Beiträge von käptn pat

wobei der hinterhintermann sich dann beim vordemhintermann über die kopfstützen der hinteren sitzreihe, c-säulen die aus leitplanken gebogen wurden oder die feinsäuberlich angebrachte fiXXfolie in ultranachtschwarz freuen darf.
die chancen so die welt zu verbessern stehen schlecht.

und die dritte leuchte oben hin zu kleben dürfte wirklich einen spannenden teil des rückspiegels im heckfenster bedecken, dat wäre auch nicht so praktisch. zumindest bei entsprechender körpergröße. halt mal provisorisch da was hinkleben uns ausprobieren.
wenn ich in die eisen gehe kommt zwischendurch immer ein blick in den rückspiegel, ob ich dem hintermann besser zwischendurch noch platz mache, damit der lieber meinem vordermann in die karre rauscht.

ein kompromiß zwischen hoher bremsleuchte und freier sicht wären vielleicht einfach zwei bremsleuchten, wie es in den 80ern als tuningmaßnahme üblich war. mal in den paragraphen blättern, ob dat noch zulässig ist.

der pat

wird dir auch nicht helfen, denn die siehste auch nicht leuchten. eigentlich siehste bei keinem auto die bremsleuchten, wenn die große leuchte das heck bescheint.

und eigentlich sollte das dem hintermann klar sein, wenn er seinen eigenen schatten auf der straße sieht, daß man jetzt keine bremsleuchten sehen kann und die logische folge ist, daß man mehr aufpaßt. ist aber meißtens zuviel verlangt.

einzige alternative: siehst du deinen schatten vor dir, einfach defensiver bremsen, also so, daß man es am verhalten des autos sehen kann. bei derartigem licht auf jeden fall von progressivem bremsen absehen.

der pat

Zitat von ..:Dude:..

Naja, schreiben können die viel...

deswegen funktioniert das ja auch so gut mit dem öl und dem geld verdienen:
1. schöner markenname
2. schöner kanister
3. und ein preis der qualität suggeriert, weil es so schön teuer is
4. und schön F-Öl in den kanister kippen, dat maximiert den gewinn

wenn die sagen, daß ihr öl die anforderungen erfüllt, dann erfüllt es die anforderungen. egal welcher name auf dem kanister steht. mehr muß es nicht können. mein öl schafft das für 8,99€/5L.

bei den vollsynthetikölen ist das sogar noch krasser, da auch einfach mal die etiketten lesen und staunen, was für normen das teure 'markenzeug' da gerade mal erfüllt.

und genau dat glaubt keiner ... die geschäftsidee ist so genial.

der pat

wie was bauanleitung?

viel zu gefährlich.

ich kauf nur gebrauchte, dann sind se wenigstens nicht kaputt, weil sind ja gebraucht. logisch, ne?

weil 15€/3 jahre macht 5€/jahr für 'ne zuverlässige batterie.
kaufste für 60€ ne nagelneue ... ja meinste die hält 12 jahre? :p

trick 2:
nach 3 jahren in eine weitere gebrauchte investieren. bereits im 4 jahr hat man so ein geladenes backup im keller stehen und ist somit schon 100% besser als mit dem anderen system.

der pat

mein hauptproblem ist der fahrstil, deswegen bedeuten mehr berge/kurven auch grundsätzlich mehr sprit. da es eigentlich nur noch den betriebszustand vollgas, bzw bremse gibt. wie soll man sich denn auch bei einer schönen strecke zurückhalten?

die frage ist also nicht physikalisch zu beantworten sondern eher psychologisch.
*couch-in-die-garage-schieb*

beim berghochfahren leer sich der tank, voll wird er vom runterfahren allerdings nicht. :p

oder kannste nach hause rollen?

