Andreas
Ich habe den Zwischenflansch jetzt abgenommen und mir die Dichtung auf der Rückseite angesehen.
Die Dichtung ist wirklich sehr merkwürdig verzogen und total verhärtet.
Auch im Bereich der Schraubenlöcher ist die Dichtung langlochartig verzogen.
Dicht könnte sie aber noch gewesen sein.
Da ich den Motor ausgebaut gekauft habe, kann ich nichts zum Laufverhalten sagen.
"... irgendwas ist ja immer" scheint eine echte Lebenserfahrung zu sein
1. Flansch - Gußvorsprung im Saugkanal
Direkt an den Flanschen zum Zylinderkopf besitzt die SPI Ansaugbrücke einseitig eingegossene "Bremsklötze".
Normalerweise würde ich sie sofort und ohne die geringsten Skrupel herausfräsen.
Sie scheinen aber nicht zufällig im Wege zu stehen.
Jemand sagte mir einmal, damit würden bewußt Wirbel erzeugt, die zur gleichmäßigeren Gemischverteilung auf die beiden versorgten Zylinder dienen.
- Ist das der Grund?
- Was passiert, wenn sie doch dem Fräser zum Opfer fallen?
Eine starke Verbesserung der Füllung verspreche ich mir dadurch nicht, weil die Strömungsgeschwindigkeit im Flanschbereich relativ niedrig ist. Die Dinger sehen aber einfach nicht gut aus.
2. Ansaugbrücke - Dichtungsvorstand
Eine weitere Merkwürdigkeit ist die Dichtung unter der Drosselklappe.
Sie stellt auch ein Segment in den Weg.
Das sieht irgendwie auch nicht nach Zufall aus.
Solche "Signallappen" an Dichtungen kenne ich als Kontrollelemente in der Serie.
Dann werden sieaber außen an Dichtungen angebracht und nicht innen.
Ist der Lappen sichtbar, ist die Dichtung verbaut worden.
Ist er nicht sichtbar, fehlt die Dichtung.
Anmerkung zu:
P.S.: Nach abgeschlossener Restaurierung sind diese Probleme weitgehend "Geschichte"
Davon sprach mein Freund Uwe damals auch:
"Du wirst drei Jahre durch tiefe Täler gehen und das Leben verfluchen. Aber danach wirst Du ein Licht am Ende des Tunnels sehen, das immer größer und heller wird."
Ok, fünf Monate habe ich ja schon um.
Nehme ich auch.
Sonst hätte mich meine Frau schon längst umgebracht.
Nach Anwendung dieser Chreme ist der anhaftende Dreck recht ordentlich wieder abwaschenbar.
Kann man empfehlen.
Es ist wirklich ein Schei...tag
Ich weiß nicht warum, aber heute ist so ein Tag, an dem ich mit Wehmut an meine Zeit als Mopedschrauber zurückdenke.
Moderne Technik, blitzblanke Fahrwerke, Leichtbau, eloxierte oder klarlackbeschichtete Aluminiumbauteile und ab und zu einmal ein Staubkorn, daß mit einem zarten Lufthauch oder einem Tuch entfernt werden mußte.
Mein Freund Uwe hat es mir prophezeit, als ich ihm mitteilte, einen Mini gekauft zu haben:
"Du bist wahnsinnsig. Nach Deinen vielen schönen Motorradschrauberjahren wirst du im Dreck ersaufen. Alles was Du anpackst ist mit schwarzem, öligen, sandhaltigen Pech überzogen. Und dort, wo kein Dreck ist, sind Rostlöcher."
Ok, er fuhr auch mal Mini, aber er neigt zu Übertreibungen, daß war mir damals gleich klar.
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Danke an beide Tippgeber. Auch an den sieben Minuten zu langsamen.
Der Rote war unter dem Innenring und der Distanzhülse tatsächlich kräftig am arbeiten.
Die vorgeschlagene Vorgehensweise führte zum Erfolg.
Das Ausrichten auf der Presse ging einfacher als gedacht.
Mit meinem kleinen Bordwerkzeugsatz wäre ich heute wieder nicht weit gekommen.
Gut, daß ich mich noch erinnern konnte, mal einen schönen KUKKA
Abzieher gekauft zu haben.
Das war der erste Einsatz nach 30 Jahre Dahindämmern in der Schublade.
Gut das ich jetzt einen Mini habe.
Habe heute wieder einmal gemerkt, daß mich der Mini-Teufel wieder auf die Probe stellen will.
Irgendwann erwischt er mich auf dem falschen Fuß. Und dann ist's aus mit lustig.
Wollte die Vorderachse auseinander bauen (stand lange herum).
