Beiträge von BritishOpen92

Zitat von Metroholics

... dann fährst Du mit kaputten Simmeringen

und das schon 180.000 km!!!

Zitat von Enne

Hi,

um zu schauen ob es der Simmering ist, kannst Du am Kupplungsgehäuse nachsehen. Da ist ein kleines Loch im Gehäuse, wo in der Regel ein Splint hängt. Wenn hier Öl tropft ist der Simmering hin und die Kupplung leider auch.

Wobei anzumerken wäre, daß nach meiner Erfahrung (die keineswegs eine absolute Wahrheit ist) hier immer etwas Öl austritt. Wenn es allerdings zu sichtbaren Spuren unter dem abgestellten Auto führt, ist es defintiv zu viel...

sorry, habe ich nicht, aber ich sehe mir zumeist die fett gedruckten Beiträge an.
Aber es schadet wohl nicht...
Gruß an alle MINIs, Chr.

nach innen heißt zur Fahrzeugmitte, also aus der Bremse raus.

Vor dem Abnehmen der Trommeln die Einstellschrauben (innen oben an der Ankerplatte) ganz nach innen drehen. Ist ein Vierkant 5/16", dazu gibt es einen Spezialschlüssel, kann aber zur Not, wenn die Dinger noch nicht festgerostet sind, mit einem 8er Maulschlüssel gedreht werden. Wenn die Keile noch gängig sind, gehen dann die Bremsbacken zurück. Ansonsten hat man ganz schön zu tun, weil durch den Verschleiß der Trommel am inneren Rand ein kräftiger Grat entsteht, denn man dann spanend über die Backen ziehen muß...

ich will mal versuchen, das ernsthaft zu beantworten.
Das sind aber alles Dinge aus dem Gedächtnis, da ich mein Getriebe zuletzt vor Jahren offen hatte und natürlich nicht fotografiert habe. Prinzipiell ist es so:
Die Vorwärtsgänge sind (Gang 2-4, wegen geringer Geräusche) durch schrägverzahnte Zahnräder realisiert, die über ein Vorgelege ständig im Eingriff sind. Dabei sind 4 Räder mit einer Well fest verbunden, die anderen (Losräder) sind mit Nadellagern auf der jeweils anderen Welle gelagert. An jedem Losrad ist ein Ring mit einer Innenverzahnung. Zwischen jeweils 2 Losrädern ist ein Synchronkörper mit einer passenden Außenverzahnung, der sich mit der Welle dreht und auf ihr verschiebbar ist. Das Verschieben erfolgt über den Ganghebel so, daß immer nur einer (oder keiner - Leerlauf) im Eingriff ist. Wird also z.B. der Synchronkörper 1./2. Gang (befindet sich auf der Getriebe-Hauptwelle) nach links verschoben, dann ist der 1. Gang eingelegt und der Kraftfluß erfolgt von der Eingangswelle und dem darauf befestigten Festrad über das Vorgelege auf das Losrad, von dort über die Verzahnung zum Synchronkörper, dann auf die Hauptwelle und von dort weiter zum Achsantrieb, Differential usw.
Durch federbelastete Kugeln werden die Synchronkörper in ihrer Stellung gehalten, so daß die Gänge nicht rausspringen können. (Bei manchen Getrieben sind die Verzahnungen hinterschliffen, so daß bei Belastung eine zusätzliche Kraft entsteht, die die Synchronkörper in die Verzahnung sozusagen hineinzieht, ob das beim MINI so ist, kann ich aber nicht sagen).
Anders beim Rückwärtsgang: Hier sind es 2 gerade verzahnte Räder (Ritzel), die zum R-Gang einlegen auf einer separaten Achse verschoben werden, dadurch wird (da ein Rad mehr im Eingriff ist) die Drehrichtung umgekehrt. Wie sie in dieser Stellung gehalten werden, weiß ich nicht, vielleicht kann jemand helfen, der ein Getriebe schon öfter zerlegt hat.
Ist nun an diesen Rädern oder der dazugehörigen Lagerbuchse ein größerer Verschleiß eingetreten, die Achse verbogen o.ä. passiert, stellt sich dieses Ritzel bei Belastung schräg, so daß eine axiale Kraft auftritt, die nach einigen Umdrehungen die Haltekraft überwindet und das Ritzel verschiebt, bis der gang ganz rausgesprungen ist. das passiert übrigens nicht nur beim Mini. Weil kurz vor dem Rausspringen das ganze Drehmoment nur noch vom Rand der Verzahnung übertragen wird, brechen da meist ordentliche Stücke aus, die jetzt in Deinem Öl rumschwimmen dürften. Du solltest also nicht mehr weit fahren, da erhebliche Folgeschäden drohen.
Erste Hilfe: Sofort Öl wechseln, Gehäuse spülen, damit die Bruchstücke entfernt werden, wenn Du viel Glück hast, hängen sie am Magneten der Ablaßschraube, aber höchstwahrscheinlich nicht alle. Bis zur Reparatur möglichst nicht mehr rückwärts fahren, und wenn, dann nur kurze Strecken und nur mit ganz wenig Gas, also nie bergauf, dabei Schalthebel festhalten. Immer vorausschauend parken!
Aber auf lange Sicht ist nur eine Reparatur bei einem Experten die Lösung. Getriebesachen verlangen neben einigen Spezialwerkzeugen und größter Sauberkeit vor allem viel know-how und sind teuer! Tut mir leid, daß ich da keine besseren Vorschläge machen kann.
Also Motor raus, Kupplung und Primärtrieb abbauen, Ölwanne abschrauben und dann schaun mer mal! Falls der Motor spürbaren Ölverbrauch hat, sollte bei der Gelegenheit auch da die Ursache gesucht und beseitigt werden. Auch bietet es sich an, bei der Gelegenheit gleich die Kupplung zu wechseln, kurz, es läuft schon in Richtung Generalreparatur...
Viel Glück!