der pat

an solchen kisten stört mich etwas die inkonsequenz und die zu vermutende arbeitsweise, bzw die rückschlüsse die sich aus dem zu sehenden ergeben. und der fällt genau ins raster:
- kein angepaßter innenraum
- nur außen rum geduscht, paar anbauteile lackiert
- die verbreiterungen sehen etwas angespachtelt aus
- und dieser mit gewalt-anders-stil bei dem nur sachen rumkommen die nicht aussehen, weil einfach nicht exzessiv genug gearbeitet wurde
insgesamt so 'ne 'geile-karre-in-24h-nummer' ...
also zuviel geld für teile in relation zur eingesetzten arbeitszeit.

oder aber es soll genau den eindruck vermitteln.

der pat

das 'wieviel öl' bei 'wieviel km' würde jetzt aber zur öldiskussion werden.
sowas hängt zb auch davon ab, was in den schönen kanister an buchstabenqualität eingefüllt wurde.
und was man so als normalen fahrstil ansieht.

aber dat war ja nich die frage.

jedes öl ist jetzt besser als gar keins.
da ja vorher feinstes F-öl reingekommen ist, haste jetzt freie auswahl.
(gut, ich würde in dem fall synthtikölen aus dem weg gehen)

der pat

@metro
der krempel ist im einkauf so teuer ... wenn man mal im lotto gewinnt, dann kann man so sachen machen.

es geht ja schon bei den details los. wir haben zb vom schönen mayfair(tm) alle teile aufgehoben, die noch mayfair waren, also das meiste vom grauen plastikzeug, was für gewöhnlich in die tonne fliegt. außerdem eine innenausstattung, den grill, die felgen ... usw. damit man später die chance hat einen originalen mayfair zu bauen und sich dann jeder fragt, wie man einen schönen mini nur so verschandeln kann.

und man darf nicht daran verzweifeln, daß man nicht alles retten kann.
so viel geld und zeit hat man gar nicht. lieber zweckbezogen retten als gar nicht.

der pat
(der seine minischlachttrophäen am metro spazieren fährt)

also man könnte ja jetzt wieder...

*aus'm-fenster-auf-den-metro-guck*

...was schreiben über schlachten ... inne tonne hauen ... armer mini und so...

*fotos-vom-detomaso-raussuch*

da sind bestimmt schon schlimmere sachen getan worden als das.
da hat jeder seine eigene motivation und sein eigenes gewissen.
ich schmeiß alles was ich in die finger kriege in den keller.
jedes aufgehobene stück ist ein stück mehr.
ob nun im keller oder im wohnzimmer.
das ist das was ich tun kann.

außerdem hebe ich das auf, was andere unheimlich schrecklich finden.
aber trotzdem wird der schreckliche scheiXX dann ständig photographiert.

der pat

~18-20°C und 40-60% je nachdem

daran kann so einiges 'schuld' sein, die kombination macht's.

1. die fenster sind scheixxe
scheibe ist kälter als sie darf und das wasser kondensiert. da macht der nutzer nix falsch, das material is schuld. könnteste ja mal messen. bloß weil's plastik und doppelglas ist, muß es ja nix können.

2. die wohnung ist hermetisch wasserdicht
in gebäuden die von innen und außen mit plastikfolie und latexfarbe beschichtet sind passieren die tollsten sachen. ein haus das nicht atmen kann ist eigentlich schon zum verfall verdammt. sowas funktioniert nur mit kontrollierter zwangslüftung.

3. du produzierst zuviel luftfeuchtigkeit
offene aquarien, dauerndes nudelkochen und wäsche trocknen im wohnraum sorgen für ordentlich nachschub, also mehr nachschub als die wände puffern können.
wenn dieses problem nur nach dem duschen auftritt, sollte ein offenes fenster im bad und eine geschlossene badezimmertür helfen.

4. dein meßgerät zeigt zu wenig an

oder oder oder ... für sowas findet man immer eine ursache wenn man nur willig ist der sache nachzugehen und dat mal als ganzes zu verstehen.

der pat
(der das an zwei objekten schon mal durchgekaut hat und beide male lagst an mangelhafter konstruktion des gebäudes, nicht an der benutzung des wohnraums)

@ achim
das siehst du richtig, der motor hat einen richtigen kühler und einen richtigen ausgleichsbehälter. ab werk. für nüsse.

