Beiträge von BritishOpen92

ja, keine Frage, daß man das auch selber nähen kann, aber mir kam es darauf an, daß originale Material zu bekommen, und das habe ich.
mfg, Chr.

ich habe mir für meinen "British open" einen Himmel anfertigen lassen. Der unterscheidet sich von der normalen Ausführung, nur eine Stange (hinten).
Qualität und Preis (ohne Säulenverkleidungen incl. Versand ca. 120,-€) waren m.E. für eine Einzelanfertigung ok.

http://www.newtoncomm.co.uk/
Dort nach "HEADLINING" suchen, gibt es sogar in Leder!

Newton Commercial
Eastlands Industrial Estate
Leiston
Suffolk IP16 4LL
England

Ist aber einiger Aufwand, es müssen Front- und Heckscheibe raus (bei der Gelegenheit habe ich gleich meine Gummis erneuert, jetzt ist alles wieder dicht).
Auch Allbrit.de bietet Himmel in mehreren Farben zu vergleichbaren Preisen an. Hinweis: Sonnenblenden gleich in der selben Farbe mit ordern, da die mit der Zeit nachdunkeln, und unschön vom neuen Himmel abstechen...
mfg, Chr.

mal vorsichtig den Lichtschalter ziehen und Steckverbinder plus Kabel überprüfen. Bei meinem war mal durch Korrosion ein Übergangswiderstand entstanden, der zu kräftiger Wärmeentwicklung geführt hat, dann ging das Licht während der Fahrt (bei Nacht!) plötzlich aus. Zum Glück schien der Mond... Notreparatur war, die 3 Kontakte im Stecker mit etwas Draht (sollte man in jedem MINI dabeihaben) zu überbrücken.
Auch in den Schaltern entwickeln sich mit der Zeit Übergangswiderstände.
Auch beim Blinker kann das auftreten, manchmal hilft es, die Warnblinkanlage ein- und auszuschalten, dabei den Schalter ruhig mit Nachdruck betätigen, damit innen die Kontakte freigekratzt werden.
Nach meiner Erfahrung sind die Schalter ohnehin nach ca. 10... 15 Jahren zum Auswechseln reif.
Zum Verständnis: Der Strom für die Blinkanlage wird in jedem Fall über den Warnblinkschalter geführt, wenn dort ein zu hoher Widerstand auftritt, kann der Geber nicht richtig arbeiten, daher das Summen.
Allzeit gute Fahrt!

es waren vertauschte Kabel am DZM, evtl. Beleuchtung mit Masse???

ich hatte schon mal eine Antwort geschrieben, aber die ist wohl im Daten-Nirwana verschollen... Komischerweise ist sie jetzt wieder da, also stör Dich nicht an Doppelungen.
Hier der 2. Versuch: Offenbar hat die Anlage mehrere Fehler, also hilft nur systematische Suche. Ich würde am Motor anfangen. Also hinten am Schiebedach den Kantenschutz und die Abdeckung für die Notbetätigung abnehmen, vorsichtig den Himmel ablösen (lieber etwas mehr, er reißt ganz gern ein) und dann den Steckverbinder suchen, der in Fahrtrichtung hinter dem Motor ist. Der war original angeklebt, wird aber wohl irgendwo frei schweben, evtl. sieht man ihn auch schon an einer Beule im Himmel. Diesen aufmachen und mal 12V direkt draufgeben (damit ist gemeint, 2 Kabel von der Batterie mit einer 10A-Kabelsicherung im Plus-Kabel oder ein kurzschlußfestes Labornetzgerät ausreichender Ergiebigkeit, der Motor zieht je nach Schwergängigkeit um die 3A, bei Blockade (Rutschkupplung!) bis zu 10A).
Zuckt der Motor, ist es schon mal ganz gut, bei dieser Gelegenheit gleich mal die Befestigungsschrauben prüfen, meine haben erst nach massivem Loctite-Einsatz gehalten. Dann Steckverbinder prüfen, ggf. ersetzen (z.B. durch eine Lüsterklemme), dann die Kabel von dort bis zum Schalter usw. Schritt für Schritt, bis alle Fehler gefunden sind.
Zuckt der Motor nicht, naja, dann hilft nur rausschrauben (dazu braucht man einen kurzen PH2) und weiter suchen...
Auf jeden Fall sind 3V am Schalter zu wenig, sicher kein Meßfehler??? Nicht alle Metallteile beim Mini (und bei anderen Autos sind Masse!). Solltest Du mal in SN oder TH unterwegs sein, suche ich auch gern mit Dir zusammen.
Gruß, Chr.

