Beiträge von TimA

siehe Anhang

ich hoffe das hilft

ne, der Anschluß für die Zulaufleitung zum Ölfilter (hängt zusammen mit dem Regelventil).

normalerweise soll es dann ja von dort zum Ölfilter, weiter zur Hauptleitung (Druckschalter), zur KW-NW-Zyl.-Kopf... gehen.

Bei mir kann ich allerdings die Zuleitung zum Filter (wo man auch den Öl-Kühler zwischen hängt) theoretisch weg lassen und die Anschlüsse mit Blindstopfen versehen... und der Kreislauf würde trotzdem noch funktionieren!!! Öl wäre dementsprechend ungefiltert... Wo die Leitungen miteinander verbunden sind konnte ich bis jetzt nich herausfinden!

Hat das auch schonmal jemand festgestellt?

Moin moin,

hat evtl. einer von euch einen Öllaufplan??? Habe den Verlauf mittleiweile soweit durchdeutet, allerdings wundert es mich, dass eine Verbindung zwischen Druckabgabeanschluß (neben Druckregelventil) und Ölfilterflansch besteht, obwohl die Zwischenleitung demontiert ist! Dies würde ja heißen, dass das Öl dürch den Filter fließen "kann", aber nicht MUß!?!?!?!

Kennt einer das Phänomen und hat jemand einen ÖLP als PDF ö.ä.?

Danke,

Tim

Ach ja, sind Gußkolben mit ner 7cc Mulde (1003/7)

für die Zylinderbohrung meine ich natürlich

kennt jemand das durchschnittlich verwendete Sollmaß für die Omega Saugmotorkolben? Laut Beschriftung ist das 73,5mm aber das "Fenster" würde mich mal interessieren

mfg

Das einzige, was ich zu diesem Thema sagen kann ist, dass ich von einer "Windsor" HHKHW abraten kann. Funktionieren tut sie zwar, allerdings ist die Verarbeitung eher "medium"

Persönlich werde ich zurück rüsten auf ein Hubverhältniss von 1:1,3 , aber das muß jeder selber wissen

Viel Spassss und Erfolg...

Wie schon gesagt, das kann ich leider noch nicht sagen

Jo Danke hab sie gefunden Leider nur kostet das alles immer wieder ne menge Kohle

Wie das mit dem Lager passiert ist kann ich noch nicht genau sagen, da ich vorerst keine Zeit habe ihn zu zerlegen. Aktuelle Tipps liegen bei

Sprit im Öl
Probleme bei Ölzufuhr
............

Aber man wirds sicherlich ziemlich leicht zuordnen können wenn der Motor erstmal offen ist

Selbst kann ich nur sagen, dass der Motor nicht gequält wurde... Blöd ist nur, dass jetzt wohl die KW neu geschliffen werden muß und ich mir ein neues Pleuel auf die gleiche Gewichtsverteilung anpassen muß...

Grüße aus Kiel

So, ich bins nochmal

Hab mittlerweile herausfinden dürfen, dass sich bei mir ein Pleuellager verabschiedet hat ..... naja das nur nebenbei

Gibt es eigentlich auch eine "tuning" Kipphebelwelle mit standard Übersetzung??? Sprich eine Alu KHW mit Rollen, Nadellager... aber ner 1:1,25 Übersetzung???

Nach mehreren Simmulationsdurchgängen haben wir nämlich nun feststellen dürfen, dass das mit der HHKHW meist nur Schwachsinn ist (NUR laut Simmulation!!!) und nicht zwingend (auch bei Hubraum > 1275ccm) mehr Drehmoment... bringt.

Kennt da einer was???

cu

jajaja

Ne wir haben natürlich nicht einfach alles aus der Kiste verbaut, allerdings hat unser Simmulationstool (GT Power) super Werte ausgespuckt und diese haben sich bis jetzt auch so gut wie alle in die praxis umleiten lassen.

Leider hab ich z.Zt. n paar andere Probleme (Öldruck, "Klacken bei niedrigem Öldruck...) und meine Prüfungen lassen nicht viel Zeit auf dem Prüfstand zu.

