Der Schaltbock besitzt einen Blechdeckel mit sechs Befestigungsbohrungen und ein schlüssellochartiges Loch (kleiner Pfeil), dessen Funktion mir nicht bekannt ist.
In Handbüchern finde ich nur Deckel ohne diese Öffnung.
Meine Fragen:
- Wer weiß was zu der Aufgabe dieser Öffnung?
- Welches Fett ist dort vorgeschrieben? Das vorhandene hat die Konsistenz von Kühlschrankhonig.
- Einbaurichtung - großer Pfeil in Fahrtrichtung - richtig?
- Aufgepunkteter Steg - Funktion?
- Abdichtung - Silicon?
Wie schon mehrfach erwähnt, ölte mein erster Motor an allen möglichen Stellen.
Unter anderem an der Ölwanne. Vor allem an den Ecken.
Die hinten liegende, durchgehende ¼“ Schraube mit Mutter (durch Paßstift) war völlig locker. Vermutlich hat sich die Verbindung aufgrund der unbearbeiteten Gußausformschräge gesetzt.
Da der unverschraubte Randabstand damit dort rund 60 mm betrug, ist es nicht verwunderlich, daß Öl austrat.
Bei näherer Begutachtung der Bauteile fällt auf, dass zwei andere Ecken auch besser verschraubt werden können.
Eine Maßnahme ist die Verschraubung am zweiten Paßstift (in Serie ohne Bohrung).
Die andere ist ein Zusatzgewinde in der Nähe des kleinen Ölkanalblindstopfens.
Die Paßstifte wurden durch Bundhülsen mit Innengewinde ersetzt, die sauber auf angefrästen Flächen anliegen.
Der Flansch sollte jetzt bis in die Ecken gleichmäßiger verpresst sein und damit dichter sein.
Erwarte ich zumindest.
Fotos:
http://img4web.com/g/VAH9H
Anmerkung:
Es ist nicht ausgeschlossen, daß die hier beschriebenen Zusatzschrauben bereits vorher einmal umgesetzt wurden. Mir ist davon aber nichts bekannt.
Auch wenn meine gelegentlich herben Bewertungen englischer Ingenieurkunst den Eindruck wecken mögen, daß ich alles am Mini schrottig finde, ist das nicht der Fall.
Vor 60 Jahren war eben alles noch nicht so perfekt, wie heute.
Eigentlich genieße ich ja seit Jahrzehnten gewisse Unvollkommenheiten an Fahrzeugen (Triumph Trident, alte BMW's etc).
Vor allem dann, wenn sie sich mit normalen Werkstattmaßnahmen verbessern lassen.
Bei neueren Konstruktionen ist das oft nicht mehr möglich (z.B. undichte Formdichtungen oder nicht mehr zerlegbare Baugruppen).
Mit Bitte um Nachsicht bei meiner Ausdrucksweise.
Gruß Guttenberg
Tja,
das hätte ich wohl einfacher haben können.
Kannte ich aber nicht.
Ergebnis der Begutachtung:
Ein Zusatzfilter mit kurzen Zusatzlängen erfordert doch einen etwas größeren Aufwand an den Gehäusen.
Filtergaze mit 36my (0,036mm) Maschenweite gäbe es bei Ebay.
Doch bis das in einem Gehäuse untergebracht ist und die Anschlüsse zu den Gehäusen gebastelt sind, würde doch einige Zeit drauf gehen.
Dazu habe ich ehrlicherweise derzeit keine Lust.
Ich habe inzwischen so viele Drehteile an meinem Motor, daß er eigentlich kugelrund sein müßte.
Ich bekomme langsam eine Drehbankallergie.
Heute morgen konnte ich sie noch einmal kurz unterdrücken.
Da habe ich einen Magnetstopfen gebaut und einen Montageflansch angefertigt, der den Deckel vom Ölansaugrohr ersetzt.
Der kräftige Neodym Magnet sollte an der Stelle zumindest ferrometallische Partikel herausfiltern können, da die Strömungsgeschwindigkeit, wegen der großen Querschnitte, gering sind.
Zur Kontolle/Reinigung läßt er sich einfach herausschrauben.
Und da ich den Hals immer noch nicht voll hatte, kam noch ein Deckel für den Tachoantrieb mit heraus.
Und jetzt reichts.
Der Tunnel ist immer noch stockfinster.
