Beiträge von käptn pat

der metro hätte einen 10-15% besseren cw-wert ... da geht also noch was.

zwischen dem evo³ und dem teil liegen 77km/h und 100.000$ ... ich glaub ich hab das bis jetzt richtig gemacht.

der 998 pat

bin immer erstaunt wie nah gefühl und lambdawert beeinanderliegen können.

wichtig für die feder ist halt das sie zum nadelprofil/motor paßt. der HS4 wird bei maximaler drehzahl schon ganz auf gehen müssen (da er unbearbeitet für alles über ~55PS zu klein ist), also muß die feder eigentlich etwas härter sein damit der kolben später als serie ganz auf ist. ist die feder jetzt zu weich, ist der kolben zu früh ganz auf und der motor müßte zu früh zu fett sein, wobei ja bei dir das gegenteil der fall ist. aber darum würde ich mich kümmern nachdem ich den grund für den fetten lauf unten rum gefunden habe.

die länge der feder ist nicht so entscheident, bzw sortierkriterium, am einfachsten mißt man die federrate mit ner standbohrmaschine (als reproduzierbarer drückvorrichtung) und einem eingespannten röhrchen und einer küchenwaage. denn nur die federrate ist eigentlich entscheident, länge oder drahtdicke haben da manchmal nix mit zu tun. das lernt man nachdem man mal einen karton federn katalogisiert hat. was gleich aussieht kann auch mal was ganz anderes sein.

die schwimmer mit blech kann man verbiegen, die schwimmer komplett aus plastik sollten dann ab werk passend sein, dh 3,2-4,8mm sagt das haynes su-manual für den abstand zwischen schwimmer und deckel (auf dem kopf stehend). ist vielleicht nen blick wert.

ich würde mich mal auf den fetten lauf unten rum konzentrieren, wobei das halt auch die feder sein könnte. trotzdem ist die AAB schön mächtig fett, und mich würde es wundern wenn die noch zu mager wäre.
ne ABY wäre im unteren drittel etwas magerer, dann weniger fetter werdend um am ende fetter als AAB zu sein. ein bild würde mehr als 1000 worte sagen.

der pat

nenene irgendwas ist grundlegend verkehrt. ich hab die AAB in nem 998er mit mg-metro-nocke (252/268) und 33/29 Ventilen gefahren. das paßt untenrum und obenrum. einzig der HS4 ist für alles über 6500 zu klein und es geht generell nicht genug luft rein. und der gaser war schon aufgerödelt bis zum abwinken.
vorallem das er untenrum zu fett ist, ist ein zeichen dafür daß irgendwas falsch läuft, bzw liegt das am unterstand von 2,5mm. was ja noch OK wäre, wenn der motor damit laufen würde.

wie mißt du denn dein 'fett und mager'? machst du das über die kerzenfarbe, mit ner lambdasonde oder mit erfahrung?

eine zu krasse nocke, die erst bei drehzahlen schub liefern würde die der kopf aber nicht zuläßt wäre durchaus abstimmbar, aber das gesamtkonzept halt unpraktisch. wenig drehmoment unten und oben abgeschnittene leistung.

so trivialitäten wie korrekt eingestellter schwimmer sind aber gegeben, oder?
hast du irgendeine komische benzinpumpe drin, oder eine mechanische?
was ist denn für ne feder im gaser, die aus nem HS4 oder irgendwas anderes?
tankentlüftung funktioniert auch?

über den bkv kann er natürlich falschluft ziehen, sowas merkt man aber eher daran, daß der leerlauf nicht runter geht.

man sieht schon ... so problem können die suche an verschiedenster stelle nötig machen, aber nur wenn garantiert alles notwendige für den motor läuft, liegt es an der nadel.

bei 10,5:1 würde ich mal die BP7ES drin lassen.

der 998 pat

probier doch mal aus.

and now ... back to topic.

der 998 pat

die stelle ist beim mini einfach generell blöd. der konische k&n paßt zwar irgendwie zwischen feuerwand und gaser, aber er ist viel zu dicht mit dem gewebe vor der öffnung. und zu kurz. da muß viel mehr platz sein. macht man den raum nun mit stubstack noch kleiner kann das auch nach hinten losgehen. ich hab keinen originalen stubstack für nen hs4 sonst würde ich das mal testen.

