Bereich der Ventilführungen (innerhalb der Federn) sind teilweise angesenkt.

- Der Abstand von der Kopfoberkante zu diesen Absätzen beträgt 12,25 bis 13,75 mm !!!!!!!!!! 1,5 mm Unterschied ???????????

- Da die Führungen keinen Bund haben, verstehe ich den Grund für die Ansenkungen nicht

- Sind diese Ansenkungen bei allen Köpfen vorhanden oder hat da mal jemand herum gepfuscht?

- Die Tiefe der Federauflagen liegt zwischen 12,2 und 12,5 mm. Präzision ist anders, aber es gibt ja Ausgleichsscheiben.

Mini-Schrauben ist irgendwie schon spaßig.
Langweilig wird es einem dabei nicht.

Ich habe gestern mal eine geweitete Ventilführung (bis 0,19mm) mit einem Dorn, in Richtung Brennraum, aus dem Kopf getrieben.

Ein abartiger Preßsitz, obwohl Führung und Kopf aus Grauguß bestehen und damit eine sehr ähnliche Wärmedehnung besitzen.

Beim Vermessen ermittelte ich eine Pressung von 0,03 - 0,06 mm, je nachdem, wo gemessen wird. Im Neuzustand waren vermutlich mindestens 0,06mm vorhanden.

Weshalb eine so starke Pressung gewählt wurde, kann ich mir nicht recht erklären. Vermutlich sind die Toleranzen damals so groß gewesen, daß nur damit ein sicherer Sitz der Führungen in der Serie zu gewährleisten war.

Meiner Meinung nach sollten doch 0,025 bis 0,03 mm bei der Graugußführung ausreichen.

Da ich noch einige BMW Bronzeführungen liegen habe, die ich für den Mini umarbeiten kann (ich weiß, die Dinger kosten nicht die Welt, sind aber eben nicht selbst gemacht) suche ich nach einem vernünftigen Preßsitz für den ~ 12 mm Außendurchmesser.

Eine Angabe zu einem ausreichenden Übermaß habe ich nicht gefunden.

Bei einer sich stärker ausdehnenden Bronzeführung würde ich in einem Gußeisenkopf nicht über 0,025 mm gehen.

Hat jemand Daten oder eigene Erfahrungen?

Das Klemmpleuel des SPI Motors erfordert zur Bolzenmontage eine Erwärmung des oberen Pleuelauges.

Meine Pleuel zeigen am kleinen Auge dunkelblau-violette Anlassfarben, die auf eine Erwärmung im Bereich von knapp 300 Grad C hindeuten.

Die Bolzen haben im Klemmbereich durch Wärmeübertragung auch diese Farbe angenommen. An einem Bolzen sind die Anlauffarben sogar noch stirnseitig zu erkennen.

Bei diesen Temperaturen verlieren der Vergütungsstähle bereits einen Teil seiner Festigkeit.

In meinen schon oft erwähnten, geliebten Fachwerkstätten scheint man wieder einmal ziemlich gefühllos gearbeitet zu haben.

Man muß ja froh sein, daß die nicht auch noch einen Schweißpunkt zur Sicherung des Bolzens angebracht haben.

Welche Temperaturen sollen denn laut Rover eingehalten werden?
Ich konnte bisher keine Angabe finden.

Die Reinigung der Kolben brachte noch einen Schaden zutage.
Ein Nasenring hat eine ausgebrochene, ca. 17 mm lange Bruchstelle, die unten von der Nasenringnut ausgegangen sein wird.

Sehr merkwürdig ist, daß die Ausbrüche keine Riefen am Kolben hinterlassen haben. Nur einige ganz kleine Einschlüsse sind zu erkennen. Die Bruchstücke hätten zwangsläufig Spuren hinterlassen.

Es ist zu vermuten, daß die Werkstatt bei der letzten Kolbenerneuerung die alten Ringe übernommen hat. Der Ringschaden wird sehr wahrscheinlich an dem Vorgängerkolben passiert sein. Die Werkstatt hatte die Bauteile dann wohl nicht ausreichend untersucht und weiter verwendet.

