mal für meine statistik: wieviele km hat der motor gelaufen?
der block sieht zwischen 3 und 4 auf dem photo nicht so toll aus. es kann dir durchaus passieren, daß dein motor mehr als diese eine neue dichtung braucht. zunächst mal kannst du zusätzlich eine reservedichtung auf die hutablage legen. 
sollte das so sein, gibts 'ne größere baustelle: dann hilft nur lächeln und bei mercedes fragen ob die mal den block in die zylinderkopfplanmaschine spannen können.
der 998 pat
hmmm....
yokos gibt's schon das ganze jahr nicht.
will ich fahren, muß ich wohl irgendwas kaufen.
das war so ziemlich genau das was ich geschrieben hatte.
nichtfahren wegen unoptimalen winterreifen seh ich da jetzt nicht als ernstzunehmende möglichkeit. 
der rest ist als denkanstoß mit unterhaltungswert zu sehen. es ging um nichts anderes als das man selber für das verantwortlich ist was man tut. und jeder mit führerschein sollte in der lage sein ein auto so langsam zu fahren das es sicher ist. auch mit irgendwas reifen.
sonst fragt sich der nächste womöglich noch ob die kollision mit der einzig gefährlichen pflanze wohl zu verhindern gewesen wäre wenn man a032 gehabt hätte ... wieder eine falsche frage.
der pat
Pat ? ..... willste Du etwa mit Deinem Posting darauf hinweisen , das man im Winter einfach mal ruhiger unterwegs sein sollte und nicht auf der letzten Rille fahren sollte ?
also der äußerst blumige erfahrungsberichts beschreibt sehr schön zwischen den zeilen das ein 20 jahre lang vernudeltes kfz in erstausrüsterqualität mit all seinen fahrwerkstechnischen defiziten, mit den abstrusesten reifen bei einem beliebigen luftdruck immer noch einen äußerst definierten grenzbeich und reproduzierbares fahrverhalten hat, OBWOHL der hier kreierte zustand die wahrscheinlich weichste reifenflanke der welt(tm) darstellt.
ach so 'ja', vorn baum fährt man ja immer noch selber.
und der trugschluß ist genau der, das man denkt man könnte mit der wahl des artikels auch nur annähern das risiko in der dimension bewegen, wie es die entscheidung war dieses überhaupt zu tun. man knibbelt an 1% fahrbarkeit herum und fühlt sich sicherer, statt sich im klaren zu sein, daß autofahren im winter total behämmert is.
der mensch macht die qualität in dem was er tut, man kann sich kein garantiert optimales ergebnis mit optimalen material erkaufen, da pfuscht immer ein mensch dran rum. und der kann's oder auch nicht. und wenn er's kann, dann kann er es mit beliebigem material und nicht nur mit dem besten. und wenn er's nicht kann, dann trifft er auch mit dem besten reifen garantiert den baum. und ob er nu den baum trifft oder nicht hängt nun wirklich nicht vom 1% reifen ab sondern davon ob man losfährt oder nicht.
mein mini wird nie wieder einen winter sehen, sonst könnte ich die kohle direkt verbrennen. das mach ich nicht nochmal. ich hab ein arbeitsniveau für restaurationsobjekte und eins für gebrauchsgegenstände. und das auto für den winter ist ein gebrauchsgegenstand, alles andere ist banane. ich fahr doch auch nicht mein gutes rad im winter.
fuhrparkt heißt: 1 restaurantionsrohling, ein gebrauchsgegenstand, zwei füße und diverse fahrräder. davon kostet der gebrauchsgegenstand so viel wie aktuell 4 winterreifen. damit er das wert ist müßten die vier reifen auch am gebrauchsgegenstand montiert sein.
