Beiträge von dougie

  • Mythen der alten Diagnose Hardware

    Das ist die gute und preiswerte Lösung von James Portman. Kann vieles, aber nicht alles.

    James hat ja wirklich gute Arbeit geleistet und vieles reverse engineered. Vor allem das ROSCO Protokoll.

    Wir haben da bei der ein oder anderen Sache zusammen gearbeitet.

    Er wollte z.B. die MEMS 1.6 programmierbar machen. Leider musste ich ihm den Zahn ziehen, weil das grundsätzlich nicht geht.

    Bei der MEMS 2J (MPI) Sieht es besser aus.

  • AU nicht bestanden trotz Fehlerfreiheit im Test

    Ehmmm, darf ich kurz meine Meinung auch noch dazu tun?

    Frage: woher soll die ECU wissen oder wie erkennen, das der Motor jetzt 1380ccm statt 1275ccm hat?

    Antwort: gar nicht!

    Sie hat keinen Luftmassenmesser und "sieht" nur die Drehzahl und den Krümmerdruck.

    1. Die Werksprogrammierung geht von 1275 aus, und entsprechend ist das Kennfeld.

    2. Bei Vollgas, wird IMMER nur nach Kennfeld eingespritzt (Lambda Regelung ist AUS).

    Das bringt jetzt folgende Probleme mit sich:

    Der Motor nimmt sich jetzt bei gleicher Drehzahl 8% mehr Luft. Damit ich von der 1380er Geschichte auch was habe, muss ich also zusehen, das ich bei Vollgas auch mehr Benzin einspritze. Das kann man z.B. mit einem einstellbaren Benzindruckregler erreichen.

    Gut.... dann haben wir jetzt dir richtige Benzinmenge bei Vollgas.... aber so bald wir in den Teillast-Bereich oder Leerlauf gehen, schaltet die Lambda Regelung ein und versucht den Lambda-Wert auf 1 ein zu stellen (closed loop), damit der Katalysator funktionieren kann. Dafür hat sie ein Fenster. Durch den höheren Benzindruck wird mehr Benzin eingespritzt und sie versucht das auszuregeln. Ist die mehr eingespritzte Benzinmenge grösser als das Regelfenster der Lambdaregelung, hängt die Regelung am Rand und es wir ggf. immer noch zu viel eingespritzt. Muss man mit ner Breitbandsonde messen, was der Fall ist.

    Wurde beim Umbau auf 1380 auch die Nockenwelle verändert? Dann wird es für die ECU doppelt schwer, da der Krümmerdruck die Haupt-Führungsgröße der ganzen Steuerung ist, und sich dieser mit einer anderen Nocke mitunter deutlich ändert.

    Zurück zum vorliegenden Fall (zu dem ich die genauen Details nicht kenne): AU im Leerlauf ok, aber bei erhöhter Drehzahl zu mager?

    Dann passt entweder die Benzinmenge oder der Krümmerdruck oder beides nicht. Ohne eine Breitbandsonde halte ich es für unmöglich hier eine brauchbare Empfehlung zu geben. Eine Veränderung wie "habe Unterlegscheibe in Benzindruckregler gelegt" halte ich für keine zielführende Vorgehensweise, zumal der Benzindruck weder vorher noch nachher gemessen wurde.

    Hier hab ich nur zwei Ideen: wenn nur eine AU benötigt wird, gibt Werkstätten mit viel Verständnis für unsere alten Schätzchen und die vergessen schon mal die Prüfsonde aus dem vorherigen Fahrzeug raus zu ziehen, wenn sie dein Auto messen. Ansonsten: Breitbandsonde und Benzindruckuhr einbauen (bei derart modifizierten Motoren ein MUSS wenn man mich fragt) und dann mit einem Unterdruckgeführten Benzindruckregler bestmöglich einstellen.

  • Mythen der alten Diagnose Hardware

    ...ich hab mir mal die Mühe gemacht und die alte Diagnose Hardware zusammen gestellt, weil es anscheinend da nur wenig infos zu gibt.

    Viele Dinge kennen die meissten sicher nur vom Hörensagen oder gar nicht, aber es gab auch schon Fahrzeugdiagnose vor der Einführung der Standard-Schnittstelle in 1995.

    Das hier richtet sich also an die SPIs von 1992 bis 1994

    Mehr von Interesse dürfte das für Besitzer von alten Rover 200 / 400 / 600 / 800 und Land Rovern sein ...