Ein "Shunt" ist ein sehr niederohmiger Widerstand, der zur Messung des elektrischen Stromes verwendet wird (Messwiderstand). Dieser Widerstand ist in den käuflichen Amperemetern eingebaut und hat üblicherweise um die 10 Milliohm. Nach dem Ohmschen Gesetz (U=R*I) ist die daran abfallende Spannung dem Strom proportional (also z.B. 40 A = 0,4V und bringt ein (zumeist) parallelgeschaltetes Drehspulmeßwerk zu einem entsprechenden Ausschlag.

Ich möchte auf folgenden Denkfehler hinweisen: Der Drehstrom-Generator liefert nicht 6 oder 8A, sondern bei entsprechender Drehzahl und Bedarf normalerweise locker über 30A, laut Lucas-Angabe sogar bis zu 65A. Auch wenn dieser Fall nur selten eintreten dürfte, wenn dann dieser Strompfad unterbrochen wird (sogen.*Load-Dump - Lastabwurf) hat das eine Überspannung am Generator zur Folge, der die Dioden durchschlagen kann. Naja, bei einem Crash ist das wohl das kleinere Übel...

Damit es nicht hinterher Ärger gibt, möchte ich auf folgendes hinweisen:
1. Zum Ausbau des Schalters muß man den in Fahrtrichtung hinten (also Nähe Spritzwand) etwas anheben, dort rastet eine Nase in das Gehäuse des Getriebes ein.
2. Es gibt je nach Rechts- bzw- Linkslenker 2 unterschiedliche Ausführungen des Wischermotors. Auf dem Blech, das das Getriebe abdeckt, ist neben dem "Lucas W14" ein Pfeil, der die Endlage anzeigt. Beim Linkslenker zeigt der zum Ende der biegsamen Zahnwelle.
3. Wenn die Wischer nicht in die Parkstellung laufen wollen UND es Probleme beim Bremsen gibt, liegt das wahrscheinlich am Lenkstockschalter und zwar am (in meinen Bildern) linken Kontakt. Das kann man schnell diagnostizieren, indem man bei hängengebliebenen Wischern den Hebel leicht nach vorn drückt.
Wie man das reparieret, ohne den Schalter zu wechseln, poste ich demnächst.
Allzeit gute Fahrt! Chr.