Zitat

Zur Vorgeschichte: Der Block hat ca. 130tkm. Ich selbst fahren ihn seit km Stand 89tkm. Der Motor lief bis ca. 115 tkm im orig. Zustand. Dann kam ein 12G295 Kopf, 1mm geplant, und ein Stg. 1 Kit drauf. Nach ca. 10 tkm war die Dichtung zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt.

Zitat

Dann kam eine neue Dichtung und der ursprüngliche originale Zylinderkopf (ohne planen) auf den Motor. Nach ca. 4tkm ist die Dichtung wieder zwischen 3 und 4 durchgebrannt.

hmm ... die laufleistung liegt in dem bereich in dem der checkmate-motor auch mit dem rumzicken anfing. bei dem anderen motor auch.
meine theorie ist ja, daß über so etliche 100 kilometer (für den fahrer unmerklich) die dichtung langsam durchbrennt und für einige zeit gemisch zwischen den zylindern hin- und hergeschaufelt wird. das sogt dann für die beschädigung des blocks/kopfes im bereich des steges. erst dann brennt die dichtung finalmente durch und man bemerkt das eigentliche problem. da wär es aber quasi schon zu spät, was dann kommt ist die 3000km problematik.

könnte also sein: dein block war schon im anfangsstadium des problems, also schon beschädigt. gemerkt hat man davon noch nix. dann wurde der motor umgebaut. mit neuer dichtung und planem kopf hat er dann etwas länger als 3000km gehalten.

das jetzt zu beweisen ist mein problem, ich hab ja nur die theorie. aber zumindest ist das nix was die theorie nicht zuläßt.

oder aber das problem liegt woanders, aber wenn man das zuverlässig ausschließen kann ... kann man das jetzt zerreden bis man mit einem anderen motor beweißt, das ein anderer motor hält. was wiederum nix beweisen würde. das kann man jetzt systematisch ausexperimentieren oder sich einfach für irgendwas entscheiden was einen weiter bringt.

(ich hoffe mal man kann dem theoretischen kram folgen ... )

Zitat

Habe damals die Dichtflächen peinlichst gereinigt. Die Stehbolzen Gewinde waren ohne Grate. Frage: Wie fest sollte man die Stehbolzen im Block anziehen. Habe sie damals nur handfest angezogen.

sauber zu arbeiten is nicht verkehrt und erhöht in jedem fall die haltbarkeit, sofern am ende etwas haltbares produziert wird. hat man weiterhin das problem mit den 3000km, ist die sauberkeit fast schon egal, ich hab am ende einfach nur mit'm lappen drüber gewischt und 'ne neue dichtung montiert, im sinne von 'mal eben 3000km in den tank schrauben, funktioniert ja eh alles nicht.'. hat denn ebenfalls gehalten, aber halt nicht von dauer.
auf jeden fall sollte es um die stehbolzenbohrungen keinen 'vulkan' geben, sonst ist das wieder ein steinchen mehr, was in der summe dann zur nichtfunktion führt. es kann ja auch alles eine aufsummierung blöder kleinigkeiten sein: etwas zu krummer block, etwas zu viel zündung, etwas zu viel vulkan, wetter zu kalt (gemisch zu mager) und ... :o
das anziehen der zylinderkopf muttern sorgt in beiden gewinden für die nötige spannung, dh durch anziehen der muttern oben wird auch das gewinde unten entsprechend angezogen. aufgrund der unterschiedlichen gewindesteigungen ist das nötige losbrechmoment natürlich unterschiedlich.
philosophieren kann man da auch anständig drüber, ich dreh die dinger nur handfest rein, der nächste würgt die irgendwie auf das drehmoment der zylinderkopfmuttern im block fest und andere kleben mit schraubensicherung ...
man könnte auf stehbolzen, mutter und kopf einfach mal 'nen kleks farbe machen, dann sieht man ob sich was losdreht.

