Machen wir so, finde Die PN Funktion nicht mehr. Brauche Deine Mailadresse
Beiträge von st_mages
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Ist auch eine Frage, mit welchem Honstein der Motoreninstandsetzer gehont hat. Fein gehont passiert sowieso nicht mehr viel.
Gruß. Martin.
Idealerweise Plateauhonung, dann werden ohnehin keine Spitzen mehr abgetragen. Ob da anfänglich die Ringe nicht ganz dicht sind, ist auch wurscht.
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Hätte gern die Muttern und den Schaltknauf, wenn der Preis stimmt. Die Klemmspiegel nehme ich auch, wenn noch nicht weg.
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Ein herausragender Motorenmann (Healey Sprite 998, 96PS in "Serie") und zig historische Motoren, die zu Recht als Benchmark in der Scene gelten:
Mit erhöhter Leerlaufdrehzahl im Stand bis max. Wassertemperatur laufen lassen, dabei auf Geräusche und Leckagen prüfen, ab auf die Autobahn und 10 min Volllast. Never had an issue!
Müsste mir mal jemand erklären, wozu man das Einläppen der Flächen endlos in die Länge ziehen sollte.
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Kommt drauf an, was man will. Für Spitzenleistung sind die HS2 vermutlich zu klein, aber das Ansprechverhalten, insbesondere mit dem Originalluftfilter, ist unschlagbar.
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Löschen klappt nicht
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Wird das erste Auto meines Sohnes und garantiert nicht rechtzeitig fertig (Juni). Das Auto war ein MacAudio Car Hi-Fi Demonstrator und optisch eine 3+. Kein Antrieb, keine Technik, nur Lautsprecher und Endstufen. Plan: Technikspender kaufen, Bremsen und Achsen machen - fertig. Ach ja: 2 Löcher im Schweller, easy. Kam anders
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An der stehwand wird das weniger entspannt 🤣🤣🤣
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Teilehäbdler verkaufen auch gern MK1/2 Einstiege als universal - bin gerade dabei ein Magnum Panel Einstieg einzuschweißen - ebenfalls Katastrophe!
Überhaupt finde ich das Magnum Panels boikottiert gehören.
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fest, egal ob nun ein Federring dahinter ist oder die Muttern selbstsichernd sind.
Übrigens sind Federringe völlig sinnlos und die DIN127 wurde schon vor Jahren aus diesem Grund zurückgezogen.
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Ist für mich son ne Art Absolution - dachte immer mit-Draht-füllen sei Pfusch
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Das wird hier noch zum Werkstoff-Wiki! Eine Ergänzung zu HOTs Ausführung: 7075 lässt sich sehr wohl eloxieren, sieht dann aber bescheiden aus. Was immer geht, ist Hartcoat, in farblos (Leberwurst Metallic bis Gold-Grün, oder schwarz.) Deutlich weniger anfällig für Spannungsrisskorrosion ist 7075 im Auslagerungszustand T73 (mehrfach warm ausgelagert) und wird deshalb für hochbelastete Fahrwerksteile eingesetzt. Fast allen Knetlegierungen gemeinsam ist drastischer Festigkeitsverlust unter Temperatureinfluss.
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Das kommt wohl darauf an. Wir (das war mal Mini-Restore, die Väter der Älteren werden sich erinnern) haben die Scharniere für den Verdeckspriegel genommen und ich erinnere mich, dass die Dinger manchmal nicht schweißbar waren.
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Schön, dass ich meinen Hang zur Rechthaberei hier so schön ausleben kann: Billet ist gewalztes, gezogenes oder gepresstes Vollmaterial. Also Rund oder Platte und genauso steht es auch in dem verlinkten Artikel. Woraus sollte man denn sonst zerspanen?
Es hat wenig Sinn Alu zu schmieden, um dann durch Schnitt den Faserverlauf wieder zu unterbrechen. Gleiches gilt für Guss, es sei denn, Teilbereiche der Fertiggeometrie sind werkzeugfallend.
Ich wette um einen Sixpack, dass die Scharniere aus 6082 sind!
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Tecna 9200, mit 10kg einigermaßen händelbar, gekauft bei Kewell für 699,- (Amazon 999,-) - werde berichten
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Kurzer Ausflug in die Werkstoffkunde...