In aller Bescheidenheit möchte ich darauf hinweisen, daß es zu einem Preis, der nach meinem Verständnis unter dem einer Nuß liegt, auch metrische Muttern zu kaufen gibt (gemeint ist der Sechskant, nicht das Gewinde). Das ist m.E. die preisgünstigste Variante, sofern man bereits das passende metrische Werkzeug hat.

Bei meinem MINI war mal die Dichtung am Krümmer an einer Stelle undicht, ließ sich provisorisch durch vorsichtiges Nachziehen beseitigen, man kommt aber nur schwer ran. Habe dann mal, als ich sowieso den Kopf ziehen mußte, die Dichtung erneuert.
Ehe wieder die Spitzfindigen hier ihre Weisheit um die Ohren hauen: Das ist ein gut gemeinter Tip, der keinesfalls die Vorschriften der Handbücher in Frage stellen kann, ebenso kann ich nicht garantieren, daß mein Vorschlag das Problem beseitigt....

schau mal bei ebay:
Austin Rover Mini Cooper SPI Motor an Bastler, Auktion 140439374955, müßte nach Deiner PLZ auch ganz in Deiner Nähe liegen.
Nimmste Dein Getriebe und bist wieder glücklich!
mfg, Chr.

Tut mir leid, ich muß noch mal fragen: Es ist falsch, eine Mutter auf das vorgeschrieben Moment anzuziehen????
Es beträgt übrigens laut Haynes 255 bis 270 Nm (da lag ich mit 280 Nm falsch, Entschuldigung! By the way, wann habt Ihr Besserw... Euren Drehmomentschlüssel das letzte Mal kalibriert???)
Im Übrigen habe ich niemanden belehrt, ich habe (und das ist wohl auch der Sinn dieses Forums) nur einen Tip gegeben, der sich aus meiner Praxiserfahrung ergeben hat (und die ist nicht gering, 16 Jahre und 180 tkm - wobei ich bei den vielen Spitzfindigkeiten hier sicherheitshalber anmerken möchte, daß ganz sicher auch andere hier ihre Erfahrungen haben, die ich keineswegs bestreiten möchte - aber keiner hat die Wahrheit gepachtet!).
Übrigens, hätte ich die "Vorschläge" befolgt, Bolzen, Radlager usw. gewechselt, wäre das Geräusch zwar auch weg gewesen (weil dabei zwangsläufig die Mutter neu angezogen werden muß), aber für die völlig unnötige Reparatur hätte ich hunderte von Euro bezahlt. Es steht jedem frei, sein Geld nach Gutdünken zum Fenster rauszuwerfen.
Also mein Tip an minifanVellmar: Überprüfe die Lager, wenn die ok sind, die Bolzen, wenn die ok sind das Anzugsmoment der Kronmutter, wenn es zu niedrig ist, ziehe es auf den vorgeschriebenen Wert nach. Wenn das Problem damit gelöst ist, kannst Du es bitte mal posten.
Wer das falsch findet, dem kann ich leider nicht helfen...