Als Verbindung werde ich einen Öldruckschlauch einsetzen und beim Hydraulikmann verpressen lassen.
Schellen sind auf der Druckseite immer mit einem Risiko verbunden.
Mit Metallflex-Ummantelung besteht dann auch ein guter Schutz gegen Marder.
Die haben bei uns einen ziemlichen Appetit.
Frische Gummischläuche sollen ja auch besonders lecker sein.

Mir ist durchaus bekannt, wie alt das Motorkonzept ist und was zu dieser Zeit Standard war. Zweifellos müssen die Vorbesitzer und die Werkstätten die Misere beeinflußt haben.

Kolben
Bei den Kolben handelt es sich AE 21523 (also Markenkolben).

Nach KS Handbuch sieht der Schaden nach Trockenlauffresser/Trockenlaufreiber aus.
KS sagt: Schmierung unzureichend.

Weshalb? Da gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Fahren mit Ölunterstand
- Zu geringer Ölaustritt an den Kurbelwellenlagerstellen
- Schnelles Hochdrehen nach langer Standzeit
- Kraftstoffüberfettung (Abspülung des Ölfilms an der Zylinderwand, bzw. Ölverdünnung)
Das kann natürlich alles vorgekommen sein.

Stößel
Da ist keine Bezeichnung zu finden. Sie besitzen keine Ölbohrungen.
Die normalerweise im Schalenhartguß hergestellten Stößel sind bei richtiger Fertigung und Auslegung völlig unproblematisch.
Die Grübchenbildung (Pitting) entsteht durch Materialüberlastung, die auch durch falsches Öl oder Ölverdünnung gefördert werden kann.

Wenn tatsächlich billige Nachbauten auf dem Markt sind, ist es natürlich möglich, daß die bei mir eingesetzten Stößel nichts taugen.

Dann hätte sie aber eine Rover Fachwerkstatt eingesetzt (Mai 2006, fünf Stößel für je 10,80 EUR, 1 Satz Kolben 480,00 Euro).

Frage: Welche Stößel sind denn empfehlenswert?

Sonstiges
Bei der Recherche fiel mir jetzt allerdings auf, daß im Februar 2007 die Nockenwelle (198,00 Euro) erneuert wurde. Stößel erscheinen zu diesem Zeitpunkt nicht auf der Rechnung. Gelaufene Stößel und neue Nockenwelle? So etwas macht man eigentlich auch nicht.

Neue Kolben (355,80 EUR, billiger geworden!), Hauptlager (53,50 EUR) und Pleuellager( 59,40 EUR) wurden im September 2008 verbaut.

Die Schrott-Tonne füllt sich.

Nockenwellenlager
Wie zu erwarten war, sehen die Nockenwellenlager ebenfalls nicht besonders gut aus.
Das schmale, hintere Lager hat sich auch in 40er Schmirgelleinen verwandelt.
Die Lagerzapfen zeigen dagegen kaum Riefen.

Stößel
Der Vorbesitzer hat die Stößel bei der letzten Motorüberholung (< 10tkm gefahren) erneuern lassen.
Nur zwei Stößel sehen so aus, wie man es nach einer so kurzen Laufzeit erwarten würde. Der Rest ist Schrott (Pitting). Die Nocken sehen gut aus.

Kolben
Oh Gott, o Gott.
Die Kolben wurden damals ebenfalls erneuert (Std-Maß). Alle druckseitigen Hemden haben auch eine Schmiergelleinen Oberfläche.
Die Laufbahnen sind eigentlich riefenfrei und überraschenderweise innerhalb 0,02 mm rund und zylindrisch. Das ist doch mal eine gute Nachricht.
Laufspiel 0,07 - 0,09 mm.
Es scheint, als wenn bei der Kolbenerneuerung nicht durchgehont wurde.
Vermutlich wurden auch die alten Ringe weiter verwendet. 1. Ring Stoßspiel 0,6 mm. Die anderen Ringe muß ich noch messen.
Viel Ölkohle im Feuerstegbereich der Laufbahnen und auf den Kolbenböden und in den Brennräumen.

Zylinderblock/Zylinderkopf
Beide Flächen sind absolut eben. Respekt. ~60 kg Grauguß haben also doch einen Vorteil.