@ andreas
ich kann das nicht alles aufschreiben was ich mir den ganzen tag überlege. höchstens verfilmen, aber wer würde sich das schon anschauen...
der pat
35°C im schatten ... idylle ... vögel zwitschern
das eckige 80er jahre kfz mit namen 'metro' sucht sich seinen weg durch die kurve in einem wenig überraschenden drift queer über alle räder in etwa in die richtung in die ich vorhin mal wollte. man muß dem kfz eine gewisse menge eigenkontrolle zusprechen können sonst hat man durchgehend das gefühl die sache nicht mehr im griff zu haben. ein zustand der einen nur unnötig nervös macht. außerdem braucht man ja immer nen schuldigen, denn man isses ja nie selber gewesen: die 5% auto waren es, die sind vor den baum gefahren, ich konnte nix machen
auf der nachlauffreien vorderachse (originalbebuchst, untere traggelenke neu) befinden sich zwei winteruntaugliche winterreifen der marke 'A' (restprofil außenkante 2mm) mit einem nicht unwesentlichen luftdruckunterschied von etwa 0,4bar dingeeichtem druck. links isses irgendwie zu viel,rechts zu wenig, aber der tankwart hat bestimmt sein 30 jahre altes gerät zur jährlichen eichung geschickt. sollte ich jetzt zusammen mit meinem kfz das zeitliche segnen, wird es die fehlende eichung gewesen sein, da bin ich mir sicher.
auf der hinterachse auch irgendwelche reifen, man ist sich nicht sicher ob es noch sommer- oder winterreifen waren, aber hey: alle felgen sind gleich. naja so gleich wie sie für die meisten sein werden die den unterschied zwischen einem halben satz checkmate und einem halben satz gasercooper nicht kennen. hatte ich nach der letzten schwerlastaktion auch meinen luftdruck exakt angepaßt? hatte ich den metro zur tankstelle geschoben und bei kalten reifen gemessen? war der reifendruckprüfer geeicht gewesen ... verdammt ich hatte nicht nach dem eichstempel geschaut.
während ich also mit meinem per fuß vorgegeben geschwindigkeitswunsch durch die mittelstreifenfreie und von stacheldraht malerisch eingefaßten kurve einer idyllischen sauerländer paßstraße quitsche und über die eichung von tragbaren reifenbefüllern und piepsenden volldigitalen befüllstationen mit 2 nachkommastellen nachdenke kommt mir eine noch viel erschreckendere erkenntnis:
diesen winter kann ich gar nicht metro fahren ...
...die reifenflanke ist zu weich.
der 998 pat
PS: vom standpunkt der offensichtlich einzigen verbleibenden alternativen
a) nicht zu fahren
b) mit den besten für geld kaufbaren sommerreifen im winter zu fahren
c) sofort alles verkaufen
tut es auch IRGENDEIN winterreifen, solange er am auto ist. entscheident für erfolg oder mißerfolg auf dem weg zum supermarkt wird in den wenigsten fällen der reifen sein ... eher ein völliges fehleinschätzen der aktuellen lage gepaart mit massiver selbstüberschätzung ... aber is natürlich für den modernen menschen besser wenn der nicht optimale reifen schuld ist. wobei man ja eigentlich gar nicht erst anfängt wenn es nicht optimal werden soll. oh weia ein teufelskreis ... marmeladenbrot und katze bitte!
mehr PS:
das ist schon ein ziemlicher akt die nun hohlraumkonservierte schwinge wieder auf normal umzurüsten, aber nicht unmöglich nur selten entspannt und überraschungsfrei an 'nem halben nachmittag erledigt.
noch mehr PS:
wer seinen frischrestaurierten koffer mal durch einen winter gefahren ist macht das nie wieder. der trend geht zum fuhrpark.
naja leistungsfeind ... wenn man bedenkt das durch die albernen ventile immerhin das nötige gemisch für 50PS durchgeht ohne das man den fräser anwirft ... und bei über 7000 immer noch schön die ventile zugehen ... isser eigentlich gar nicht soooooo scheiXXe.
bei 'nem 1275 wär das ja klasse wenn da im stage-1-modus die dreisatzleistung passend zu hubraum und ventilgröße rauskäme statt dessen ist das ja nur .... gäääääääääähn. :p
entweder nen anderen 998er rumpf (später A+ mit flat-top-kolben) besorgen und den 998er kopf wieder draufbauen. dann am kopf erfreuen.
immer noch nen 998er rumpf kaufen und 'nen 12g940 dazu. alles zusammenbauen und mehr freuen.
alternativ einen intakten 1275er rumpf kaufen und da den passenden kopf draufschrauben. freuen kann man sich hier nur, wenn der rumpf intakt und nicht schrott ist.