Linke Seite:
- untere Querlenker weggebaut
- oberer Querlenker weg
- Gummi raus
- Kronenmutter gelöst
- Antriebswelle rausgezogen
Alles zwar furchtbar dreckig, aber problemlos.
Rechte Seite, unterer Querlenker
- unterer gebogener Querlenkerbolzen/Gummi auch nicht mit Hammer demontierbar
- WD40 - keine Besserung
- Gummi einseitig weggeschnitten plus WD40, plus Heizgebläse, plus Kupferhammer ==> steckt fest
- Gummi aufgebohrt plus WD 40 ==> Bewegung
- Das Problem. Die inneren Hülsen waren rechts festgerostet. Waren erst nach dem Auffeilen zu entfernen
Rechte Seite Antriebswelle
- Antriebswelle läßt sich auch nach Säuberung des Stumpfes nicht heraustreiben
- äußerer Lagerinnenring steckt locker auf Antriebswellenstumpf
- am inneren Lagerinnenring scheint es keine Bewegung zu geben
- Achse geht nicht raus
Kommt es vor, daß der innere Lagerring und der Wellenstumpf zusammen rosten?
Und dann?
Abdrücker bauen und feste drücken?
Auch ein schöner Rücken kann entzücken
Drehende Bauteile werden normalerweise separat so gewuchtet, daß sie vom Hersteller vorgegebene Toleranzen erfüllen.
Ansonsten wäre ein Teiletausch kaum möglich.
Die Einzelteiltoleranzen werden von der Entwicklung so festgelegt, daß der Zusammenbau problemlos funktioniert, die Bauteile aber nicht unnötig viel Geld kosten.
Wer es noch besser machen will, muß eben die Wuchtung kontrollieren und gegebenenfalls nachwuchten.
Das kann was bringen, muß es aber nicht.
Die Premiumlösung ist natürlich die Wuchtung des Zusammenbaus.
Es ist derzeit hundekalt, trotzdem beschloß ich, für die neue Saison anständig Schwung zu nehmen.
Obwohl ich die Werkstatt kaum mehr lauwarm bekommen, habe ich mir die Schwungscheibe einmal vorgenommen, um ihr etwas Schwung zu nehmen.
Drehbank und Fräsmaschine halfen zumindest, die Raumtemperatur zu steigern. Gefühlt um zirka 0,17 Grad Celsius.
Da fällt es einem doch schon viel leichter, die kalten Tage zu ertragen.
Die im Original mit 5,1 kg gewogene Grauguß-Schwungscheibe verlor auf der Drehbank 500 Gramm und auf der Fräsmaschine noch einmal 200 Gramm.
Das hört sich zunächst einmal nach viel Aufwand für wenig Ergebnis an.
Das ist zweifellos richtig. Das Fahrzeuggesamtgewicht macht dadurch keine Sprünge nach unten.
Da die entfernte Masse an der Schwungscheibe ganz außen liegt, dürfte das Massenträgheitsmoment aber doch ein Stück herunter gekommen sein.
Leider fand ich im derzeitigen Chaos meine Pendelscheibe nicht, mit der ich das Massenträgheitsmoment mittels Pendelversuch hätte ermitteln können.
Im Forum wurde schon häufiger von der Bearbeitung der Graugußscheibe abgeraten, weil die Scheibe -ungünstig bearbeitet- wenig Sicherheit gegen Bersten oder Bruch bietet. Diese Warnung ist zweifellos richtig.
Ich habe mal eine bei einem Kupplungshersteller (FCC) eine geborstene Kupplung gesehen, die in einer mit Blei ausgekleideten Zentrifuge während eines Prüflaufs auseinanderflog. Die Bruchstücke steckten zentimetertief im Bleimantel.
Aus diesem Grunde nahm ich nur dort Material weg, wo die Scheibenfestigkeit keinen Schaden nehmen dürfte.
Da der Leerlauf weiter möglichst ruhig halten bleiben sollte, wäre eine extrem leichte Stahlschwungscheibe nicht das Richtige gewesen.
Ein anderer Grund war natürlich, daß die Scheibe nach der Bearbeitung einfach besser aussieht, als der Seriengußklumpen.
Ja, ja ich weiß, sieht später kein Mensch.
Ist doch egal. Auf der Werkbank sieht der Schwung einfach besser aus. Und es war wärmer als draußen.
Obwohl ich mich um symetrische Bearbeitung bemühte, schien mir zumindest eine statische Wuchung sinnvoll zu sein.
Dazu baute ich mir einen kleinen kugelgelagerten Scheibenwuchbock und fertigte für die Schwungscheibe eine sauber passende Nabe an.