Hallo Faxe,
an dem Thema Vorfilter habe ich auch schon etwas gearbeitet (siehe Fotos)
Vorgeschichte:
Meine Silikonallergie habe ich beim Zerlegen meines ersten Mini-Motors bekommen, dessen Ansaugsieb zum großen Teil durch Silikon verstopft wurde und für Lagerschäden sorgte, siehe Bild 1.
Als Maßnahmen gegen derartige Probleme eignen sich folgende Dinge:
- Silikon dosiert einsetzen
- keine Putzlappen in den Motor werfen
- Maschenweite der Vorfilterung verkleinern
- Vorfilterfläche vergrößern
Meine neues Ansaugfilter hat eine etwa fünfmal größere wirksame Filterfläche, als das Teil, das ich ausgebaut habe.
Bei diesem Rohr wurde der überwiegende Teil des Siebes idiotischerweise direkt auf das Saugrohr gewickelt. Dort ist -mangels Strömung- natürlich keine Filterung möglich. Nur im Bereich der Abschrägung des Rohres wird gefiltert.
- Eigentlich wollte ich eine separate, große Filterkapsel aus feiner Gaze in den Ölwannenboden einsetzen. Das ist aber gar nicht so einfach, wie ich bei näherer Überlegung feststellen mußte (Befestigung, Verbindung mit dem Ansaugrohr etc.)
Aus diesem Grund versuchte ich das vorhandene Prinzip zu verbessern.
- Das neue Sieb ist deutlich feiner, im Durchmesser größer und steht weitgehend frei über dem Ansaugrohr
Bei einer Zusatzfilterung in der Saugleitung ist es immens wichtig, den Strömungswiderstand nicht sehr zu erhöhen, da es sonst in der Pumpe zu Kavitationsschäden kommen kann. Und die können ganz übel sein.
Die Filterfläche muß deshalb möglichst groß sein und der zusätzliche Ansaugweg gering.
Da der Ansaugweg im Mini (wegen der dämlich hohen Lage der Ölpumpe) bereits extrem lang ist, möchte ich eigentlich keine zusätzlichen Längen einbauen.
Bei dem Thema gibt es sicher noch Handlungsbedarf.
Da ich mangels Teilen derzeit nicht recht vorwärts komme, habe ich mir wieder mal eine kleine Beschäftigung gesucht.
Eine der vielen Motor-Ölundichtigkeiten betraf die Zylinderkopfdichtung im Bereich Ölsteigleitung.
Obwohl Motor 2 in der Kopfdichtung einen separaten Dichtring besaß, entstand außen Ölnebel. Dichtung hart und platt gedrückt.
Auch nicht schön finde ich, daß die schräg im Zylinderkopf verlaufende Ölbohrung ganz dicht am Auslaßkanal entlang führt. Das Öl wird vor der eigentlichen Schmieraufgabe dadurch sicher noch ein paar Grad aufgeheizt.
Normalerweise bin ich kein Freund außenliegender Ölleitungen, aber dieses mal fiel mir nichts Intelligenteres ein.
Ja, ich weiß. Mit Silikon bekommt man alles dicht.
Arbeitsumfang:
Motorblock
- Block auf Fräsmaschine ausrichten, bohren und anspiegeln
- M10x1 Gewinde schneiden
- M6 Gewinde an Blockoberseite in die Ölbohrung schneiden (für Madenschraube als Verschluß)
Zylinderkopf
- Blindniet ausbohren
- Aufbohren, anspiegeln, M 10 x1 Gewinde schneiden
- M6 Gewinde in Ölbohrung des Zylko einschneiden
Sollte natürlich "saures Öl" und "unvollständige Verbrennung" heißen.
Im neuen MOTORRAD Heft 6/2012, S. 118, steht eine Erklärung von Castrol für die steigende Korrosionsneigung mit altem Öl.
Zusammenfassung:
- unvollstängige Verbrennungen bewirkt Kraftstoffeintrag ins Motoröl
- Kaltstarts erzeugen Kondenswasser
- Kraftstoff enthält Schwefel und Kondenswasser Salz
- dadurch kann Schwefelsäure und Salzsäure entstehen
- das Öl "versauert"
- Folge: erhöhter Verschleiß an empfindlichen Materialien, an Gleitlagern und Dichtungen
- deshalb Ölwechselintervalle einhalten und vor langen Standzeiten Ölwechsel vornehmen
Heute war es kalt und diesig.
Das richtige Wetter für einen Werkstattag (werde dieses Wort nie mit drei t schreiben).