der 998 pat
Zuerst hatte ich mir einen stabschleifer mit 'markennamen' gekauft. der war dann so mies verarbeitet das ich den gegen einen noname nachbau eines mir bekannten gerätes getauscht habe. das ding kostete weniger als die häfte des anderen und tut seid jahren seinen dienst. bestimmt bekommt man für viel geld ein ganz tolles gerät, aber auch für 20-30€ kann man (wenn man weiß was man kauft) etwas völlig bruchbares an land ziehen. oder eben müll wenn der einkäufer nicht aufpaßt oder produktpiraten zuschlagen.
viel wichtiger sind die fräser. ich habe zwar nur zwei, aber die waren nicht billig. welche mit angelötetem kopf (statt aus einen teil) sind ausreichend, sowas am besten im werkzeugladen kaufen, mit 20-30€ pro stück muß man da rechnen. die sind immer noch so scharf wie am ersten tag. auch der no-budget-racing-pat weiß WANN man geld ausgeben muß.
für's feintuning sind dann fächerschleifer toll (besonders da wo es gewölbt ist) viele langweilige stellen kann man aber auch mit onkel achims fächerschleiferersatz bearbeiten: rundmetall einschlitzen und streifen ordentliches schleifpapier drumwickeln.
unfaßbar viel luft braucht meiner nicht, der hängt am kleinsten 'üblichen' baumarktkompressor mit druckminderer. ich hab den druck sehr weit runtergeregelt, sonst ist man durch alu so schnell durch wie durch weiche butter. im kopf haben die auch so ordentlich vortrieb, fast schon zu viel um lange unkonzentriert zu arbeiten. 
schweinerei gibt es ohne ende. eine schutzbrille kaufen die wirklich aufs eigene gesicht paßt. kostet dann halt 15€ statt 5€ bei augen lohnt sowas aber. 
ein günstiger mundschutz lohnt sich auch, ansonsten NICHTS mit den händen reinigen und nicht planlos mit druckluft rumpusten und nachher alles schön zusammenfegen.
die sachen die du beim fräsen trägst sollten leicht zu reinigen sein und möglichst wenig falten werfen. wollpullover sind das gegenteil von dem was man anhaben sollte. sich selber immer schön abfegen (nicht mit der hand abklopfen) und nicht mal eben mit den fräsklamotten aufs gute klo.
und vorher lesen und mit anderen köpfen vergleichen, denn nicht das was man machen würde ist auch unbedingt sinnvoll. man muß immer auch das teil daneben beachten und dem gemisch den weg frei machen:
die stelle die man dafür bearbeiten muß ist nicht unbedingt diejenige an die man so schön drankommt.
der pat
vielleicht liegt es ja doch an Marke statt billig...
es liegt bestimmt an keiner marke oder kanisterfarbe. es liegt einzig und alleine an der erfüllten din-norm die hinten oder vorne auf dem kanister steht. wenn es ein API-SL öl ist, dann funktioniert es weil es ein L-öl ist. ob es für 11€ oder 25€ oder 50€ funktioniert ist der din-norm egal. der rest ist marketing und gewinnmaximierung. 
--Qualität und korrekte Viskosität des Öles
genau so stehts im 30 jahre alten handbuch für den metro.
immer hochwertiges öl verwenden und mit korrektem viskositätsbereich.
dann kommt eine tabelle in der man außentemperaturbereich und jeweils korrekte viskosität ablesen kann. und in der untersten zeile steht dann auch warum man bei 20W50 im winter erst gar keinen gang reinbekommt und es die nächsten 5min beim schalten immer im getriebe knallt. 20W50 ist nur über 0°C außentemperatur 'korrekt'.
der pat
Zitat von jack unionManchmal beobachtet man Tatsachen, versucht sie aber nicht sofort gedanklich zu erklären sondern nimmt sie erstmal hin. Ich protokolliere zwar den Benzin- und Ölbrauch, nicht aber das "Nutzungsprofil". Wäre vielleicht mal interessant.
und nur so kann man dann wirklich was vergleichen, bzw was dran verbessern.
auf 'ner fahrt nach berlin dachte ich zwischenzeitlich mal das die spritze ja ganz nett öl verbraucht. alle 100km angehalten und munter nachgekippt. als wir dann da waren: ~500km und >1L öl.
dann mal drüber nachgedacht:
1. die spritze hat keinen ölkühler. schaut man sich mal so serienöltemperaturen an, dann sind 120°C kein thema, dafür muß es nicht mal draußen heiß sein. is schon klar warum da kein thermometer verbaut ist, man würde den fahrer nur beunruhigen.