Billet Alloy ist ein Strangpressaluminium. Wahrscheinlich hier ein EN-AW6060.
Daher hat das auch eine Zugfestigkeit irgendwo zwischen Butter bei Raumtemperatur und Schmelzkäse.
(oder wer's genau wissen will: ca. 150-200N/mm²)
Daraus presst man dekorative Dinge wie Fenster, Türen, ...alles Dinge, bei denen es auf mechanische Funktion nicht wirklich ankommt, sondern die Optik wichtig ist. Es lässt sich wunderschön eloxieren.
Und was viel wichtiger ist:
Fast alle Alusorten - und ganz besonders diese- sind nicht Dauerschwingfest. D.h. jede Schraubverbindung wird es eher früher als später rausschreddeln.
Helicoils oder besser Ensat Typ 302, weil man dazu kein Spezialwerkzeug benötigt, verteilen die Zugkraft der Schraube auf eine wesentlich größere Fläche. Der Ensat für M6 hat ein 10er Aussengewinde. Problem: Man benötigt richtig Fleisch, damit das funktioniert.
Dauerschwingfest sind Sorten mit Kupfer inside. Sogenanntes Flugzeugaluminium.
Dafür sind diese nach dem Eloxieren nicht so dekorativ.
Noch eine Anmerkung zur elektrochemischen Spannungsreihe.
Der Vorteil des Materialmixes der Baugruppe ist, dass man auch keinen Booster mitnehmen muss, wenn die Batterie schlapp macht. Einfach das Starthilfekabel an die Tür anschließen.
Edelstahl und Alu sind unfassbar weit auseinander. Die Legierungsbestandteile im Alu haben negatives Potenzial. Beim Edelstahl sind sie dafür positiv.
D.h. man kann dem Ding förmlich zusehen, wie es sich auflöst.
Bisschen rettet sich das Alu über die Zeit aufgrund der der Eloxalschicht und weil der Bolzen im Verhältnis zum Aluanteil sehr klein ist.
Ein verzinkter Bolzen wäre hier sinnvoller gewesen....
Teures Blingbling ist eben nicht immer gleichzeitig besser
Aber hey....selbst die teuersten Großkonzerne im ganzen bekannten Universum scheitern an der Wahl des Materialmixes. Von dem her: Machen.
Alles ziemlich richtig, wieso aber billet alloy zwingend 6060 sein muss, erschließt sich mir nicht und gibt auch keinen Hinweis auf Strangpressprofile. Billet bedeutet lediglich, dass das Ding spanend hergestellt ist und mich würde überraschen, wenn das nich mindestens 6082 wäre. Ganz so dramatisch ist das Kontaktkorrosionsthema hier auch nicht zu sehen, da nur die Bolzen direkten Kontakt haben werden. Verzinkte Bolzen stellen in eloxiertem Alu kein Problem dar. Voraussetzung ist natürlich, dass die Tür lackiert ist.
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Man hat mir gesagt, dass Brantho Korrux Nitrofest ebenfalls als Schweißprimer taugt.
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Bin jetzt stolzer Besitzer einer Punktschweißzange (nein, verleihe ich nicht).
Das Kofferraumbodenblech ist neu eingeschweißt. Als nächstes würde ich das obere Heckblech (also das, das die Rückleuchten aufnimmt) einschweißen. Bei den Blechfahnen kommt dann die neue Errungenschaft zum Einsatz. So weit so gut!
Wenn ich jetzt aber das untere Abschlußblech anschweiße, kann ich die dann drei Bleche auch mit der Punktschweißzange verbinden, oder muss ich das untere Blech nach alter Väter Sitte lochen und dann MAG-Schweißen?
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Sollte für 400€ zu machen sein. Wenn er vorher nicht massiv Öl gebraucht hat, würde ich die Ventile nicht rausnehmen lassen. Planen sollte aber inkl. sein.
Dein Lastwechselschlagen könnte ein größeres Problem sein. Evtl. ist der Diff-Pin hinüber. Zum Prüfen mal bei eingelegtem 1. Gang das Auto bei offener Haube am Frontblech packen und hin und her schieben. Wenn er sich ungewöhnlich weit (hatte zuerst 50cm geschrieben, will aber niemand nervös machen) wiederstandsfrei schieben lässt, sollte da mal ein Fachmann drauf gucken.