Frei nach dem Motto
"Jeder Tag, an dem du nicht Mini fährst, schont die Umweld"
suchte ich mir eine neue Aufgabe.
Da das Motorgehäuse durch viel Nacharbeiten inzwischen ziemlich mit Spänen verschmutzt ist, muß ich sicherstellen, daß es vor dem Zusammenbau penibel gesäubert werden kann.
Ein Spänesarg könnten die Ölgallerien sein (es gibt noch andere). Sie sind mit eingepreßten Messingstopfen verschlossen (gibt es neu zu kaufen).
Ich möchte die Gallerien aber mit Gewindeverschlußstopfen und Dichtringen versehen, damit sie bei Bedarf problemlos wieder geöffnet werden können.
Konusstopfen mag ich nicht.
Da ich keine passenden Verschlußschrauben hatte, mußte ich sie mir anfertigen.
Arbeitsschritte:
- Stopfen entfernen. Geht gut mit einem M12 Gewindebohrer.
Einfach rausdrehen.
Dahinter befand ich ein Haufen ausgehärtetes Loctite. Auch nicht schön.
- Bohrungen ansenken (eine muß noch vertieft werden, da das Kupplungsgehäuse sonst anstößt)
- M12x1,25 Zündkerzengewinde rechtwinklig einschneiden (Gewinde paßt zu den vorhandenen Bohrungen)
- Stopfen anfertigen
Das Eindrücken des 6 mm Innensechskantes (mit 6,1mm vorgebohrt) klappte nicht auf Anhieb, da der Drückstempel immer ausknickte. Deshalb habe ich mir eine Führung für Stempel und Schraube angefertigt, mit der es bestens klappte.
Ist doch ein herrliches Gefühl, wenn man die Umwelt wieder einmal wirkungsvoll geschützt hat.
Der Stuttgarter Juchtenkäfer wird es mir hoffentlich danken.
Der neulich von mir gekaufte SPI Motor stand vorher 14 Jahre rum.
Da ich gelegentlich etwas zum Schwarzsehen neige, zerlegte ich den Motor, um nachzusehen, ob wirklich noch alles in Ordnung ist.
Und das war gut so.
Unter anderem wegen der Kolbenringe, die im Zylinder angerostet waren.
Weniger zur Laufbahn hin, als vielmehr in den Ringnuten.
Dort ist Rost natürlich extrem fatal, weil die Partikel im Lauf wie Schmirgelpulver wirken und die Nuten in Windeseile aufweiten können.
Was bekanntermaßen nicht unbedingt zur Absenkung des Ölverbrauchs dienlich ist.
Wer also einen lange gestandenen Motor wieder einsetzt und hohen Ölverbrauch oder Blaurauch bemerkt, muß nicht nur mit dem Austausch von Ventilschaftabdichtungen davon kommen.
Erkenntnis: Konservieren ist auch heute nicht von gestern
Wer seinen Motor längere Zeit (länger, als über den Winter) einlagern will, sollte altes Öl vorher noch gegen neues tauschen, um angesammelte Schadstoffe und Kondenswasser zu beseitigen. Dann - wenn möglich- ausreichend warmfahren. Anschließend die Zylinder durchs Kerzenloch mit Konservierungsmittel schützen. Alle Jahre mal durchdrehen ist sicher auch nicht verkehrt.
Tja, ich muß zugeben, daß ich das bisher auch eher lockerer genommen habe.
Wenn man dann noch einen Ort findet, der halbwegs trocken ist und keine extremen Temperaturschwankungen aufweist, sollte der Wiederverwendung nichts entgegen stehen.
So, der Motor ist zerlegt:
- drei Pleuellager fertig (riefig, Schmutzeinlagerungen)
- alle Ventilabstreifer fertig
- fünf Stößel fertig (Pitting)
- eine Laufbahn mit Roststellen. Nicht so schlimm, wie erwartet
- ein Kompressionsring mit Ausbrüchen in der Einlage
Meine Familie meint, mich umgibt auch heute wieder eine schlechte Aura.
Woran das denn wohl liegen könnte?
Wie schon gesagt:
Nicht freihändig durch eine bestehende Gewindebohrung bohren
Variante 1:
- neue Buchse rein
- ausmessen, wo die innere Schmiernut liegt
- Schwinge ankörnen. So, daß man später mit der Presse auch dran kommt.
