Beiträge von BritishOpen92

nur meine Erfahrungen gepostet. Schließlich merkt doch jeder selbst, wie oft der Lüfter anspringt. Bei meinem (39 kW) war das jedenfalls fast nie.
Der Lüfter hat übrigens nicht viel mit der Motortemperatur zu tun. Der Thermoschalter sitzt am unteren Ende des Kühlers und schaltet den Lüfter zu, wenn die Temperatur dort (also am Ausgang des Kühlers) einen bestimmten Wert überschreitet, ich habe das irgendwann mal gemessen, bei meinem Schalter waren das knapp 90°C. Diese Temperatur wird aber nirgendwo angezeigt.
Wenn z.B. aus irgendwelchen Gründen nicht genug Kühlwasser umgewälzt wird, dann kann der Motor schon kochen, und da unten kann es noch weit unterhalb dieser Temperatur sein. Andererseits kann bei einem verdreckten Kühler die Kühlwirkung soweit abnehmen, daß öfters am Ausgang die Schwelle überschritten wird, dann würde ich natürlich auch auf den Lüfter nicht verzichten, wobei das allerdings die Ursache nicht beseitigt.
Ich hatte bisher nur einmal vor vielen Jahren einen kochenden Motor, und da war die Ursache Kühlwasserverlust. Der E-Lüfter lief da nicht...

kann ein Vertauschen zum Exitus führen, denn die Leitung von Kl.1 (Zündspule - Unterbrecher) führt bei laufendem Motor Spannungsspitzen bis an die 300V.
Mal ein Ohmmeter anschließen mit Minus gegen DZM-Masse, wo der niedrigere Widerstand ist, würde ich die Betriebsspannung vermuten, bei 12V sollten wenige mA fließen.
Und wenn Du ganz sicher gehen willst, beim Ausprobieren beim anderen Anschluß (Kl.1) einen Widerstand von 1 ... 10kOhm in Reihe schalten, das sollte bei einem Irrtum schlimmeres verhüten...

bringt Dich sicher schnell darauf, daß der Drahtwiderstand im Geber durchgescheuert sein dürfte. Entweder selbst neu wickeln (fummelig) oder einen neuen kaufen (teuer). Den Geber sollte man übrigens nur bei leerem Tank ausbauen, bei den jetzigen Benzinpreisen...

haben normalerweise Öldruck- und Ladekontrolle, weil sie einseitig an Zündungs-Plus liegen. Da ich das Instrument nicht kenne, kann ich nur mit Allgemeinwissen helfen. Du müßtest suchen, wo diese beiden Lampen (meist rot und gelb) einen gemeinsamen Anschluß haben (es können auch 2 sein, die dann gebrückt werden müssen), dort kommt die 15 (bei meinem SPI weiß) ran. Kl. 1 ist der Unterbrecher, der muß an den Drehzahlmesser (sofern vorhanden). An die Ladekontrolle kommt dann noch D+ (braun-gelb), Öldruck geht an den Öldruckschalter (weiß-braun, Kabelfarben können abweichen). Wierum das angeschlossen wird, ist egal, Glühlampen brennen unabhängig von der Stromrichtung (im Gegensatz zu LED).

sind (in Fahrtrichtung, also von hinten gesehen):
9:00 Masse - schwarz
12:00 Abblendlicht (vorderer abgedeckter Glühfaden) - blau-rot
15:00 Fernlicht (hinterer abgedeckter Glühfaden) - blau-weiß
Zur Not kann man das auch ausprobieren. Solange man keinen Kurzschluß macht, kann nichts passieren...
Frohes Schaffen!

ist ein nicht aufpreispflichtiges serienmäßiges Extra...
Beim MINI wird vom Wischermotor eine Art flexible Zahnstange hin und her geschoben. An den Wellen der Wischer sitzen innen kleine Zahnräder, die davon hin und her gedreht werden. Haben die zuviel Spiel, dann schießen die Wischer eben über das Ziel hinaus, und das machen sie am liebsten, wenn die Scheibe naß ist, also bei wenig Reibung. Dafür bewegen sie sich bei trockener Scheibe manchmal nur wenige cm...
Ich habe auch schon so einiges versucht. Wischer abziehen, Wischermotor ausbauen, Zahnstange rausziehen, die Wellen um 180° drehen, dann greifen andere Zähne ein, die hoffentlich weniger Verschleiß haben, hat aber auch nicht viel gebracht. Auch das Einfetten mit zähem Fett (Dämpfung) brachte praktisch nichts. Ein Intervallschalter mindert das Problem ein bißchen.
Am besten nicht bei Regen fahren, auch wegen Rost...