2. es wurde immer bis max aufgefüllt.
3. da es nachts war, war die reisegeschwindigkeit und somit drehzahl anständig.
auf der rückfahrt mal den ölstand auf hälfte gehalten und insgesamt ging alles langsamer weil es tag war. und hoppla ... es gab ein schlückchen auf halber strecke und ein schlückchen in dortmund.
das was allgemein der ölverbrauch ist setzt sich halt aus mehreren sachen zusammen:
- echter verbrauch des öl durch defekte/verschleiß am motor
- überflüssiger verbrauch durch falschen füllstand
- überflüssiger verbrauch durch minderwertiges öl bei hoher temperatur und/oder drehzahl
- tropfverluste
- falsch gehender tacho
man muß also erstmal schauen das man die überflüssigen sachen ausschaltet (API-SL öl und vielleicht für langsstrecken ein ölkühler mit thermostat), dann kann man halbwegs über echten ölverbrauch reden.
mein persönlicher rekord liegt bei 250ml in 8min bei einem tiefflugexperiment. das gleiche nochmal mit rotem öl: 0.
der pat
ölverbrauchsvergleich ist nur dann interessant wenn man weiß wieviel von welcher qualität bei welcher drehzahl und welcher temperatur durch den auspuff gegangen ist ohne das es irgendwo tropft.
alles andere ist forschung ohne parameter und das meßergebnis unbrauchbar, da nicht verifizier- oder deutbar. 
ölverbrauch hängt ab von:
welche ölqualität wurde getankt: API-S?
egal wie teuer das öl nun war, je mieser die qualität desto mehr geht durch den auspuff.
welche öltemperatur wurde die meißte zeit gefahren?
mehr temperatur auf qualitativ schlechtes öl (>110°C) , mehr verbrauch
welche durchschnittsdrehzahl wurde gefahren?
über 4500-5000 steigt der verbrauch bei schlechtem öl stark an, gutem ist das egal.
wurde immer auf max aufgefüllt?
das sollte man sich sparen, denn alles über hälfte geht in den nachsten 50km autobahn durch den auspuff. alles von hälfte bis min ist dann realer verbrauch.
verliert der motor sonstwo tropfender art und weise öl?
was tropft wird nicht verbraucht.
wenn man also idealschlechte randbedingung für den versuchsaufbau schafft, also im hochsommer über die autobahn ballert mit 'nem kanister 20W50-API-SF-oldtimer-huihuihui-istmeingewissenaberfroh-öl(tm) für 50€ der kanister dann kann der ganz schnell leer sein obwohl der motor völlig gesund ist.
ein öl was die ersten drei probleme beseitigt kostet 11€ den kanister. ja für 5L nicht für 1L, auch wenn das jetzt wieder keiner hören will. der 998er ist damit jahrelang über die autobahn und durch wald und wiese getreten worden und hat NICHTS verbraucht, obwohl schon >150.000km aus der bohrung rausgefahren wurden. jedes öl was das nicht kann, egal wie teuer und egal wie toll der markenname ... ist scheiXXe.
man kann natürlich auch 50€ zurecht für öl ausgeben, das sollte dann aber gefälligst rot sein. für 50€ statt 11€ bekommt man dann doppelte haltbarkeit, das zeug ist noch temperaturignoranter und druckfest. das dürfte aber für den normalen unperformanten 1275er stage 1 motor so überflüssig wie 98-oktan-fusel sein.
der pat
(hat öl gesagt)
der metro wurde von menschen in weißen kitteln im windkanal optimiert und hat einen beeindruckenden cw-wert von 0,41.
gut ... meiner nicht. ich habe weder stoßstange noch kühlergrill ... mehr so eine art vergitterte badewanne die man beim fahren in den wind hält. 
eine thulerisierter(tm) metro hat dann ...
