Verstanden! Wie macht ihr es denn? Würde die Schweißfahne am Kotflügel 3x lochen und am Windlauf verschweißen. Auf der anderen Seite ist die Schweißung auch nur ein neuer Korrosionsherd. Allerdings ist wahrscheinlich auch nicht bessen, wenn die Bleche da einfach aufeinanderschubbern.
Beiträge von st_mages
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Erstaunlich! Ich meinte auch im Betrieb, nicht beim Bearbeiten. Wenn aber das Hohnbild tatsächlich noch Spitzen hätte (unwahrscheinlich, da in der Regel Plateauhohnung), wären dies nach wenigen Hüben unter Verbrennungsdruck und Temperatur als Abrieb im Öl zu finden. Mit 1000 oder 2500km ist das wohl einige Millionen mal passiert.
Will auch niemand überreden, sondern verstehen.
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Wie Einläppen von Flächen und Drehzahlen/ Last zusammenhängen wird mir nie jemand erklären können. Warum sollte man diesen Prozess nicht beschleunigen, indem man nach Dichtheitskontrolle, Kopf nachziehen und Ventilspieleinstellung volles Rohr reinlatscht?
Gängige Praxis bei Porsche Rennmotoren ist nach dem Warmlaufen auf den Prüfstand und dann kriegt der Treibsatz kurz erklärt, aus was er sich zukünftig einstellen muss.
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Hi,
für die meisten wahrscheinlich trivial, aber ich kann hierzu keine Infos finden:
Gibt es eine Schweißverbindung zwischen Windlauf und Kotflügel?
Würde mich freuen wenn nicht, weil drankommen ist ja sicher kein Spaß.
Den Flügel muss ich ersetzen, weil ich ihn beim Zuschweißen des Blinkerlochs ruiniert habe. D.h. das Frontblech bleibt dran. Hoffe es klappt.
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War das original auch so, dass es hinter dem originalen Heckabschlußblech einfach horizontal weitergeht (Dr. Mabo-Blech)?
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http://www.motoren-walk.de/Leistungen/ - keine eigenen Erfahrungen
Ansonsten hätte ich Kirsten Motorentechnik in Lev empfohlen, bin mir aber nicht sich, ob es den noch gibt.
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Kann ich bitte ein Bild von dem Ding bekommen?
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das sind side-by-side anchor nuts oder auch floating nuts. Gibt's auch mit Klemmmutter
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Ich hab schon mal gedacht, wenn man sich eine 2-teilige Hülse baut, also Hülse in Hülse mit ordentlich Vorspannung so dass sie gegeneinander nur mit Kraft zu verschieben sind, hat man nach einem Probeverbau ein exaktes Maß. Zu ermitteln wären jetzt das Anzugsmoment für den Probeverbau, der sicherstellt, dass das Hülsenmaß nicht zu Lüftspiel im Betrieb führt.
Kann man mir folgen?
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Das mit dem Zwischenring ist eine kolossale Fehlkonstruktion. Hat sich schon mal jemand eine Vorrichtung oder ein Messverfahren überlegt, mit dem man das Sollmaß ermitteln kann?
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Gegen das hier, ist alles was ich in der Garage vollbracht habe Gepfusche!
Beeindruckend!
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Achsweise neu, 70tkm ist eine Welt für die Dinger
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Und dann brauche ich Offsetpleuel?
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Frage für einen Unwissenden:
In welche Richtung werden denn die Bohrungen geoffsettet - doch vermutlich nicht nach rechts und links, oder?
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Bin kein Motorenmann, aber scheint mir nicht logisch. Wenn die Flammfrontausbreitungsgeschwindigkeit (geiles Wort) die gleiche bleibt, muss er bei hohen Drehzahlen auch früher anfangen, um passend den max Druck zu erreichen.
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Nicht verunsichern lassen!
Der Wert der maximalen Zündverstellung (Frühzündung) hängt vom Motor (Hubraum) und natürlich auch Verteiler ab!
Unterschiedliche Motoren (Hubraum etc.) haben unterschiedliche Bedürfnisse.
Die von Berni angegebenen 32° sind eine "Faustformel" für einen 1300er Motor. Ein Motor mit weniger Hubraum braucht grundsätzlich weniger... Da spielen aber auch noch andere Faktoren rein...
Nur mal "kurz" zur Erklärung: Das angesogene Gemisch wird nach der Zündung verbrannt (es explodiert nicht, bzw darf das nicht tun)
Ein größeres Volumen (Hubraum bzw. angesogenes Gemisch) braucht für die Verbrennung länger, als ein kleines Volumen.
Der höchste Verbrennungsdruck soll etwa 15-20° nach dem oberen Totpunkt des Kolbens erreicht werden.
Also muss das Gemisch "rechtzeitig" entzündet werden.
Beim 1300er eben etwas früher als beim 1000er oder 1100er...
Je höher die Drehzahl, desto kürzer ist die verfügbare Zeit. Also entsprechende "Frühzündung" erforderlich!
Wird zu früh gezündet, wird der höchste Verbrennungsdruck zu früh erreicht. Der Druck steigt extrem an und das Gemisch zündet von selbst überall im Brennraum und nicht nur an der Kerze. Es "explodiert" regelrecht und verursacht das Klingeln! Der Motor überhitzt und geht recht schnell kaputt...
Wird zu spät gezündet, ist die Verbrennung noch nicht abgeschlossen, wenn bereits das Auslassventil öffnet... Eine Flamme wie von einem Schneidbrenner strömt am Ventil vorbei und verbrennt es. Auch hier überhitzt der Motor!
Beim Lucas Verteiler wird die maximale Verstellung bei ca. 3500-4000 Umdrehungen erreicht.
Je nach Verteiler/Motor liegt die in einem Bereich von ca. 25° - 33° an der Kurbelwelle. Wobei es da durchaus Toleranzen in der Herstellung gibt (Federn/Gewichte)
Von daher also je nach Motor, bei dir absolut OK
Hier in dieser pdf auf Seite 2 ist eine schöne Grafik zu dem Thema. Die Werte "Distributor Advande Degrees" müssen mit 2 multipiziert werden, da sie auf den Verteiler bezogen sind. Die Kurbelwelle dreht aber mit doppelter Drehzahl
Ist auch alles gut erklärt, wenn Englisch kein Problem ist
Gruß, Diddi
Ist es wirklich so, dass das Maximum bei 4000 1/min erreicht wird? Hieße ja, dass es bei höheren Drehzahlen grundsätzlich zu spät gezündet würde.
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Was sind denn hochtemperaturfeste Stähle und wo gibt's die?
BTW: Die wrapped exhausts haben vornehmlich den Sinn, das Abstömen der Abgase zu verbessern und so die Leistung zu steigern. Die ansonsten abgegebene Energie erhöht die Dichte und damit den Rückstau. Ideal wäre sogar, das Abgas zu beheizen, damit in Richtung des Endrohres die Dichte fällt.
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Dann heißt es rebound oder droop stop, bump ist Einfedern
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Was soll ein BumpStop am Ausfederweg ändern?
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Sorry, bin zu doof, finde es nicht mehr!