hinten kann man auch von innen ran, einfach in den beiden seitlichen Ablagen die Papp-Einsätze herauspopeln, dann kommt man schön an die tiefsten Stellen der Hohlräume heran, Nicht vergessen, gleich die Löcher entgraten und mit Rostschutzfarbe versiegeln. Mit einem Spiegel kann man auch von dort bis ganz nach hinten zu den Schrauben schauen, die den hinteren Hilfsrahmen mit der Karosse verbinden, auch eine Stelle, die immer wieder für Probleme sorgt und des öfteren etwas Wachs verträgt...
Wenn Du an einem Reparaturschweller bohrst, dann schau vorher genau hin, wo der mit dem Innenschweller verschweißt ist (die Punkte sind meistens sichtbar). Einerseits ist es wichtig, möglichst tief zu bohren, andererseits sollte natürlich der Innenschweller verschont werden. Bohrer vorher in Fett tauchen, damit die Späne kleben bleiben. Bleiben die im Schweller liegen, sind sie (da blank) sonst sehr gute Rostquellen für die Zukunft. Manchmal ist es besser, die Konservierungsbohrungen mit einem Körner durchzuschlagen.

Die Schrauben für die Gurtpeitschen rosten gern von innen. Da dort Auspuff und Kat mit seinem Hitzeschild sitzen, bemerkt man das nicht. Die Wärme jedoch beschleunigt die Korrosion.
Daher muß man VORHER die Gewinde dort reinigen und schmieren, dieser Hinweis kommt aber sicher für Dich zu spät. Die gewaltsame Methode hat jetzt dazu geführt, daß das Gewinde gefressen hat, das wirst Du wohl kaum wieder loskriegen, auch Kriechöl wird es nicht schaffen, bis zur kritischen Stelle vorzudringen. Der einzige Tip wäre noch, die Schraube stark zu erhitzen (Schweißbrenner, evtl. geht auch ein Heißluftgebläse) und es nach der Abkühlung noch mal mit beidseitig Kriechöl zu versuchen. Das hat natürlich Auswirkungen auf die anderen Teile, die Peitsche z.B. wird das kaum überleben.
Das ausgefallene Gewinde wurde damals m.W. deswegen genormt, um sicherzustellen, daß nur Schrauben mit ausreichender Festigkeit eingesetzt werden können, in metrische Gewinde könnt man ja jede Baumarktschraube einsetzen. Dies solltest Du Dir vor Augen halten, wenn Du mit einer Mutter experimentierst. Ich fürchte, daß nicht genügend Gewindegänge von der Schraube zu retten sind, um eine selbstsichernde Mutter darauf sicher zu befestigen. Es versteht sich wohl auch von selbst, daß eine mit Wärme behandelte Schraube nicht wieder verwendet werden darf...

Die guten Hinweise kann ich nur bestätigen. Ich hatte damals den Fehler gemacht, nur Kotflügel und Frontmaske zu wechseln, ein Jahr später konnte ich wieder zum Schweißgerät greifen und die Dreieckbleche erneuern, den Lackierer hat's gefreut...
Ich habe damals die 3 vorderen Ersatz-Blechteile entlacken lassen, zu einem Stück zusammengeschweißt und als Ganzes vorbehandeln lassen (Beizen, Zinkphosphatieren, KTL), Nähte mit Schweißprimer vorbehandelt, seit 10 Jahren trotz Winterbetrieb bisher fast keine Schäden. Der Mehraufwand von (damals) ca. 100€ (jetzt dürfte es wohl das Doppelte sein) hat sich m.E. gelohnt.
Allzeit gute Fahrt! Chr.

Ja, natürlich ist das nur die Außenhaut, steht ja auch unmißverständlich in der Auktion drin, ist aber ca. 40,- € billiger, dafür kann man fast einmal voll tanken... Aber das kann jeder für sich entscheiden.
Allzeit gute Fahrt! Chr,