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    Rover Legacy Diagnosis with TestBook and TIM Unit

  • MPI zu Fett - komme nicht weiter

    ...hier wird mitunter ganz schön viel Blödsinn geschrieben.

    Z.B. das die Lambdasonde für erhöhte Drehzahl verantwortlich ist.

    Gegenfrage: für erhöhte Drehzahl brauchst du vor allem mehr Luft. Wie soll die Lambdasonde das beeinflussen?

    Die ECU würde alles versuchen, die Drehzahl runter zu bringen. d.h. sie wird versuchen das Leerlaufregelventil so weit es geht zu zu fahren. Ist das am Anschlag angekommen und der Motor dreht immer noch zu hoch, hast du ein NEBENLUFT- aber kein Lambda-Problem.

    Das setzt natürlich vorraus, das Leerlaufregeler und ECU vernüftig funtionieren.

    Ich hab seit zwei Wochen jetzt endlich Prüfstände um ALLE Mini ECUs vollständig prüfen zu können (MEMS 1.3 / 1.6 & 2J )

    Resultat: ich konnte endlich mal fast alle ECUs die hier seit Jahren defekt rum lagen reparieren.

    Ich kann verstehen, das ohne Diagnosemöglichkeiten es oft das Stochern im Nebel ist, aber einiges kann man auch durch logisches Denken finden.

    Wer ein wenig mehr Hilfestellung sucht, besorgt sich für ein paar Euro den Diagnoseadapter (oder baut ihn sich selber) und nimmt die Software von James Portman zur Hand.

    Auch hier gilt: Erfahrung kann man nicht downloaden!

    VG
    Ralf

  • Rover MEMS Internals

    Diese Woche hatte ich die Möglichkeit auch eine MNE 101170 auszulesen (Danke Sebastian)

    Da die Maps etwas anders im Speicher sortiert sind, musste James da erst naoch nach schauen.

    Hier jetzt aber die Bestätigung, das die 10xx70 die gleichen Zündzeitpunkte wie eine 63PS Cooper ECU hat.

    Zitat von dougie

    Das hier sind die Zündzeitpunkte der MEMS 1.3 Cooper ECU mit der Nummer MNE10027 und 63PS

    MEMS 1.3 map_1.x
    MNE10027 11,2 21,6 31,6 42,0 52,0 62,4 72,4 82,8 92,8
    rpm_1.x 420 7 14 17 21 19 7 3 1 0
    600 7 14 20 29 21 11 7 1 0
    1200 12 33 33 31 27 19 15 6 5
    1800 16 41 37 33 29 24 19 14 11
    2400 21 41 37 35 31 27 23 18 16
    3000 23 41 41 37 33 32 25 23 19
    3600 24 41 43 39 35 33 29 27 21
    4200 25 45 43 39 37 35 33 28 23
    4800 27 43 43 43 37 35 33 29 25
    5400 28 41 45 39 37 35 33 31 26
    6000 29 39 43 39 37 35 31 32 28
    6600 31 39 41 41 37 35 31 32 29
    7200 31 39 41 41 37 35 31 32 29

  • das mysterium SinglePoint …. 🫣

    Zitat von schmotzel

    haben den fehler im sicherungskasten lokalisiert !! die beiden weißen kabel waren mit neuen kabelschuhen „versehen“ - leider auf der isolierung gequetscht & somit kein stromfluss !!

    manchmal so „einfach“ 🫣

    ....das Problem hätte dir bei einem Vergaser-Fahrzeug aber auch nicht viel geholfen.

    Wieder einmal einen zuverlässigen injection Mini schlecht geredet und eine Relaisbox vergewaltigt. :roll-eyes:

  • Rover MEMS Internals

    Das hier sind die Zündzeitpunkter der MPI ECU Nummer MKC104292x (MEMS 2J) mit 63PS

    MEMS 2J map (kPa)
    MKC104292 20 30 40 50 60 70 80 90 98,5
    rpm 850 15 15 15 20 22 17 10 4 1
    1000 15 15 15 22 22 19 12 5 1
    1500 20 20 20 25 30 28 19 10 8,5
    2000 30 35 35 35 32 30 21 17 14
    2500 32 40 38 38 34 35 26 20 19
    3000 32 36 45 41 42 36 29 24 22
    3500 35 43 46 44 42 34 30 28 22
    4000 30 40 44 40 40 39 34 29 24
    4500 34 44 42 42 42 40 34 30 26
    5000 29 33 37 36 36 36 34 32 27
    5500 30 33 37 36 36 37 35 33 30
    6000 32 33 37 36 36 38 36 35 31
    6500 32 33 37 36 36 36 34 33 30