laß mal überschlagen *TIPP* *TIPP* *TIPP*
... ein sattes 0,04 mehr beim cw-wert wenn wir mal den leistungsunterschied durch drehzahlabweichung vernachlässigen.
dat sind 10% ... sollte ich mal wieder runterbauen ... 
den drehzahlmesser kann man einfach mit nem stift erweitern, den tacho auch.
aber der trend geht ja eher zum tacho-understement.
der 998 pat
@ andreas
5700 mit thule-trägern.
das ist echtes antituning ... als hätte man 5PS weniger.
der 998 pat
wenn es konzept war, daß der motor auf maximalleistung angedacht war (nockenwelle und kopf sprechen ja dafür), dann hat man in der tat eine drehorgel die wenig hubraum hat um untenrum zu kompensieren, erst dann abgegeht wenn der normalsterbliche den nächsten gang einlegt, dafür aber dreht und dreht und dreht.
dreht dreht dreht geht auch mit zahmerer nocke dafür untenrum viel fahrbarer. mit entsprechender einbuße bei der maximalleistung. beim evo³ fällt die mg-metro-nocke nicht negativ auf, bringt dafür oben rum richtig schub. alternativen hat der uwe ja aufgezählt (je nachdem welche charakteristik man will), die mg-metro-nocke fliegt bei manchen halt im keller/garage rum.
egal ob du die nockenwelle nun änderst oder nicht: gaser-problem bleibt
und nicht deprimiert sein: die welt ist hart, aber vieles ist rettbar.
@ 'achse'
wie schon geschrieben wurde: die endübersetzung kürzer wählen, bzw passend. bei der nocke mußt du aus dem drehzahlkeller raus und vorallem draußen bleiben.
vielleicht auch nochmal das gesamte konzept durchdenken.
@ andreas
am metro sind 145/70-12, ich meine das am ende irgendwas kurz vor 6000 auf dem drehzahlmesser steht, ich guck da nie hin, bei der geschwindigkeit ist die straße viel spannender...
wenn ich nachher dazu komme kann ich ja mal nen blick riskieren.
leider ist mein druckluftfräser beim überschwemmathlon 2011 im olispeedlabor(tm) abgesoffen, deswegen fallen fräserexperimente erstmal flach und ich kann den hif nicht bearbeiten ... ätzend ... so dreht das mit gummiband bis 7000.
der 998 pat
ok also ... wenn ich mit dem Motor vorsichtig umgeh und nicht bei jeder grünen Ampel direkt Vollgas geben dann hält er auch länger, oder nicht?
um aussagekräftige ergebnisse für meine arbeit zu bekommen hab ich mich in den letzten jahren mit kaputtmachen beschäftigt. dafür mußte mein experimentalmotor leiden. machen statt labern war mehr als 30.000km programm.
ergebnis: so schnell fliegt ein 998er nicht auseinander,
sofern:
- der block geplant wurde
- der block zwischen den zylindern nicht gerissen ist
- haupt und pleuellager ok sind
- eine neue ölpumpe eingebaut wurde
- bohrung noch passabel ist
drehzahlen bis 7000 (beim beschleunigen, nicht dauerhaft) bei 'ner leistung bis 60PS stecken die kolben locker weg. die kolbenringe dichten noch prima ab. wie es bei mehr leistung und mehr drehzahl aussieht wird evo³ zeigen. der motor hat jetzt >160.000km runter, davon ~40.000 im extremmodus.
wobei nicht beschleunigen das problem ist sondern dauerhaft hohe drehzahlen.
und was kann man alles an so einem Vergaser bearbeiten??
ne menge.
- drosselklappenwelle runter schleifen, schrauben kürzen
- kolben anschrägen
- ein und auslaß des gasergehäuses optimieren
- mehr distanzstücke hinzufügen (für besseren kanalverlauf)
- handgefertigtes exakt passender stubstack
- möglichst hoher luftfilter (deckel weit weg vom stubstack)
- mit feder, dämpferöl oder mit ohne experimentieren
und meiner fährt auf der graden bei ca. 4500rpm etwa 130 im vierten Gang
oha. sei jetzt nicht deprimiert, aber das kann ein 998er mit stage 1 kit mit 3,44er EÜ auch. 