Zitat

Die Ergebnisse der Vermessung habe ich weiter oben ja schon gepostet. Am Steg zw. 3 und 4 ist mir folgendes aufgefallen: Lege ich das Lineal genau in der Mitte des Stegs über den Block , dann messe ich 0,035 mm Spalt. Verschiebe ich das Lineal in Richtung Rand der Zylinderbohrung v. Zyl. 4, dann wird der Spalt eher etwas grösser. Verschiebe ich in Richtung Rand der Zylinderbohrung 3 dann wird er deutlich kleiner. Die Stegfläche scheint in Motorlängsrichtung schräg zu liegen.

heißt also, die dichtung kann nicht auf voller breite innerhalb mit der maximalen toleranz abdichten, an einer seite gibt es quasi einen schwachpunkt. das könnte das problem, bzw die stelle an der gehebelt wird sein.

Zitat

Der zweite Motor ist scheckheftgepflegt und hat nachweislich nur 70tkm. Auch er zeigt 0,03 mm Verzug., allerdings scheinen dort die Stegflächen zw. den Zylindern nicht schräg zu liegen.

was nur beweisen würde, daß der verzug ok ist und (solange der verzug nur so groß ist) ein motor funktioniert. widerspricht zumindest nicht dem rest.

der pat

moin!

um der sache mit den kopfdichtungsessenden motoren mal etwas auf den grund zu gehen hat der pat das einfach mal ausprobiert.

testobjekt:
998er block aus meinem ex-checkmate, hatte am ende eine mtbf von ~3000km und mit voodoo ~6000km. ich hab den block leider nie vermessen, dezentes anschleifen mit schleifpapier hat aber gezeigt, daß der block zwischen den zylindern kein ordentliches 'tragbild' mehr hatte.
aus eben diesem block wurde der evo II gebaut. die taschen kamen in den block und das ganze ding wurde einmal übergeplant. der 12g940-kopf wurde auch geplant und dann das ganze wieder mit einer handelsüblichen 998er dichtung zusammengeschraubt.

seit dem start hat das ding ~15.000km straße gesehen und wurde allen test unterzogen die mir so eingefallen sind:
- schön kalt treten
- dauervollgas
- F-öl
- zu mageres gemisch
- unterschiedliche zündeinstellungen
- immer ordentlich hochdrehen
- KEINE zweite dichtung auf der hutablage :p

is noch dicht und es sind noch keine probleme zu bemerken.
FAZIT: man kann das problem 'wegplanen', der block ist nicht auf lebenszeit unbrauchbar.

leider hab ich keine meßwerte vom block (vorher/nachher).
ich kann auch nicht vergleichen, da ich das noch nie gemessen habe.

wie 'alt' (km) ist den der block und kennst du die vorgeschichte?
waren die gewinde im block angesenkt?

der pat

der mini ist für die meisten reifen einfach zu leicht, das traktionsproblem wirst du fast immer haben. bei den 145/70R12 merkt man deutlich schon den unterschied zwischen mini und metro, der ja ~100kg mehr wiegt.
und gerade der 175/50R13 ist eigentlich für die 'generation golf' gebaut, also alles fahrzeuge die etwas schwerer als der mini sind (750-900kg).

wie alt ist den das antriebsgummi?

wenn du mehr grip willst, mußte auflasten, oder weichere reifen nehmen.
oder am wetter drehen ... wärmer und trockener macht auch mehr grip. :p
oder vom gas gehen ... is wohl dat einfachste. weil bremse geht ja dann auch nich.

der pat

also mehrleistung durch nockenwellentausch beim 998er ist nicht (wobei 'nicht' mal sowas wie 'unnennenswerte zunahme' bedeutet) möglich, da der kopf und das restliche ansaug- und abgasgeraffel definitiv bremsen sind.
ich hab gerade wenig zeit meine beiträge zu suchen, aber ich hab schon ein paarmal was zum zombiumbau 998er mit 1275er umfeld geschrieben, mußte mal suchen. oder ich such heute abend mal selber und verlink dir dat.