Naja, deswegen wird Abends immer mal wieder über solch Themen nachgedacht wie:

Warum lässt Kent das AV stärker öffnen als das EV???

UND WOOOO verdammt nochmal bleibt mein Öldruck grrrrrrrrrrrrr

schöne Grüße nach HH

So, hab das alles gerade nochma mit dem Kent Datenblatt verglichen und festgestellt, dass es mit einer 1/1,5 doch genau hin kommt

Leider erklärt das immernoch nicht, warum ein Auslassventil mit 30mm OD um 13mm geöffnet werden muß und 12mm Hub für 31,6mm OD beim EV finde ich auch etwas übertrieben, oder???

Fährt eigentlich auch jemand eine Std. KHW bei einem "gemachten" Motor???

Moin moin,

habe gerade mal eure Diskusion durchgelesen... und leider ist mir aufgefallen, dass meine gemessenen Ventilhubkruven VIEL zu krass sind! (siehe Anhang). Gemessen wurde mir eingeklemmten Blechplättchen zwischen Kipphebelroller und Ventilschaft.

Jetzt die frage(n):
Verbaut ist eine Kent 286 SP und eine "Windsor" HHKHW. Mein Verdacht ist, dass die HHKHW nicht wie beschrieben eine 1/1,5 sondern eine 1/1,7ner ist. Leider reicht dies nicht um diesen krassen Hub zu erklären (EV 12mm!)!!! Ist die Scatter Pattern Cam evtl. schon mit einem größeren Hub geschliffen???

Naja, vielleicht findet sich ja jemand der mein Leid teilt

P.S.: In der ZIP-Datei ist eine Excel mit der Ventilhubkurve und ein Bild meiner HHKHW (leider schlechte Qualität )

Moin moin Jungs...,

ich hätte da auch ma ne Frage:

Habe bei meinem Projekt gerade auch ein paar Öldruckprobleme

Bei LL-Drehzahl (kalt) ca. 5,5bar
Bei LL-Drehzahl (warm) ca. 0,5-0,... bar!!!
Bei ~3000 1/min (warm) ca. 3-3,5bar!!!

gefahren wird 20W50 Öl, Kent Ölpumpe, Competition Saugrohr...

Hat jemand eine Idee???

Tim

Timining erfolgt über vergleich der einzelnen Zylinder (Lambda) und dann über Breitbandlambdaregelung. Bei einpendelung auf z.B. Lambda=1 wird der Kennfeldwert geschrieben und ab gehts zum nachsten der 256 Kennfeldpunkte. Gleichzeitig muß natürlich auch noch das Zündkennfeld... geschrieben werden

greez

Moin moin,

hier mal wieder ein kleiner Lagebericht.

o neuer Zylinderkopf von Mini-Tec mit angepassten Brennräumen, Kanälen, Ventilen...
o 3 Schmalbandlambdasonden mit MC Auswerteeinheit
o Neue Drehzahlaufnehmerscheibe (24-2) an NW-Steuerkettenrad
o …………..
Durch ein vorher ermitteltes Einspritzwinkel-Kennfeld und mit Berücksichtigung der im Prüfstandslauf gemessenen Lambdawerte in den verschiedenen Lastbereichen ist es mittlerweile möglich dem Motor eine nahezu perfekte Laufkultur zu verpassen.
Da bislang allerdings nur der Teillastbereich eingefahren wurde und ich auf ein Sofware-Update von Walbro (ECU Hersteller) warte ist derzeit mal wieder Zeit für „Kleinkram“

Auch nach diversen Kritisierungen, welche ich natürlich zum großen Teil auch schätze, ist es definitiv möglich, mit starkem Fokus auf die Einspritzwinkel, die Kennfelder für dieses extrem veraltete Motorkonzept zu programmieren.
Ehrlich gesagt ist es natürlich alles ein Vielfaches aufwendiger als vorher gedacht, aber Spasssss machts ja

Kurzes Wort zum Prüfstandsaufbau:
o el. Rollenprüfstand
o Rechner 1 für ECU
o Rechner 2 für Prüfstand
o Rechner 3 für Breitbandlambda
o Rechner 4 für Dokumentation
o Auswertung für Schmalbandlambdasonden
o Jeweis 1 Extramonitor (ECU & Prüfstand) für den Fahrer während des Prüfstandlaufs
WEITERE BERICHTE FOLGEN…
P.S.:
Bypass is wech und Kopfdichtung ist jetzt auch ne andere

was willst du dafür haben?