bei dir paßt einiges nicht zusammen. dein motor kann nicht ausdrehen, weil der gaser zu klein und die ansaugbrücke auch zu klein ist. weil er das nicht kann kommt der motor im 4. gang nicht in den bereich mit leistung. die für dieses problem zu lange achse ist dann der todesstoß. dh all die tollen teile im und am motor sorgen dafür, daß sich der motor ausgedreht im 4. gang so verhält als hätte er nen 998er std kopf und ne 230/240 nockenwelle.
bei der drehzahl ist man weit unterhalb der maximalen leistung, dh die leistungskurve steigt nicht sinnvoll mit der drehzahl an (zu flach, bzw durch den gaser begrenzt) und dadurch geht dem ding bei 4500 die luft aus.
hättest du ne lambdaanzeige würdest du wahrscheinlich sehen, daß das gemisch ab da abmagert, selbst mit 'nem sargnagel im gaser. aus sicherheitsgründen würde ich das ding nicht dauerhaft bis zum ende treten und den fuß drauf lassen. bißchen abmagern beim hochdrehen in den unteren gängen ist jetzt nicht so dramatisch wenn die nadel recht fettes gemisch macht.
zum vergleich: der 998 evo³ dreht mit kleineren ventilen (33/29) die nicht mal komplett in der bohrung sitzen und zahmerer nocke (252/268) im 4.gang bis fast 160km/h (mit gps, da kommt dann noch die tachovoreilung dazu).
du mußt an deinem ansauggedöns arbeiten.
dann schauen ob der verteiler mit der verstellung paßt.
dann gucken ob 'ne kürzere achse reinmuß damit maximalleistung bei topspeed liegt.
dann haste spaß.
der 998 pat
Mich würde dabei mal interessieren, warum zwei HS2 eurer Ansicht nach einen besseren Luftdurchsatz sicherstellen. Die beiden Gaser arbeiten nie gleichzeitig und haben jeder für sich einen kleineren Querschnitt als ein HS4. Welchen anderen Vorteil übersehe ich bei dieser Überlegung?
das was da dynamisch passiert und erfahrungswerte durch ausprobieren.
man brauch im prinzip immer den kleinsten gaser der die maximale leistung abfertigen kann. das bringt maximale fahrbarkeit untenrum ohne oben rum restriktiv zu sein. das maximale bearbeiten dieser geschichte hat sich bei meinen versuchen nicht als drehmomentnachteilig rausgestellt. das verwenden eines hif44 am evo² motor zb schon. oben rum ging es mit beiden ähnlich, im unteren drehzahlbereich schlecht fahrbar. für den motor hat der HS4 in krass bearbeitet gerade noch gereicht. für den evo³ isser nu zu klein.
eine bearbeitete doppel HS2 kann definitv mehr als ein HS4. so eine 'doppel HS3' (mein erster gaser mit upgrade aus achim's workshop) hat auch noch auf dem 1275er für >75PS gereicht.
ein riesen vorteil der doppel HS2 ist die optimalere gemischführung und eben mehr platz für luftfilter und stubstack im mini. ich hatte woanders schonmal geschrieben das meine gescheite einzelgaserlösung aus dem metro im mini als halter für das das glas vom tachoei reicht.
und gerade diese unterschiede in der gemisch- und luftführung sind erfahrungswerte bzw nicht mal eben so in drosselklappengröße zu vergleichen. der peugeot MI16-motor (1,9L 16V) schaufelt die luft für ~150PS durch zwei 38er klappen. dank plenum für alle zylinder immer durch beide gleichzeitig, aber auch hier sollten sie zu klein sein, wenn man das mit der maximalen leistung durch einen HS4 vergleicht.