hier scheinen mehrere Fehler aufgetreten zu sein, und da hilft nur systematische Suche.
Zunächst sind 3V am Schalter viel zu wenig (sicher kein Meßfehler? Nicht jede Stelle an der Karosserie ist eine sichere Masse), ich tippe auf vergammelte Sicherung o.ä. Wenn der Motor aber auch nicht läuft, wenn Du 12V am Schalter fremd einspeist, ist logischerweise auf dem Weg von dort zum Motor irgendwas nicht koscher.
Ich würde erst mal direkt an den Motor gehen, also den Kantenschutz hinten und die Abdeckung für die Notbetätigung abnehmen, vorsichtig den Himmel lösen (lieber ein größeres Stück, sonst reißt der gern mal ein). In Fahrtrichtung hinter dem Motor ist ein Steckverbinder, der hängt sicher in der Luft (war mal angeklebt), vorsichtig herausziehen und dort Plus und Minus direkt draufgeben (mit direkt ist gemeint von der Batterie, aber mit einer 10A-Kabelsicherung in der Plusleitung, oder aber mit einem kurzschlußfesten Labornetzgerät ausreichender Ergiebigkeit). Der Motor braucht übrigens um die 3A (hängt davon ab, wie schwer das Dach geht), bei Blockade (also wenn die Rutschkupplung rutscht) sind es ca. 10A.
Zuckt sich nichts, Motor wechseln (oder reparieren), läuft er, bei der Gelegenheit gleich mal den Festsitz der Befestigungsschrauben kontrollieren, die lösen sich gern. Habe meine nach dem zweiten Mal mit Loctite gesichert und seitdem ist Ruhe.
Läuft der Motor auf die beschriebene Weise, Steckverbinder überprüfen, ist der auch in Ordnung, wirst Du wohl die Kabel zum Schalter erneuern müssen, wobei Kabelbrüche eher selten sind, vergammelte Steckverbinder beim MINI (und nicht nur dort) aber nahezu täglich vorkommen...
Und so weiter, immer wieder ein Stück des Strompfades prüfen und so den Fehler einkreisen.
Noch ein Hinweis: Die Farben der Kabel hier (dieser Teil der Elektrik ist von BMW) weichen von dem bei britischen Autos üblichen System ab, braun ist beim Mini sonst Dauer-Plus.
Wenn Du mal In SN unterwegs bist, kannst Du auch gern bei mir vorbei kommen...

es können sich auch Interessenten melden, die einen ähnlichen Bedarf haben, ich würde mich melden, wenn sich eine Lösung abzeichnet.
mfg, Chr.

ich erneuere mein Anfrage, leider haben sich meine Sitze nicht von selbst regeneriert...
In GB bietet jemand eine komplette Ausstattung an, die auf den Fotos nicht schlecht aussieht, hat jemand eine Idee, wie man so etwas (oder zumindest einen Sitz) mit vertretbarem Aufwand) aus der Gegend von Birmingham (West Midlands) hierher bekommt?
Danke an alle, Chr.

Ein Hinweis an alle oben-ohne-Fahrer:
http://cgi.ebay.de/MINI-SUNROOF-N…=item4aab48fc23
da fertigt jemand in merry old England das Teil zu einem vernünftigen Preis nach.
Hat schon jemand Erfahrungen damit gesammelt?
merci oder besser thank you!
mfg, Chr.

ja, die beiden Spezialmuttern halten das ganze Ding, jede hat eine eigene Dichtung, die man auch erneuern sollte. Wenn die Stehbolzen nicht mittig zu dem Löchern stehen, halten die aber nicht lange, man kann jedoch mit etwas Vorsicht die Bolzen biegen.
Die Korkdichtung für den Deckel man am besten vor der Montage mit einer Dichtmasse am Deckel ankleben (dort sind innen auch 2 Bleche angepunktet), damit sie nicht nach innen wegrutscht. Bei der Gelegenheit gleich das Ventilspiel überprüfen und ggf. einstellen, bei meinem hat sich das aber nie um Größenordnungen geändert. Und noch was, wenn der Motor Öl verbrennt (sieht man an der Rauchfahne, die sich bildet, wenn man nach längerem Schub, also z.B. Bergabfahrt wieder Gas gibt), sollte man die Dichtungen an den Ventilschäften erneuern, die kosten auch nicht viel, allerdings ist das etwas mehr Arbeit, bei meinem mußte ich den Zylinderkopf abnehmen, d.h. auch gleich eine neue Zylinderkopfdichtung einplanen.
Frohes Schrauben!
mfg, Chr.