- 5mm Loch durch Schwinge und Buchse bohren
- ansenken
- M6 Gewinde schneiden
- innen entgraten
- Schmiernipple einschrauben
Variante 2
- ausmessen, wo die innere Schmiernut liegt
- Schwinge ankörnen
- 5mm Loch durch Schwinge bohren
- ansenken
- M6 Gewinde schneiden
- innen entgraten
- Buchse bohren und daraus ein Langloch feilen (ca 8mm lang, dann muß beim Einpressen nicht so genau gezielt werden)
- entgraten
- einpressen
Ich habe mir neulich einen Unfall Mini gekauft, der seit 14 Jahren abgemeldet war. In nur drei Jahren Zulassung wurd er nur rund 50.000 km gefahren.
Der Motor war außen relativ dicht.
Nur an der Zylinderkopfdichtung im Bereich der Ölbohrung, an der Ölleitung und an der Trennfläche zum Getriebe gab es sichtbare Undichtigkeiten. Nichts Schlimmes, aber unschön.
Die lange Standzeit machte mir aber schon etwas Sorgen.
Einen direkten Einbau, ohne Kontrolle, traute ich mir nicht.
Also habe ich heute mal ein bißchen herumgebohrt.
Und das war gut so, obwohl nur wenig erfreuliches zutage kam.
Denn die Zylinder und die Auslaßkanäle enthielten "kubikmeterweise" Ölkohle, die locker zum mehrtägigen Heizen eines mittleren Dorfes reichen würde.
Korrosionsspuren an der Lauffläche von Zylinder 1 wiesen darauf hin, daß der Motor nicht konserviert wurde und die Kolbenringe jetzt etwa so aussehen, wie jeder zweite Mini-Schweller.
Daß die Werkstätten auch diesen Motor am liebsten vollständig in Silikon getaucht hätten zeigte sich an allen Deckeln und an den Ölrohrverschraubungen.
Frei nach dem Motto: "Wenn was undicht ist, bloß nicht nachdenken, sondern sofort den Silikoneimer holen. Viel hilft viel"
Werden die eigentlich nach Eimern bezahlt?
Tja, damit war der Sonntag für mich wieder gelaufen. Der Motor muß auseinander.
Mit Schrecken erinnerte ich mich noch an die Demontage meiner ersten Mini-Schwungscheibe.
Wie sich heute aber herausstellte, war das ja noch ein leichtes Unterfangen gewesen.
Die Schwungscheibe dieses Motors schien einteilig mit der Kurbelwelle geschmiedet worden zu sein.
Ich konnte wieder einmal alle nett gemeinten Tipps erfolglos ausprobieren. Da geklopft und dort geklopft, Nabe warm gemacht, Prellschläge aus allen Richtungen - nichts, einfach nichts.
Frau und Kinder machten den ganzen Tag einen riesen Bogen um mich, weil ich ihnen heute nicht ausgeglichen genug erschien. Dazu hatte ich allerdings auch keinen Anlaß.
Nach so drei, vier Stunden bewegte sich was.
Na also, dachte ich mir. Geht doch.
Die M20x1,5 Spannschraube ließ sich über zwei Umdrehungen weiter drehen. Normalerweise gehört dazu auch ein Knall des sich lösenden Konus. Bei mir knallte allerdings nichts.
Komisch.
Abdrücker demontiert und nachgesehen.
Der aus Vergütungsstahl gedrehter Druckpilz war durch die Vorspannkraft in zwei Teile gestanzt.
Die Scherfläche war 4,5 mm breit und hatte einen 17,5 mm Durchmesser.
Eine grobe Kalkulation mit einer Scherpannung von 400 N/mm2 ergibt eine Stanzkraft von rund 10 Tonnen.
D.h. ich habe rund 10 Tonnen aufgebracht, ohne, daß sich die Schwungscheibe auch nur ein bißchen bewegte.
Vor dem Griff zur Flex ging ich doch noch einmal an die Drehbank und fertigte einen neuen, deutlich dickeren Druckpilz.
Nach einer weiteren Stunde mit Verlängerungen, Heizluftgebläse, Propanbrenner und diversen Hämmern und Dornen kam der Knall.
Das Miststück war endlich unten und ich hatte absolut keine Lust mehr, auch nur noch eine weitere Mini-Schraube anzufassen.
Was habe ich heute gelernt?
- Mini's bereiten nicht nur Freude
- Sonntage sind eigentlich Familientage
- Schwungscheiben mit Konus sollte man ihren Erfindern um den Hals binden
- Traue keinem Motor, der lange gestanden hat
- der Tunnel, in dem ich mich bewege, wird immer dunkler
und ich habe noch nicht mal alles gesehen.