Vorläufiges Fazit
Es ist irgendwie doch ziemlich erschreckend, wie so ein Mini Motor nach nur 90.000 km und drei Motorrevisionen aussieht.

Da sehen andere Motoren mit 450.000 km besser aus.

Nun, da wird natürlich auch viel vermurkst worden sein. Aber Stößel und Kolben dürfen nach so kurzer Zeit nicht dermaßen schrottig aussehen.

Morgen wird der Kopf zerlegt.

Vielleicht find ich auch da noch was für die Tonne.

Meine Zweittonne natürlich.

Die Ölpumpe wurde von meinem Vorbesitzer erneuert. Ich glaube nicht, daß die viel mehr als 10.000 km gelaufen ist.

Der ganze Dreck, der in meinem Motor war, macht so ein Pumpenleben aber auch nicht einfacher.

Außer der extrem preisgünstigen Serienölpumpe sind noch etliche andere verfügbar, z.B. von Mini Sport, Kent etc.

Haben die nur eine höhere Fördermenge oder was ist bei denen anders?

Ich freue mich schon auf die Nockenwellenlager. Ein bißchen Platz habe ich nämlich noch in der Tonne.

Habe mir jetzt mal die Ölpumpe angesehen:

- der Innenläufer hat ein merkwürdiges Tragbild
- der Außenläufer sieht außen aus, wie 40er Schmirgelleinen
- das Gehäuse wurde mit dem 40er Leinen bearbeitet
- der Deckel ist einseitig angelaufen
- Die Spiele sind noch gut

Langsam wird meine Tonne voll

Metroholics
Die Bohrung am Gehäuseausgang und die Bohrung nach dem Filter ins Gehäuse sind 7,9 mm groß ==> 49 mm2, die Engstelle im Schlauch hatte 4,0 mm ==> 12,6 mm2. Dort betrug der Querschitt nur noch 26%.
Die Strömungsgeschwindigkeit steigt dementsprechend an, der Durchflußwiderstand erhöht sich. Bei kleinen Fördermengen (niedrige Drehzahlen) macht das überhaupt nichts. Bei höheren Drehzahlen und Fördermengen wirkt die Engstelle dann als gefährliche Drossel.
Du hast natürlich recht. Bei meinem Motor war so viel Mist verbockt, daß die Engstelle eben nur ein Faktor ist.

Madblack und Faxe Racing
Danke für den guten Hinweis. Ich werde das Ventil verschließen.

Sonstiges
Da das Gewinde am Filterhalter auch ziemlich vermurkst war, habe ich einen 18x1,5 Gewindestutzen gedreht und eingeschweißt. Dort kann ich jetzt eine Winkelverschraubung mit 9,5 mm Innendurchmesser direkt einschrauben.
Die Bohrungen im Gehäuse werde ich auch noch etwas entdrosseln.

Wie war das doch gleich mit der Hoffnung?

Zuerst die gute Nachricht.
Die Hauptlager sehen noch gut aus.
Die kommen schließlich auch mit geringerem Öldruck klar.

Die Pleuellager sind nicht mehr ganz frisch.
Speziell Pleuel 4 wurde besonders stark in Mitleidenschaft gezogen.
Es scheint, als wenn da Dreck mit durchgezogen wurde.
Der muß wohl noch in der Gallerie gewesen sein, als der Motor zusammen gebaut wurde. Dreck aus der Ölwanne kann zwar Pumpe und Überdruckventil beschädigen, müßte dann aber im Filter hängen bleiben.
Die anderen Lager haben weniger starke Riefen, gehören aber auch in die Tonne.

Die Pleuelzapfen sind problemlos weiter zu verwenden.

Dreck im Öl hinterläßt oft am Ölüberdruckkolben Spuren.
So war es auch bei mir. Kräftige Längsriefen am gesamten Umfang.

Die Pumpe muß ich mir noch ansehen.

Tja, die Kombination aus ungenügender Motorsäuberung vor der Montage, verstopftem Ölansaugschnorchel, Schmutz in der Ölwanne und stark verengter Ölleitung ist einfach kein Garant für ein langes Motorleben.

Glücklicherweise wurde der Motor nach dem letzten Zusammenbau nicht hart heran genommen. Sonst hätte er deutlich schlechter ausgesehen.

Schwein gehabt.