Zum zweiten mal: Erst richtig lesen, dann nachdenken, dann schreiben!
Ich gehe mal davon aus, daß der Aufbau des Achsschenkels bekannt ist. Da dürfte es doch wohl nicht allzu schwer sein, zu unterscheiden, wenn im Radlager zwischen der Paarung Innenring - Kegelrollen- Außenring Spiel (> ca. 100 µm) auftritt, das man bei aufgebocktem Fahrzeug mühelos spüren kann. In diesem Fall (oder wenn beispielsweise der Käfig eines der Radlager gebrochen ist, was bei mir schon mal vorkam), ist natürlich das Nachziehen der Kronmutter Unsinn. Das habe ich auch nie empfohlen, sorry, wenn das nicht richtig verstanden wurde.
Das ergibt sich doch völlig logisch aus dem Aufbau des Lagers, das Spiel wird nicht durch das Anzugsmoment der Mutter, sondern durch die Passungen Innenringring-Distanzscheibe-Innenringring und Außenring-Achskörper-Außenring bestimmt. Das ist im Gegenteil zu den früher üblichen einstellbaren Schrägkugellagern, dort wird das Spiel beim Einbau eingestellt, und bei zu festem Anziehen der Kronmutter das Lager in Kürze zerstört.
Ich glaube auch nicht, daß sich bei korrekter Montage (Presse) die Lager noch wesentlich setzen.
Es hat sich jedoch bei mir über 180 tkm schon zweimal (nach meiner Meinung) die Federscheibe (die ich aber jedesmal erneuert hatte) gesetzt, was angesichts der dort üblichen Oberflächengüte nicht weiter verwundert. Die Folge ist, daß bei größeren Belastungen (z.B. Kurvenfahrt) Geräusche entstehen, wie sie minifanVellmar beschrieben hat, Zitat: "ein Kratzgeräusch", wohlgemerkt, nicht ein Klappern!!!! Was da scheuert, weiß ich nicht, ist aber auch egal, denn das Anziehen der Kronmutter von ca. 80 auf die vorgeschriebenen 280 Nm hat das Problem gelöst, und zwar dauerhaft. Es war nirgendwo ein übermäßiges Spiel spürbar!
Wer da reininterpretiert, ich würde ein defektes Radlager durch Nachziehen der Mutter "reparieren" wollen, kann entweder nicht lesen, oder....
Hier noch einmal (und ich hoffe unmißverständlich):
Wenn spürbar großes Spiel im Bereich der Vorderachse auftritt, ist es zu lokalisieren und durch Nachstellen (gilt nur für Kugelgelenke, falls wenig verschlissen) oder Austausch (falls erheblich verschlissen) zu reparieren.
Wenn kein nenneswertes Spiel vorhanden ist (wie bereits geschrieben, MUSS etwas Spiel vorhanden sein), dann KANN das Nachziehen der Kronmutter auf das vorgeschriebene Moment Abhilfe schaffen (neuen Splint verwenden, Achtung! Der ist zöllig, ein metrischer kann klappern!). Sollte die Kronmutter natürlich so fest wie nötig sitzen, hat es keinen Sinn, sie noch fester anzuziehen! Es gibt übrigens auch solche Kronmuttern mit zölligem Gewinde, aber metrischem Sechskant (spart die zöllige Nuß), habe ich zu einem akzeptablen Preis von meinem Rover-Händler bekommen.

Last not least eine Gegenfrage: Was würdet Ihr denn machen, wenn eine Schraube/Mutter nicht auf das erfoderliche Drehmoment angezogen ist? Sie locker lassen?????

eine Mutter auf das vorgeschriebene Moment anzuziehen, ist "gefährlicher pfusch"???? Na, hallo!
Und zu den Kugelbolzen: Originaltext von Haynes:
"...check that the ball-pin moves freely with only slight rsistance..."
Das dürfte einem Spiel von ca. 40 ... 50 µm entsprechen, habe ich zwar noch nicht gemessen, aber als alter Ingenieur hat man da so seine Erfahrungen. Das Spiel ist übrigens auch nötig, damit sich der Fettfilm aufbauen kann, siehe hier die Postings zu den Abschmierproblemen, wer natürlich diese Dinger auf Spannung einbaut, kann drücken, bis er schwarz wird, da kriegt man mit den üblichen Drücken kein Fett rein und sichert Arbeitsplätze beim Hersteller dieser empfindlichen Teile.

Mir ist es bisher immer gelungen, den Kugelkopf mit einem Franzosen zu lösen und mit (geschätzten) 100 Nm wieder anzuziehen. Den Achsschenkel habe ich dazu stets ausgebaut und in einen Schraubstock gespannt (Kronmutter Gelenkwelle vorher abschrauben, wenn ein Helfer ordentlich auf die Bremse tritt, geht das ganz gut), Gelenkwelle bleibt im Auto.
Die Gefahr, daß Dreck ins Radlager kommt, sehe ich als gering an, denn die eigentlichen Lagerflächen werden nicht bloßgelegt, und bis es der Dreck bis zu den Rollen schafft, it's a long way to Tipperary...