Das Beschlagen der Frontscheibe hing bei mir damit zusammen, daß sich die Düsen, die von oben mit je 2 Schrauben angeschraubt sind, mit der Zeit so verformt hatten, daß nur noch ein ganz schmaler Schlitz zum Blech geblieben war. Ist aber so nicht zu sehen. Erst als ich mal die Frontscheibe herausgenommen hatte, fiel mir das auf. Ich habe dann die Plastegitter, die von ober (als Zierde) eingesetzt sind, herausgenommen und noch ein paar Löcher gebohrt und ganz kleine Schrauben so eingesetzt, daß die Düsen jetzt mindestens so weit offen gehalten werden wie die Aussparungen im Blech sind. Wenn Du das ohne Frontscheibenausbau (aber der ist je wegen des Rosts unter dem Gummi sowieso mal nötig) machen willst, mußt Du erst die schwarze Verkleidung, die oben auf dem Armaturenbrett ist, herausnehmen, aber auch dann kommt man wohl nur mit einer Winkelbohrmaschine dran...

Weiß jemand, wo es den Bezugsstoff gibt, der bei den Teilledersitzen, Innenverkleidungen und Kopfstützen im 92er BritishOpen verarbeitet wurde?
Newton Commercial und DSN Classics Ltd habe schon die Hände gehoben...
merci, mfg, BO

Kurz meine Erfahrung:
Habe (wegen der allgemeinen Mini-Krankheit mit 4 Buchstaben) nachlackieren lassen müssen. Obwohl nach originalem Farbcode gemischt wurde, war der Standox-Lack (nach Angaben des Lackierers die zweite Generation der Aqua-Lacke) viel zu dunkel, so daß eine Angleichung benachbarter Karosserieteile nötig wurde.
Also immer erst Farbton angleichen!
Gruß, Chr.

Alumnium bildet an der Luft sofort eine Oxidschicht, die "Beschichtung" der Dosen ist Eloxal, chemisch also nichts anderes, nur ein paar µm dicker. Fragt mal Euren Chemielehrer, welche Reaktion bei Al2O3 + C2H5OH ablaufen soll, mir fällt keine ein. Wie schon gesagt, bei E5 sind die Kolben, Ansaugkanal, SPI usw. ja auch mit Ethanol in Kontakt gekommen, ohne daß da was passiert ist.
Und der Benzindruck beim SPI von 1,1 bar wird diese Oxidschicht sicher auch nicht aufreißen.
Übrigens wird hier im Forum an anderer Stelle geraten, verschmutzte Einspritzventile in fast reinem Ethanol (Spiritus) zu reinigen, und das sogar in einem Ultraschallbad, wo ich durchaus glaube, daß da die Oxidschicht aufgerissen werden kann. Da müßten sich die Dinger doch sofort auflösen...
Oder noch was anderes zum Nachdenken: Bremsflüssigkeit besteht aus Polyglykolverbindungen, also höherwertigen Alkoholen, die weit aggressiver sind als Ethanol (sie greifen z.B. Lacke furchtbar an), an Motorrädern sind seit Jahrzehnten fast alle Bremsenteile (HBZ, Bremssättel) aus Alu, ohne daß es da Probleme gibt...