  • Rover MEMS Internals

    Das hier sind die Zündzeitpunkte der MEMS 1.3 Cooper ECU mit der Nummer MNE10027 und 63PS

    MEMS 1.3 map_1.x
    MNE10027 11,2 21,6 31,6 42,0 52,0 62,4 72,4 82,8 92,8
    rpm_1.x 420 7 14 17 21 19 7 3 1 0
    600 7 14 20 29 21 11 7 1 0
    1200 12 33 33 31 27 19 15 6 5
    1800 16 41 37 33 29 24 19 14 11
    2400 21 41 37 35 31 27 23 18 16
    3000 23 41 41 37 33 32 25 23 19
    3600 24 41 43 39 35 33 29 27 21
    4200 25 45 43 39 37 35 33 28 23
    4800 27 43 43 43 37 35 33 29 25
    5400 28 41 45 39 37 35 33 31 26
    6000 29 39 43 39 37 35 31 32 28
    6600 31 39 41 41 37 35 31 32 29
    7200 31 39 41 41 37 35 31 32 29

  • Rover MEMS Internals

    Fangen wir an mit den Zündzeitpunkten / der Ignition Map des standard SPI mit 53PS

    Dieser ist identisch in den ECUs mit den Nummern MNE 10xx40 und MNE 10xx50

    Werte sind in Grad vor OT in Abhängigkeit von Drehzahl und MAP in kPa

    MEMS 1.6 map_1.x
    MNE101050 11,2 21,6 31,6 42,0 52,0 62,4 72,4 82,8 92,8
    rpm_1.x 420 7 14 17 23 15 11 7 3 3
    600 7 14 20 25 17 14 9 4 4
    1200 12 31 37 31 25 19 17 9 7,5
    1800 16 37 44 37 31 24 21 14 12
    2400 21 43 47 39 33 30 24 21 19
    3000 23 43 47 41 37 34 29 25 21
    3600 24 45 49 43 39 39 33 27 22
    4200 25 47 49 47 41 41 34 27 23
    4800 27 47 49 47 43 41 37 30 25
    5400 28 47 49 47 43 45 41 32 27
    6000 29 45 49 49 43 45 41 33 30
    6600 31 43 47 49 43 45 41 35 31
    7200 31 43 47 49 43 45 41 35 31

  • Rover MEMS Internals

    Mein alter Thread "The SPI ECU Project" ist schon uuuuralt, daher will ich den nicht wieder aus der Versenkung holen, beinhaltet aber dennoch eine ganze Menge Infos zum Thema.

    Ich verlink das später.

    Hier möchte ich mal ein paar Infos zusammen tragen, die für die Hardcore Bastler vielleicht nützlich sind. Eventuell mag Madblack das sticky machen, falls ihr das für sinnvoll erachtet

    Da ich zusammen mit James Portman in der Lage bin das ein oder andere aus den alten ECUs direkt auszulesen, können wir endlich mal etwas Licht ins Dunkel bringen. Speziell die Zündzeitpunkte unserer Renner zu ermitteln, ist jedes mal aufwändig und teuer, wenn man dazu auf einen Prüfstand muss.

    Leider kann man die Programmierung der MEMS 1.3 und MEMS 1.6 NICHT ÄNDERN ! Die Prozessoren sind one-time-programmable und das wurde im Werk gemacht. Man kann zwar auf externen programmierbaren Speicher umrüsten, verliert dann aber wichtige Funktionen wie z.B. die Leerlaufregelung. Das halte ich für keine echte Option.

    To be amended...

  • MPI zu Fett - komme nicht weiter

    4. und 5. können den o.g. Effekt nicht auslösen.

    5. -> Kühlerventilator läuft ständig, auch wenn kalt

    4. -> MAP wird sowieso als primärer Ersatzwert genommen

    Ggf. hat jemand die Anschlagschraube der Drosselklappe verstellt. (Nicht tun, Werkseinstellung!) Dann läuft die Leerlaufregelung aus dem Regelfenster.

    In der Tat nur mit TestBook einstellbar.