Laut Schatplan:
(http://www.allbrit.de/downloads/Scha…haltplanK70.pdf) - DANKE!
ist diese Sicherung (10A) zuständig für:
CLOCK (025)
BRAKE TEST SWITCH LIGHT (XXX)
DIRECTION INDICATOR HAZARD WARNING LIGHT (027)
ALARM LED (863)
INTERIOR LAMP UNIT (148)
RADIO/CASSETTE PLAYER (173)
Sie liegt dauernd an Plus (über ENGINE COMPARTMENT FUSEBOX (537) Link1), so daß eigentlich nicht einzusehen ist, warum das mit dem Motorstart zusammenhängen soll. Wenn ein Dauer-Kurzschluß vorläge, müßte sie schon beim Einbau der Batterie durchfliegen.
Das DIRECTION INDICATOR HAZARD WARNING LIGHT ist übrigens laut (dem nicht sehr übersichtlichen) Schaltplan ein Stromüberwachungsmodul und sitzt vor dem Blinkgeber. Nach dem Durchbrennen dieser Sicherung dürften weder Blinker noch Warnblinkanlage gehen. Sie ist übrigens nicht für die Wegfahrsperre, sondern nur für die LED zuständig.
Dir bleibt wohl nur übrig, nacheinander alle an dieser Sicherung hängenden Verbraucher abzuklemmen, bis der Fehler nicht mehr auftritt. Komme aber bloß nicht auf die Idee, dort eine größere Sicherung einzusetzen. Man könnte einen "normalen" 10A-Sicherungsautomaten aus dem 230-V-Netz mit passenden Kabeln dort vorläufig einstecken, damit man nicht immer die durchgebrannten Leichen hat.
Ansonsten kann man nur spekulieren, daß irgendwo durch die Erschütterung beim Anlassen in den Tiefen der MINI-Elektrik was funkt...

sind die gar nicht, sofern sie ok sind. Ab und zu mal abziehen, auf Korrosion prüfen, ggf. sauber machen und mit etwas Silikonfett wieder zusammenstecken. Diese Bauform schützt die Kontakte besser vor den vielen Mini-feindlichen chemischen Keulen als die Flachstecker. Beim Zusammenstecken merkt man schon an der nötigen Kraft, ob die Hülse noch genügend Spannung hat, um sicher Kontakt zu geben.
Kleiner Tip: im Kofferraum sind auch noch etliche, und dort gammelt es ganz gern kräftig, weil z.B. beim Füllen der Scheibenwaschanlage mitunter ein Tröpchen daneben geht. Auch an die Nebelschlußleuchte denken, da liegen die Verbinder in einem sehr korrosionsfreudigen Hohlraum...

bei meinem SPI ist seit Jahren kein E-Lüfter mehr drin. Ich hatte ihn mal ausgebaut, weil da etliche Teile wegen Korrosion fast auseinander gefallen waren, und habe ich nach entsprechender Behandlung (aus Faulheit) einfach nicht wieder eingebaut. Bei Arbeiten an der Elektrik fiel mir dann mal auf, daß auch der Schalter (am Kühler vorn unten, wo man ganz besch... rankommt) defekt war. Bin also wohl schon jahrelang ohne funktionierenden E-Lüfter gefahren, kann mich sowieso nur an ganz wenige Male erinnern, daß er früher mal lief.
Ich fahre fast nur im Stadtverkehr, und er hat noch nie gekocht.
Fazit: Das Teil ist wohl nur in den Tropen oder im Death Valley nötig...