der 998er würde ja mit der 230/240 auch mehr drehen, wenn er könnte, denn leistung kommt nur bei drehzahl, auch mit zahmen nockenwellen. airflow muß halt da sein. und airflow beim serien 998er is wenig. na gut ... der flow für die ventilgrößen ist schon beachtlich, aber für mehr sind se dann doch zu klein.

der 998 pat

auch mit der spi-nockenwelle kommt das ventil eigentlich nicht an den block, wir hatten das damals glaub ich mal ausprobiert. die 'beule' in form der 998er dichtung im block dient eigentlich mehr dem airflow in richtung auslaßventil.
mit mehr verdichtung kann das natürlich wieder knapp werden und aus der 'beule' wird 'ne echte tasche.

das doofe an sämtlichen tuningköpfen auf basis des 12g295 sind die albernen ventile die da eingebaut sind. der stage4 kopf hat kleinere als ein 12g940 serienmäßig hat ... rausgeschmissenes geld.
(mal abgesehen vom airflow den man selber in den kopf nudeln kann und den rimflows)

andere kolben sind auch nicht unbedingt nötig, die originalen flattops halten einiges aus. ich hab die jetzt ~10000km bewußt gequält, dh andauern drehen bis 6500, 20min vollgasorgie mit knapp 6000 auf der autobahn, zu magerem gemisch ... robustes zeug.

noch mehr mehrleistung ergibt sich dann aus anderer nockenwelle, passenden ventilfedern, passender verdichtung und dann entsprechend anderem verteiler und gaser. also wieder nur teile die fast kein geld kosten. dann kann man nochmal 'ne schüppe PS nachlegen.

und es wurde immer noch kein echtes geld ausgegeben. die motoren sind ein abfallprodukt der 998/1275er umrüster und das nötig tuninggrundmaterial sind abfallprodukte der 1275er aufrüster. man muß den überflüssigen krempel nur einsammeln und etwas arbeit investieren. aber ohne arbeit geht es nicht, denn es soll ja günstig sein.

und aufwändig im sinne von 'man muß arbeiten' MUSS es sein, weil es ja sonst geld kosten würde.
nicht mit finanziellem aufwand verwechseln.

und es ist nicht damit getan einen gebrauchten 1275er reinzuschrauben.
und es ist auch nicht prinzipiell die richtige entscheidung.
der hat dann ...
... zwischenradschaden
... diffbolzenschaden
... haupt- und pleuellager im sack wegen ignorieren der beiden punkte dadrüber
... dann hat die kiste keinen öldruck ... (siehe oben)

und allein mit der kiste schrott aus dem der evoII zusammengebaut wurde gibt ein leistungsupgrade von 50% ... schau mal was das kostet 50% mehr aus einem 1275er sauger rauszuholen ...

der 998 pat

Zitat von Asphalt

Aber ob es sich lohnt, unmengen an Geld in einen kurzlebige Höllen-Turbo-Gussklumpen zu investieren?

alles mit leistung ist kurzlebig, das geheimnis liegt darin die leistung möglichst billig zu produzieren, damit man es sich leisten kann.

der pat

no-budget-racing version:

man nehme einen 998er block mit kolben und kurbelwelle
und ein ordentliches getriebe (wie bei jedem 'neu' aufgebauten motor)

und dann wird munter aufgerüstet:
- 12g940 kopf mit 33/29 ventilen (dafür muß für besseren airflow der block bearbeitet werden)
- 230/252 nockenwelle (spi, bzw 60PS metro)
- ansaugbrücke von spares für HIF44, bzw mg-metro/gasercooper brücke (die sparesbrücke muß definitiv bearbeitet werden)
- bearbeiteter HS4, normaler HS4 ist zu klein, HIF44 ist zu groß
- ordentlicher luftfilter und stubstack ... konischer k&n reicht wahrscheinlich nicht
- LCB und auspuffanlage mit durchlaß
- 3,44 EÜ
- passender elektronikverteiler, bzw der aus dem 998er

der so umgerüstete 998er entwickelt mindestens die 63 serien PS des 1275er. warum der 1275er mit mehr hubraum die gleiche leistung hat ist mir schleierhaft ... wahrscheinlich ist in einem zylinder gar kein kolben drin. :p
das ganze ist schön billig (da fast nur arbeitseinsatz statt geld) und kann ohne sinn und verstand getreten werden, da ja alle teuren teile des 1275ers gegen 998er teile getauscht wurden.