Gruß vom Unausgeglichenen
Ist mir erst jetzt aufgefallen, daß ich nur ein Foto mit einem Zwischenstand habe.
Die Schmiernippelauflage wurde noch mit einem Flachsenker angesenkt, damit der Nippel sauber aufliegt.
Ich habe es so gemacht:
http://img4web.com/g/23TT8
1. Bi-metall Korrosion
Grauguß zu VA ist im Korrosionsverhalten in Verbindung mit einem Elektrolyten (Kühlwasser) schlechter als verzinkter Stahl. Da ich die Stehbolzen im Kopf mit Loctite einklebe, können sie nur am Schraubenende ein Kontaktkorrosionsproblem bekommen. Der Rest soll demnächst ja trocken sein.
Der Frostschutz im Kühlwasser enthält ja auch noch Korrosionshemmer.
2. Hylomar
Ich benutze kein Hylomar. Ich hatte es vor vielen Jahren an meinen Motorrädern ausprobiert, war mit den Ergebnissen aber überhaupt nicht zufrieden.
Ich nehme das graue Threebond 1215, daß viel bei japanischen Herstellern und KTM eingesetzt wird. Habe es bisher aber nur bei Aluminiummotoren eingesetzt.
Was auf den Fotos so blau aussieht, ist Tuschierpaste ("Bayerisch Blau"), mit der ich vor jeder Montage die Ebenheit von Flanschen prüfe.
3. Oberflächenrauhigkeit
Die Fotos täuschen vielleicht etwas.
Flächen, wie die an den Thermostatgehäusen, schleife ich am Bandschleifer mit 100er Körnung eben und kontrolliere anschließend nochmals auf der Tuschierplatte. Mit der Zeit wird das 100 Papier aber deutlich feiner. Ich schätze, daß es jetzt einem 150er entspricht.
4. Tuschieren
Viele Undichtigkeiten sind die Folge von verzogenen Deckeln, Gußteilen, Flanschen etc.
Mit Flüssigdichtmitteln läßt sich heute zwar viel retten, eine vorherige Kontrolle der Ebenheit und ggf. Nacharbeit, erleichtert einer Dichtung aber das Leben.
Anm.: An Paßflächen, wie bei geteilten Lagergehäusen (z.B. Diff.gehäuse), ist eine Nacharbeit aber meist nicht ratsam, da sich damit die Lagerpassung verengt.
Für diejenigen, denen das Verfahren nicht bekannt ist, hier ein paar Informationen:
- Eine Tuschierplatte besteht vornehmlich aus Grauguß oder Hartgestein und besitzt eine sehr ebene Oberfläche, die durch Schleifen oder besser noch Schaben erzeugt wird (eine etwas dickere Glasscheibe tut es zur Not auch).
- Auf diese Tuschierplatte wird pastöne Tuschierfarbe dünn aufgetragen, z.B. durch Rollen.
- Das zu prüfende Bauteil wird auf die Tuschierplatte gelegt und in 8er förmigen Bewegungen über die Platte gezogen.
- Dort, wo sich blaue Farbe ablagert, steht das Material höher, als in der Umgebung.
- Nun kann gezielt nachgearbeitet werden.
Sehr nützlich ist das Tuschieren zum Beispiel vor dem Planschleifen von Zylinderköpfen.
Vor dem Schleifen tuschiere ich deshalb zuerst die Kopfoberseite und kontrolliere, wie eben die Aufspannseite ist. Ist sie uneben, arbeite ich so lange nach, bis sie an vielen Stellen trägt (siehe Beispielfoto).
Wird das nicht gemacht, kann sich der Kopf bei starker Aufspannung auf der Schleifmaschine verziehen.
Wenn dann im verzogenen (aufgespannten) Zustand auf der anderen Seite geschliffen wird, ist der Kopf nach dem Abschrauben, trotz Schleifen, uneben.
Sehr einfach läßt sich mit Tuschieren auch nachweisen, weshalb gewindebohrungen anständig angefast werden sollten. Ist das nicht der Fall, verziehen sich die Dichtflächen und es kommt zu Undichtigkeiten, da das Material um die Bohrung herum hochgezogen wird .
Ich habe mal einige Fotos herausgesucht:
http://img4web.com/g/3ZEN1
Tja, was tun, wenn einem vor lauter Arbeit plötzlich mal langweilig wird.