Hier ein paar Infos zu meinen verwendeten ESD´s (falls es jemanden interessiert )

ich gebe dir auf auf jeden Fall recht, allerdings ist die 4 Düsenvariante durch die direkte Einspritzung auf das Einlaßventil mit geringer vorlagerung definitiv eine sinnvolle Variante. Das große Problem des chargesteelings muß über das gesamte Kennfeld mit dem Einspritzwinkel geregelt werden. Alleine deswegen ist meine gewählte Variante der Einspritzung auch nicht die Einfachste.
Wenn der Motor wieder seinen Kopf auf den Schultern hat wird auf der Rolle gemapt und ich hoffe, dass die Ergebnisse befridigend sind. Leider gibt es zwischen Theorie und Praxis ja immernoch den "Wuptitätsfaktor" den keiner richtig versteht
Ansonsten waren die ersten Testläufe schon sehr positiv. Der LLS und die Breitband Lambdaregelung sind allerdings unerlässlich in diesem System!

P.S:
@ Klas:
schau dir doch bitte mal das Bild meines Ansaugtraktes an. Deine Meinung würde mich mal interessieren!

P.P.S.:
In Sachen Einspritzdüsen hat sich in den letzten Jahren eine Menge getan und ich kann mir schwer vorstellen, dass die Ansprechzeiten besser sind als bei unserem 17000rpm Motor. Selbst fahre ich im Mini gewöhnliche EV12 von Bosch

Ne man kann zwischen zwei komplette Programmdateien (sprich alle Kennfelder und Variablen...) umschalten.

Die zusätzlichen Kennfelder sind z.b. Einzel Offst-Kennfelder für jeden einzelnen Zylinder (Zündung, Einspritzung, Einspritzwinkel...), Lufttemperatur Zündungs Kennlinie, Motortemperatur Zündungs Kennlinie... Ich will auch nicht sagen, dass diese Kennfelder bzw. Kennlinien, bzw Variablen schwachsinnig sind, aber für einen vernünftig laufenden Minimotor reicht halt weniger. Jedes Kennfeld hat übrigens 256 Stützpunkte!

Das mit den vier Düsen hat bei meinem Konzept den Ursprung, dass feine Düsen bei hohen Drehzahlen eine relativ lange Einschaltzeit haben. Diese Einschaltzeit überschneidet sich bei Zyl. 1 und 2 bzw 3 und 4, was wiederum ein Problem für die Motorsteuerung darstellt. (man kann der Düse nunmal nicht sagen, dass sie mal 0,5 und mal 1 einspritzen soll). Die einfachste Lösung wäre sehr Großvolumige Düsen zu verwenden, welche allerdings bei niedrigen Drehzahlen ein bescheidenes Zerstäubungsverhalten haben. Variante 2 wäre eine anpassung der Einspritzwinkel, was auch einen großen Einfluß auf die gleichmäßige Zylinderfüllung haben kann.
(siehe beitrag 24 https://www.mini-forum.de/motor-10/15bar…st-47299-2.html)

Wir haben in der Vergangenheit (bzw haben immernoch) mehrere Motoren (Honda CBR 600rr mit 20mm Restrictor, variablen Ansauglängen...) auf der Wasserbremse in unserer Hochschule in Kiel gehabt, welche auch das gesamte Programmierungsspektrum dieser ECU (Walbro Prototypenserie für die Formula Student) auch fast ausgenutzt haben, allerdings sind diese Motoren auch unglaublich Standfest...

Wie gesagt, ich finde die "ultimate ini squirt" genial für jeden Mini SPI/MPI fahrer!

So, für heute reichts,

cu