die ganze rumfrickelei mit 12g295 kopf kannste dir sparen, da sind viel zu kleine ventile drin. den block macht man an einem gemütlichen nachmittag passend und dann erblickt jeder zylinder die welt durch ein freundliches scheunentor.

der 998 pat

jupp. die kunst des 'weglassens'.

und oldibesitzer MUSS ...
a) geld ausgeben, sonst isses nich gut
b) nur altes kaufen, weil neues vermeindlich nicht kompatibel ist
c) immer schön das glauben, was alle* sagen (auch wenn alle* unrecht haben)
d) seine meinung nicht ändern, weil eine reicht ja
e) glauben, daß das alte system funktioniert, warum also was neues nehmen

einfach mal ALLES lesen und keine unheimlich spärlich geschriebenen artikel (wobei ich den genannten noch nicht gelesen habe). dann findet man auch die versteckten lacher auf der seite eines beliebten ölverkäufers, der erst erklärt wie wichtig die api-einstufung ist und dann 5L huihuihui F (in worten F) öl für feinkostpreise verkauft.

da bin ich der physik echt dankbar ...
... wer lernen will muß lesen, bis er den sachverhalt verstanden hat (am besten von allen seiten)
... es ist kein problem ein bestehendes modell über bord zu werfen, weil es was besseres gibt, bzw das alte einfach überholt ist
... das sich manche sachen auf den ersten blick widersprechen, es aber oft ein noch größeres modell gibt in dem dann wieder alles richtig ist
... und das vieles eine frage des standpunktes ist ... aber das wissen wir ja seit star wars

der pat
(hat in jedem motor ein passendes öl)

*) alle heißt in dem zusammenhang ~98%

KLAS

pumpe 2.0 wollte ich eigentlich auf basis einer kupplungsdose/hbz (statt wagenheber) bauen.

allerdings wird das befüllen eines leeren elementes mit dem teil zum nachfüllalbtraum, weil die vorratsdose immer leer ist. da muß also auch wieder ein größerer tank dran.
dann kannste nur mit zylinder und manometer zwar befüllen, aber nicht kontrolliert ablassen. dafür ist ein override der pumpe mit absperrhahn nötig. also munter noch ein paar t-stücke, hähne und bremsleitungen mehr...
...deswegen hab ich noch nicht angefangen.
ich hab aber schön 'nen plan gemalt.

außerdem hätten ich und der oli gerne eine hydravac, also brauch man noch ein paar kugelventile (möglichst selbst gebaut, weil welche für hydraulik kann man nicht bezahlen), noch'n paar hähne und 'nen zweiten zylinder für antidruck....

zudem sollte man alles immer so zusammenschrauben, daß die ganze geschichte entlüftbar ist, also auch die luft aus dem ding rauskommt. sonst baut man sich unkontrollierbare extrafederung ein bevor da hydragas reinläuft.

UND dann muß es ja noch die üblichen no-budget-racing (TM) kritierien erfüllen:
- aalglatte oder monströse optik
- billich
- besser als alles was es zu kaufen gibt

klar, irgendwie kriegste mit kupplungzylinder oder wagenheber so'n federelement voll, aber es soll ja sein.

der pat

irgendwo auf der liste steht ...

Zitat von pat's todo liste

[...]
- hydragaspumpe v2.0 bauen
[...]

da das ding in der form ein paar kleine 'macken' hat:
- voller vorratstank läuft bißchen aus, 1/3 voll geht
- ein zusammengebauter wagenheber läßt sich nicht ordentlich schweißen (die dichtungen müffeln dann)
- das volumen der pumpe ist zu klein (mühsam ernährt... )

aber man kommt ja zu nix.

kleinserie ... höchstens von pumpe 2.0 ... wenn se billich genug und perfekt is.

der pat