Dazu fällt mir eigentlich immer eine Antwort ein.
==> diesmal: Schaltgabel restaurieren
Die Schaltgabel 3/4 ist nach 90000 km 0,5 mm eingelaufen.
Nicht schön, der Kupplungsring klapperte kräftig in der Führung.
Was machen?
Neue kaufen?
Nein, Du lebst doch nicht umsonst schon 33 Jahre in Schwaben.
Reparieren natürlich. Kaufen ist ja sooooooo teuer und unsportlich.
Aber wie?
Die Schaltgabel besteht vermutlich aus einer Bronzelegierung.
Das weggeschliffene Material muß wieder aufgefüllt werden.
Autogen Hartlöten ist bei solchen Legierungen nicht ganz einfach, da Grundmaterial und Lot ähnliche Schmelzpunkte haben.
Ruck-zuck tropft die Gabel runter und du kannst doch eine neue kaufen.
Gut, daß ich mir vor einiger Zeit ein MIG Schweißgerät gekauft habe, mit dem auch hart gelötet werden kann (CUSi).
Probelötung zuerst an Messingblech ==> geht
Probelötung an Schaltgabel ==> geht
Feilprobe an der Gabel und am Hartlot gemacht. Fühlt sich sehr ähnlich an.
Jetzt wird es ernst. Ex oder hopp.
Das Aufspannen der Gabel auf der Fräsmaschine ist nicht ganz einfach.
Deshalb zuerst einen Spannadapter und eine Anlagefläche angedreht.
Gabel in den Fräsmaschinenschraubstock gespannt und so ausgerichtet, daß die obere unverschlissene Nut genau waagerecht liegt.
Ausrichtflächen angefräst, an denen nach dem Löten wieder ausrichtet werden kann.
Nut im Punktlötverfahren Stück für Stück aufgefüllt, damit die Gabel nicht zu warm wird.
Sieht halbwegs aus.
Aufspannen und Ausrichten zum Fräsen.
Schnittstahl aus einem abgebrochenen HM Fräser geschliffen.
Stahl in den kleinen Ausschlagkopf gespannt, ausgerichtet und ganz vorsichtig mit dem Fräsen der Nutfläche begonnen.
Schwingungen (rattermarken) mußten durch zwei zusätzliche Abstützungen unter der Gabel beseitigt werden.
Nutbreitenkontrolle mit Endmaßen. Innerhalb von 0,02 mm. Sollte dicke reichen.
Ging alles überraschend gut. Hat aber doch einige Zeit gedauert.
Schmiernuten wieder eingefräst und sauber mit Öleinlaufschrägen versehen. Denn scharfe Kanten, wie in der Serie, lassen nur begrenzt Öl zwischen die Reibpartner gelangen. Sicher mit ein Grund, daß die Gabeln verschleißen.
Jetzt kann ich nur hoffen, daß das Hartlot die Aufgabe anständig erfüllt.
Tja, ein bißchen Spannung erhält jung. Wird bei mir aber nicht mehr viel bringen.
Meine beiden SPI Motoren leiden unter diversen Öl- und Wasserleckagen. Engländer eben.
Die Undichtigkeiten an den Thermostatgehäusen scheinen folgende Ursachen zu haben:
- Unebenheiten an den gegossenen Dichtflanschen
- sehr dünne Dichtstege zwischen Schraubenlöchern und Dichtrand
- überdimensionierte Befestigungsschrauben mit hoher Vorspannkraft und geringer Dehnung ==> ein Setzen der Dichtung bewirkt sofort Pressungsverlust
Alles extrem schlechte Randbedingungen für Papierdichtungen. Die Dichtungen werden ungleich belastet und verquetscht.
Das Änderungskonzept war:
- Dichtstegverbreiterung durch Einsatz von Buchsen und kleineren Schraubenlöchern
- Dichtstegverbreiterung durch Einlegering bzw. Zulötung am Zylinderkopf
- Anfertigung von 6 mm VA Stehbolzen bzw. Einsatz von Gewindebuchsen
- Planen der Dichtflansche
- Entfernung von Gußunebenheiten am Schlauchanschluß
Schlechter wird es hoffentlich nicht geworden sein.
Auf der Rückseite des Ansaugkrümmers finde ich keine Schraube.
Kann es sein, daß die By-Pass Schraube im DK-Gehäuse sitzt und mit einem Pfropfen verschlossen ist? Siehe zweites Foto.