@ andreas
vorsicht: dat hat suchtpotential...
der 998 pat
mit der spares brücke und dem HS4 schneidest du der drehorgel gerade bei ~60PS die luft ab. der gaser ist generell zu klein für so 'ne geschichte, die brücke im lieferzustand auch.
alternative wären je nach geldbeutel:
1. brücke bearbeiten und HS4 bearbeiten (wird das problem aber nicht lösen)
2. gaser-cooper brücke und hif44 nehmen (dann platzproblem mit luftfilter)
3. doppel HS2, die sollte dann aber wohl auch bearbeitet werden (beste lösung im mini)
mit der doppel HS2 hast du im mini den vorteil der besseren ansaugwegführung. kurze brücke schafft platz für möglichst großen luftfilter und passend angefertigten stubstack. tackerst du auf die HS2 wieder die flachen k&ns, kannste dir die umbauaktion fast sparen. der luftfilter sollte möglichst dick sein (~8cm). im k&n regal gibt es einsatzluftfilter für moppeds, kleiner durchmesser mit großer höhe, da findet sich was passendes.
die vergaser sollten bearbeitet werden, also mindestens kolben und drosselklappenwelle. das schadet dem drehmoment nicht und erhöht den flow.
danach solltest du mal gucken ob der verstellbereich vom aldon überhaupt optimal ist.
mit der nockenwelle wirst du wohl drehen müssen bis es explodiert.
untenrum müßte kaum was gehen, dann kommt schub und dann angst gepaart mit fehlfunktion (was aktuell trägheit ist).
der kurbeltrieb vom 998er kann mit zahmerer nockenwelle (geringerer leistung) problemlos längere zeit auch hohe drehzahlen beim beschleunigen ab, vorausgesetzt er ist nur normal verschlissen. höher heißt in dem fall 7000. war der motor vorher gesund kann das mehr als 30.000km halten. bei neuem motor entsprechend länger. kann natürlich auch einfach explodieren. deswegen nehme ich immer gute inspizierte gebrauchte motoren für sowas, das erfüllt den zweck, weil als erstes lager und kolbenringe draufgehen werden.
welchen topspeed erreichst du aktuell im 4. gang bei welcher drehzahl?
was für reifen hast du drauf?
(nur mal so zu vergleichszwecken, dann kann ich dir sagen wie das in relation zu nem no-budget-racing-triebwerk aussieht. )
der 998 pat
@ metro
den hab ich doch gerade erst ausgebaut. komplett original, ist erst der 3. kopf drauf. kriegt der motorbauer eigentlich 'nen 998er-rumpf mit getriebe drunter in die planmaschine? weil das würde zeit sparen, dann muß ich nur noch ne serviceluke zur ölpumpe ins kupplungsgehäuse sägen. gibt's bohrkronen in der passenden größe?das müßte größer als 'unterputzdose' sein.
patina ist schon drauf, da wollte ich nix machen, denn der ist noch so schön original. verliert ja dann auch an wert.
der pat
ich habe da noch so einen stirb-doch-motor, der hat keinen magnet an der ablaßschraube. schon ewig. das ding verbraucht weder öl, noch tropft irgendwo was raus ...
ideen?
der pat
also budget-rost könnte man natürlich zusammenfegen...
aber für den premium-markt brauchst du dann natürlich fangfrischen rost. ich stelle mir das gerade als große käsereibe vor ... druckluft betrieben natürlich ... und oben in den reibeschlitten spannt man was dekandentes. vorteil der druckluft wäre die frische aufoxidierung des endproduktes. man kann so ein speziell auf den kunden abgestimmtes premiumprodukt frisch herstellen...
der pat
bei diesen preishammer-druckluftgeräte-sets ist doch immer so ein ding dabei mit dem man eigentlich nur unfug machen kann: so ne farbspritzpistole mit lamgem rüssel und blechbüchse zum abschrauben. egal was man reintut, dank druckluft kommt es vorne raus.
... ...
du könntest nach dem blockreinigen den bodensatz der mockewanne einfach aufbewahren. und das dann in die dose von der spritzpistole kippen. weitere geheime zutaten dazu ... fertig. einfach in der verarbeitung. läßt sich als konzentrat auch bestimmt gut verkaufen.
mit 'ner schüppe epoxidharz samt härter ist das dann sogar als 3K-effekt-lack machbar.
@teer
sag ich doch:
es interessiert den block nicht mal selber, also frag nicht nach. sowas führt nur zu verwirrung.
ist wie beim tüv: was man nicht anspricht ist nicht da.
der pat
richtig, man muß dem motor eben seinen freiraum zur persöhnlichen entfaltung lassen.
nich immer gleich alles pessimistisch sehen ... danach ist alles schön spannungsfrei.
der pat