such mal hier im Forum, da gibt es Postings zu der Frage Lagerbuchse Beifahrerseite, z.B. von Minimoke 68.
Zitat:
"Eine Reparatur im eingebautem Zustand ist möglich. Zuerst freilegen der
Zahnstange um messen zu können und zwar zweistellig hinter dem Komma.
Es wird vermessen Der Innendurchmesser des Alu-Rohrs und der Aussendurchmesser der Zahnstange .
Die letzte Buchse hatte folgende Maße:
Aussen 30,75mm, innen 21,25mm und 20mm lang Material sollte Lagermessing
sein. Der Innendurchmesser wird mit einer Reibahle möglichst ohne großes Spiel angepasst. Die fertige Buchse wird bis zum Innenanschlag plus 1-2mm geschoben und mit 2-3 Madenschrauben M5 oder M6 gesichert. Die Schrauben
dürfen nicht überstehen, um später die Lenkmannschetten nicht zu beschädigen . Die Lagerung der Zahnstange an dieser Stelle ist etwas kräftiger und langlebiger als das was vorher drinnen war."
Ob es das Lager ist, läßt sich mühelos nach Abnehmen der Lenkmanschette feststellen, den originalen Straps durchschneiden, dann Diagnose, dann ggf. neu einfetten und Manschette mit einem Schlauchband wieder befestigen.
Noch ein Hinweis von mir: Die meisten Minis haben eine Lenkung, wo man das innere Gelenk nur mit viel Aufwand demontieren kann, da empfiehlt es sich, eine geteilte Buchse anzufertigen, was natürlich mit mehr Aufwand verbunden ist...

ich fürchte, daß die Manschetten der hinteren RBZ aufgrund ihrer Form gegen Unterdruck nicht abdichten, so daß beim Entlüften in diesem Bremskreis durch Absaugen eher das Gegenteil eintreten wird. Ich habe immer eine Nachbarin gebeten, das Pedal zu treten und sie dann zu einer ausgiebigen Probefahrt eingeladen, das hat mehr Spaß gemacht, als alles Pumpen...
Übrigens beschäftigt mich schon lange der Gedanke, wie das Entlüften der hinteren RBZ funktionieren soll, wenn die Entlüfterschraube ganz unten ist. Da Luft je bekanntlich leichter ist als DOT4, müßte doch immer ein Bläschen drinnen bleiben, oder? Alle anderen Autos, die ich kenne (und das sind nicht wenige) haben die Entlüfterschraube immer am höchsten Teil des Zylinders. So viele Fragen...

Erst richtig lesen, dann nachdenken, dann schreiben!
Ich hatte nichts von "losen" Kronmuttern geschrieben. Nicht ohne Grund ist dort so ein hohes Anzugsmoment vorgeschrieben. Ich habe mehrfach dort nach so etwa 20-40 tkm festgestellt, daß sich das bis weit unter 100 Nm gesenkt hatte. Das ist noch nicht lose, und dank Splint konnte sich auch die Mutter nicht drehen.
Wenn das Radlager Spiel hat (z.B. durch Verschleiß), dann kann man die Mutter anziehen bis zum Geht-nicht-mehr, das ändert sich dadurch nicht ein bißchen, denn eher wird das Gewinde nachgeben, als daß man ( in der Reihenfolge von außen) den Mitnehmer, den Innenring des äußeren Lagers, den Distanzring, den Innenring des inneren Lagers oder den Mitnehmer der Gelenkwelle verformt. Es gibt jedoch (nach meiner Erfahrung) die Federscheibe (Konusscheibe) hinter der Mutter mit der Zeit etwas nach, so daß bei größeren Kräften (Kurvenfahrt) diese dann arbeitet, was ziemlich unangenehme Geräusche verursacht.
Wer will (und es bezahlen kann), darf natürlich jedesmal eine Überholung der Vorderachse in Auftrag geben.
Im Übrigen, bevor Du wieder mit harten Worten um Dich schmeißt, es ist allgemein anerkanntes Basiswissen der Technik, daß alles, was sich bewegen soll, etwas Spiel haben muß. Wer z.B. die Kugelbolzen der VA ohne Spiel einbaut, darf sie bald wieder wechseln...

Wieso Schrott? Ganze Generationen von MINI-Fahrern haben damit gelebt, und z.B. Diana Spencer würde höchstwahrscheinlich noch leben, wäre sie weiter MINI statt dem königlichen Mercedes gefahren...