Interessant! Aber richtige Hilfe kannst Du nur erwarten, wenn alle Details bekannt sind, z.B. ob Du einen (älteren) Gleichstrom- oder (neueren) Drehstrom-Generator (Lichtmaschine) verbaut hast. Drehstrom-Gen. liefert auch bei niedrigen Drehzahlen genug Strom, um die Zündung zu speisen, wenn man da den Notschalter (ich nehme mal an, Batterie-Hauptschalter) betätigt, also die Batterie abschaltet, hat das keine Auswirkungen, erst wenn die Drehzahl so auf 800 U/min abgesunken ist (Schätzwert, hängt auch davon ab, was sonst noch so an Verbrauchern eingeschaltet ist), bleibt der Funken aus.
Zum Ausschalten kann man den Motor abwürgen (also 4. Gang einlegen, Bremse treten und Kupplung loslassen) oder eleganter einfach soviele Großverbraucher einschalten, bis der Generator überfordert ist. Kaputt geht dabei nichts, aber das Abschalten der Batterie kann einen Drehstrom-Gen. killen (Lastabwurf - load dump).
Sollte es das Zündschloß sein, dann müßten beim Einschalten des Batterie-Hauptschalters die Kontrollämpchen für Öldruck und Batterie aufleuchten.

Ich habe (allerdings für SPI) immer dies genommen:
http://www.ebay.de/itm/1105824926…984.m1423.l2649
Meines Wissens sind die Hosenrohre bei SPI und MPI gleich (außer Automatic). Habe gleich mehrere gekauft, an beiden Seiten ein passendes Stück Rohr angeschweißt und dann beidseitig mit Schellen verschraubt. So erspart man sich den Ausbau des Hosenrohrs bzw. das über-Kopf-Schweißen und kann es nach dem nächsten Überfahren einer Bordkante auch ohne Hebebühne wechseln...

Ja, dann frage ich mal, hat jemand einen Bezug übrig? Zustand und Ausführung ist mir gleich, Hauptsache dieses Profil ist noch zu gebrauchen...
Danke!

werde ich beherzigen. Habe tatsächlich eins dieser schönen Problemautos...
Alle hier ansässigen Sattler kennen dies Teil eben nicht. Will morgen mal Kestel, Newton usw. anrufen, evtl. wird da was.
Es ist auch schwer zu lokalisieren. Sitzt am Bezug der Lehne hinten ganz unten und ist wahrscheinlich an allen Standard-Sitzbezügen dran.
Hatte mich im ersten Posting leider nicht ganz korrekt ausgedrückt, aber Bilder sagen mehr als tausend Worte...

... noch ein Foto:

Hallo, an meinem MINI ist an dem Bezug für die vorderen Sitzflächen hinten so ein Plast-Profil (sieht wie ein asymmetrisches U aus) angenäht, mit dem er unten an der Blechkante des Sitzgestells eingesnapt wird.
Weiß jemand, wo man so etwas herbekommt oder wenistens, wie die korrekte Bezeichnung ist?
Thank you very much!

Wenn die Gewinde in eingebauten Gummifedern weg sind, sieht es natürlich braun aus, weil man sie so kaum noch rausbekommt.
Wenn es beim Einbau passiert ist, die Dinger also noch nicht drin sind, könnte man eine Reparatur mit Helicoil versuchen, das ist ja bei Fahrzeugen nach 1976 ein metrisches Gewinde (zumindest war an meinen M14 drin).
Man kann aber auch eine Gewindestange M14 nehmen und die anpassen und dann mit einer Mutter spannen. Wichtig ist aber bei dieser Methode, daß eine Scheibe verwendet wird, die die Gewindestange in der Mitte des Lochs zentriert, denn sonst beschädigt es das Zollgewinde im Hilfsrahmen (ich hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt).

Motorhaube abbauen, die großen Schrauben, die die Karosserie mit dem Hilfsrahmen verbinden herausschrauben, vorn hochbocken, Trompeten oben mit Rostlöser einsprühem und dann die Federelemente spannen. Dazu gibt es ein Spezialwerkzeug, das durch die frei gewordenen Bohrungen geführt wird. Man kann aber auch eine Gewindestange M14 nehmen (zumindest waren bei mir die Gewinde im unteren Ende der Gummifedern so, aber das kriegt man ja schnell raus, denn man hat natürlich die neuen Gummis vorher gekauft) und die anpassen und dann mit einer Mutter spannen. Wichtig ist aber bei dieser Methode, daß eine Scheibe verwendet wird, die die Gewindestange in der Mitte des Lochs zentriert, denn sonst beschädigt es das Zollgewinde im Hilfsrahmen (ich hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt).
Wenn man genug gespannt hat, rutschen die Trompeten aus den Querlenkern heraus, man kann sie seitlich wegnehmen und dann die Gummis entspannen, mit einem leichten Schlag auf die Spannvorrichtung fallen sie dann heraus. Lager der Querlenker prüfen, ggf. überholen. Kugelköpfe (knuckle joint) überprüfen, ggf. erneuern, gibt es alles für bezahlbares Geld.
Nach gründlicher Rostbekämpfung kann man dann die neuen Gummifedern einsetzen und wieder spannen, bis die Trompeten reinpassen, vorher prüfen, ob die auch an die Gummifedern passen. Dann die Querlenker mit nem Wagenheber oder so nach oben drücken und die Manschetten des Kugelkopfes aufsetzen. Geht in dieser Position (Trompete ist nahezu rechtwinklig zum Querlenker) am besten, dann vorsichtig entspannen - fertig.
Natürlich bei dieser Gelegenheit gleich nach Stoßdämpfer, Radlager, Antriebsgelenk und den Achsschenkelbolzen (Kugelgelenke) sehen...
Zu den Problemen danach wurde hier im Forum schon genug gepostet.