...und ich will nur kurz meine 25-jährigen Erfahrungen posten.
1. Wir sind uns wohl einig: E10 hat nichts mit Bio oder Umwelt zu tun, es ist schlichtweg Quatsch und soll über die jahrzehntelange Untätigkeit der Regierungen inbezug des an sich lobenswerten Ansatzes der Reduzierung der Ölabhängigkeit hinwegtäuschen. Es haben viele Experten, Organisationen (angefangen von den Kirchen über Greenpeace bis hin zu den Linken) längst ein Umdenken sowie entsprechende Maßnahmen gefordert, selbst unter Rot/Grün sind im Koalitionsvertrag festgeschriebene Maßnahmen (z.B. Tempolimit) nicht umgesetzt worden. Es gibt bis heute keinen CO2-Grenzwert, und der würde unmittelbar den Erdölbedarf senken!
2. Für die Höchstleistung eines Serienmotors sind weder Oktanzahl noch Heizwert des Kraftstoffs von Bedeutung, sondern der Gemischheizwert, und der hängt im wesentlichen davon ab, wieviel Luftsauerstoff im Zylinder ist. Da bei Vollast die Lambda-Regelung abgeschaltet ist, wird also für E10 mit (minimal) weniger Sauerstoffbedarf eigentlich zu wenig Kraftstoff eingespritzt, daher kann tatsächlich eine Leistungsverringerung eintreten, die aber nur in der Größenordnung von ca. 3% liegt, und daher kaum meßbar und spürbar ist.
3. Im Teillastbetrieb tritt der Effekt auf, daß infolge des im Ethanol bereits gebundenen Sauerstoffs (der ja auch im Abgas landet) der Lambda-Regelung ein etwas zu mageres Gemisch vorgegaukelt wird, was diese durch eine höhere Einspritzmenge zu kompensieren sucht. Weil aber dazu der Sauerstoff fehlt, wird im Motor etwas weniger Kraftstoff verbrannt, es entstehen mehr CO und CH im Rohgas, was aber der Kat (sofern er i.O. ist) kompensiert. Immerhin tritt ein Mehrverbrauch auf, der aber auch 3-4% nicht wesentlich übersteigen dürfte. Wegen des um 4% geringeren Heizwertes von E10 (Ethanol hat 41,92 MJ/kg gegenüber 43,6 von Oktan) gegenüber ethanolfreiem Benzin bzw. 2% gegenüber E5 muß der Fahrer, um den gleichen Fahrzustand einzunehmen, natürlich etwas mehr "Gas geben", daß das aber 1l/100km ausmacht, wage ich zu bezweifeln, ich denke gegenüber E5 (was wir ja schon jahrelang fahren) dürften es kaum meßbare 5% (0,25 ... 0,3 l/100km!!!) sein. Dei Einflüsse von Lufttemperatur, Fahrweise, Geländeprofil usw. sich da sicher bedeutender.
4. Das Problem Ölknappheit ist nicht neu, daher wurden schon in den 80er Jahren Versuche mit Ethanol (das damals noch Äthanol hieß) gemacht, bis E20 haben die damaligen Motoren (die ja keineswegs den heutigen Entwicklungsstand hatten) im Feldversuch keinerlei Probleme gehabt, lediglich bei Zweitaktern trat eine Entmischung des Öls auf, die aber auch nur nach längerer Standzeit. Unter diesem Aspekt erscheint mir die Zumischung von Zweitaktöl nicht sehr sinnvoll, aber da kann jeder "nach seiner Facon glücklich werden". Schaden wird es wohl kaum... Außerdem war und ist es üblich, zur Bindung von Kondenswasser ab und zu einen kräftigen Schluck Spiritus in den Tank zu kippen, ich habe bis heute nichts davon gehört, daß das Probleme bereitet haben soll.
5. Wirklich problematisch ist allenfalls die Anfälligkeit bestimmter Materialien (Polymere), und das ist wohl auch der Grund, warum für manche Modelle E10 tabu ist. Ich glaube nicht, daß im Classic-Mini solche Materialien verbaut sind. Ich glaube auch nicht, daß 5% Ethanol diese Materialien kalt lassen und 10% sie plötzlich zersetzen. Auch was die Aggressivität gegenüber Alumnium betrifft, kann ich die Panikmache nicht nachvollziehen, es werden seit Jahrzehnten Getränke mit vergleichbarem Ethanol-Gehalt in Alu-Büchsen abgefüllt, ohne daß da Probleme bekannt sind. Aber da kann jeder gern was anderes glauben...
6. Kurz und gut, ich halte das Ganze für eine Hype ohne reale Grundlage. Mein 92er SPI verbraucht seit E10 nicht spürbar mehr (mein Prius übrigens auch nicht). Ich habe allerdings auch erst 8 - 10 Tankfüllungen (5500 km) Erfahrung. Da ich über jedes Tanken genau Buch führe, kann ich die Gemeinschaft gern auf dem Laufenden halten.
In diesem Sinne, laßt Euch von diesem Alkoholmißbrauch nicht verrückt machen!
Gruß!

"Die Kopfdichtung ist doch undicht und es herrscht durch Abblasen von Zyl 3 Druck im Brennraum 2, wenn das Ventil geöffnet werden soll. Hab diese These aber nicht anhand Zündfolge geprüft. aber kann das ?"

Zündfolge: 1 - 3 - 4 - 2
Deine Idee kann nach meiner Meinung nicht zutreffen, denn wenn bei Zyl. 2 das A-Ventil öffnet, ist dort der Druck wesentlich höher (Ende Arbeitstakt) als im Z3 (Ende Ansaugtakt), wenn also Abblasen stattfindet, dann in die andere Richtung. Im Indikatordiagramm (das ist allerdings nicht von einem MINI, aber die Verhältnisse sind sicher ähnlich) kann man sehen, daß bei AÖ noch knapp 10 bar im Brennraum sind, während bei ES Unterdruck herrscht.
Ich glaube auch nicht, daß das mit den Drücken im Zylinder zusammenhängt, ich vermute eher ein mechanisches Problem, könnte es evtl. sein, daß bei völlig geöffnetem Ventil eine Ventilfeder auf Block liegt (also daß zwischen den Windungen keine Luft mehr ist)?