Mit aufgeklebten Schrauben unterschiedlicher Masse tarierte ich die Scheibe so aus, daß sie an jeder Position zum Stand gebracht werden konnte.
So ermittelte ich 10,5 Gramm statische Unwucht, die durch Fräsen beseitigt wurde.
Der Wuchtbock ist überraschend sensibel, obwohl er natürlich keine Hochpräzisionsvorrichtung ist.
Eine 6er U-Scheibe (mit Klebestreifen 0,7 Gramm) auf die Schwungscheibe geklebt, führt schon zu einer Verdrehung.
Natürlich ist mir bewußt, daß die statische Wuchtung eine dynamische nicht ersetzen kann. Aufgrund der geringen Dicke der Scheibe dürfte der Fehler aber verkraftbar sein. Es kommt natürlich stark darauf an, wie rund die Schwungscheibe mit der verschraubten Druckscheibe läuft.
- Hat jemand Erfahrung mit der statischen Wuchtung von Schwungscheiben?
- Hat jemand einen Tipp, wer gut schleift/wuchtet und nicht zu Gilde der ansonsten hochgeachteten Apotheker zählt?
PS: Ich hoffe, daß es mit den Fotos klappt
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Ich habe eben gerade mit einem Mann aus dem Spiess Motorenbau in Ditzingen gesprochen, der nach Anfrage im Sekretariat sogar zurück rief.
Er meinte daß das vor über 20 Jahren gewesen sein muß, als er noch zur Schule ging. Gesehen habe er einen solchen Kopf selbst nicht.
Er sprach von sich aus aber auch den VW Zweiventiler Formel3 Zylinderkopf an, bei dem es "sehr eng zugegangen" sein soll.
Die Motoren wurden damals schon mit Kupfer-Beryllium Sitzen bestückt, die gegenüber heutigen Sintersitzen einen deutlich höheren Verschleiß aufweisen, aber eine sehr gute Wärmeleitung aufweisen.
Er meinte, wenn man so etwas machen müßte, würde es vermutlich den größeren Ring zuerst einsetzen.
Zu tiefe Risse wären für dieses Verfahren natürlich total ungeeignet.
Danke für die Information.
Ich suche derweil weiter nach einer Lösung.
Wenn Du den Kopf tatsächlich über hast, melde Dich bitte noch einmal.
Ich habe kein Problem mit der Anfertigung von verschränkten Ventilsitzen.
Doch wenn ich es noch vermeiden kann, werde ich es vermeiden.
Norton
Sitzbohrungen mach ich lieber mit dem Wohlhaupter auf der Fraäsmaschine, daß ist einfach viel stabiler.
Mit dem Hunger kann man auch einen Sitz ausdrehen?
Ich dachte, dafür gibt es ein spezielles Hunger Gerät.
Habe meins gerade noch einmal angesehen und keine lösung für einen vernünftigen Vorschub gefunden.
Da müßte man sich was basteln, meine ich.
Hallo Norton,
das mit 0,2mm stehen lassen, funktioniert bei Grauguß nicht. Das bröckelt einfach weg.
Da müßte man es so machen, wie früher bei einigen VW Formel 3 Zweiventilern.
Ich meine, den Kopf, den ich gesehen hatte, stammte von Spiess.
Dort waren die Sitzringe ineinander gebohrt.
D,h. ein Sitz wurde eingeschrumpft und der zweite Sitz wurde erst danach ausgeschlagen und schnitt den ersten Ring an.
Dann kam der zweite Ring rein.
Die beiden Ringe stützten sich gegeneinander ab. Bei einem Ring wurde also eine Sichel herausgeschnitten.
Ich hoffe man kann es sich vorstellen.
Die Formel 3er sind eh die größten Motorenbauer. Die brauchen Füllung, eine top Vertrennung und wenig Reibung, wenn sie vorn sein wollen. Die Drehzahl ist begrenzt.
Ich habe eine Skizze gemacht, wie das ausgesehen hat, bin aber zu blöd, es hier erkennbar rein zu stellen.
Das glaube ich sofort.
Ein Graugußkopf ist da viel gutmütiger, als ein Alu-Kopf.
Wenn der Riß nicht bekannt ist und keine Auffälligkeiten auftreten, läßt es sich damit vermutlich noch lange fahren.
Wenn man es aber weiß, wird man nach dem Zusammenbau ständig damit rechnen, daß der eingebaute Zeitzünder irgendwann hoch geht.
Das wäre eine Belastung, die mir jede Fahrt versauen würde.
Aus diesem Grunde brauche ich eine saubere Lösung.
Schon besser. Groß genug für den Fahrbahnbelag?