Leider ist mein Mini momentan im Winterschlaf, aber im März kann ich dann auch meine Erfahrungen mit ihm posten.
Hier kurz was anderes. Mein Zweitwagen (Toyota Prius) hat 84.479km mit Super hinter sich und dabei im Durchschnitt 5,462 l/100km verbraucht (ich führe sehr genau Buch, da ich den Wagen gewerblich nutze). Seit 2 Jahren fahre ich über 33.152km E10, da nimmt er unter gleichen Bedingungen 5,59 l/100km, das sind exakt 2,29% mehr.
Das entspricht ziemlich exakt dem geringeren Heizwert von E10 gegenüber E5 (41,92 gegenüber 42,76 MJ/kg also 2%).

seinen Motor mit Schleifleinen zu überholen.
Aber merkst Du nicht selbst, daß da was nicht stimmen kann? Einerseits "wieviel meinst Du eigentlich bekommt man da mit einem 220er Leinen überhaupt runter", andereseits willst Du auf diese Weise einen Hubzapfen, der evtl. ein Zehntel unrund ist, wieder rund bekommen?
Dort wo ich schleifen lasse, nimmt man übrigens nicht nur eine Meßschraube, um das Absolutmaß zu bestimmen, sondern auch eine Meßuhr, um sicherzustellen, daß der Zapfen auch rund ist, und das an mehreren Stellen über die Länge, auch wird die Schleifscheibe immer vorher mit einem Diamanten abgezogen.
Klar kostet das ein wenig mehr als "220er Leinen", aber dafür habe ich die Garantie, daß ich meine Motoren nicht alle 20.000km ausbauen muß.
Damit ist für mich die Diskussion beendet, jeder Leser kann sich selbst ein Bild machen.

zu was für Motoren-Instandsetzern Du gehst, aber wenn der mit Schleifleinen anfangen würde, wäre das für mich das Ende des Geschäfts. Die Leute, denen ich meine Wellen anvertraue (kommt zum Glück oder wegen deren Qualitätsarbeit nur sehr selten vor), haben alle jahrzehntelang Erfahrung, und so etwas habe ich bei denen noch nie gesehen. Schleifleinen nehme ich nur, um z.B. bei alten Chromteilen die Rostnarben auszuschleifen.
Ich habe etwa 10 Oldtimer, darunter viele Motorräder, wenn dort Kurbelzapfen unrund sind, werden die gewechselt (ja, ich kann mit einer Presse umgehen), wenn Pleuelaugen unrund sind, werden sie geläppt...
Das empfohlene 220er Leinen hat eine Korngröße von (im Mittel) 68µm, selbst 1000er hat noch 18µm, für Gleitlager wird (lt. meinem Dubbels) eine Toleranz: e7 oder f7 und eine Rauhtiefe von max. Rz 6,3 empfohlen. Bei Wälzlagern (Motorrad) noch weniger. Und daß man mit Schleifleinen die nötige zylindrische Formgenauigkeit nie und nimmer hinbekommt, braucht ja wohl nicht weiter erörtert zu werden...
Entschuldigung, wenn ich Dich mit dem "Dorfschm..." beleidigt habe, das wollte ich nicht.
Ich wünsche Dir allzeit gute Fahrt, bin aber überzeugt, daß meine Wünsche wohl nicht viel nützen werden...