generell ist der einlaß des vergasers eine entscheidende stelle und man merkt jede veränderung sofern es genau hier klemmt. im metro ist viel platz für experimente. und sogar ein blöder stage1 998er reagiert auf gaserbearbeitung + dicker k&n mit stubstack ... obwohl der serienkopf ja so gar nix kann.

der 998 pat

AAB? mit dem kopf? nee nee.
die nadel ist eigentlich zu fett für die kleinen ventile. da ist irgendwas anderes nicht ganz passend. es ist auch unwahrscheinlich das man das mit noch fetter machen auf die reihe kriegen würde.

was für ne feder ist im gaser?
ist der gaser noch im originalzustand?
ist da der konische k&n drauf?
stubstack?

by the way ist die nocke für den kopf schon zu scharf.
und wenn der kopf das könnte wär der freeflow bei hohen drehzahlen im weg.

bei der nocke ist der unbearbeitete elektronikverteiler kein problem.
bp6es sind auch OK. bp7es wären es auch.

ist der rest der verkabelung auch richtig, also die richtige zündspule drin und die widerstandsleitung überbrückt?

der 998 pat

oh da bin ich voll für. :thumpsup:

als nächstes bitte sämtliche 1275er und 998er metro motoren bitte bei mir, oli oder forcker abgeben.
die innenbelüfteten bremssättel hätten wir dann auch gerne alle wieder.
lenkarme und achskörper könnt ihr auch gleich da lassen.

das weltgrößte minitreffen wird ja gerade mit dem weltgrößten metromotorentreffen (das neuerdings gleichzeitig mit dem metrobremsentreffen stattfindet) in ungarn abgehalten.

und wenns kein metro war, dann ein 120L.

falls der ein oder andere mit metro gerade in dortmund sein sollte, kann er sich ja melden. gleich findet mal wieder ein metrodeutschlandtreffen bei mir zuhause statt ... oli kommt vorbei. :p

der metro pat

der lcb ist die bessere wahl, weil die nachteile vernachlässigbar sind und das teil universeller verwendet werden kann. bei jeder weiteren ausbaustufe ist der freeflow ein problem, da der 998er leistung nur bei drehzahl macht und das kann der lcb einfach besser. ist also eine investition in die zukunft ohne große nachteile ins haus zu holen. und der themeneröffner hat das teil schon zu hause. also: einbauen
haste so'n ding mal eingebaut? das macht spaß.
und statt nun jede auspuffanlage die lcb-länge hat einfach montieren zu können, darfste dann das frontrohr neu kaufen, weil es mit freeflow zu kurz ist. doppeltes geschäft für den händler.

meine empfehlung für die grausigen platzverhältnisse stand da schon:
der konische k&n (paßt, bis stage1 ok)
großer luftfilterkasten mit k&n einsatz (sieht originaler aus, bis stage1 ok)
oder loch in die feuerwand und richtigen luftfilter verbauen, wie im metro (beste lösung )

der 998er läuft mit stage1 kit mit gasercooperbrücke (die weder vorne noch hinten paßt) besser als mit der oft dazuverkauften stage1-brücke. die ist übrigens scheiXXe. die wo der hif44 draufpaßt ist besser, aber auch schlechter als die gasercooperbrücke, selbst im 998er.

jetzt kann der themeneröffner sich überlegen, ob er
a) ein konzept für geld kaufen mag was für eine ausbaustufe eine lösung darstellt
b) ob er multifunktional in die zukunft planen möchte und den kram nutzen mag der schon da ist. und resourcenschonung ist immer gut.

da ist alles frei kombinierbar, die unterschiede sind minimal.

deswegen drücke ich dem themenstarter auch nicht meine lösung aufs auge, sondern richte mich mit meinen tips danach, was zb schon da ist oder wie wie weitere planung aussieht.
ebenso wichtig ist wie fit derjenige im abstimmen ist. denn selbst bei exakter konzeptkopie kann der motor mit der angeblich richtigen nadel auch ganz prima den geist aufgeben.

der 998 pat

fährt nicht richtig ... säuft ... kein drehmoment ... hat löcher

dem motor ist das egal im rahmen eines stage 1 kits was da exakt verbaut wird. die nuancenabweichungen verpuffen im rahmen von serienstreuung und verschleißzustand. es gibt ein paar sachen die unnötig kompliziert abzustimmen sind. da ist es einfacher noch ein teil dazuzukaufen statt sich lange mit der abstimmung zu beschäftigen.
der kurze und kostengünstige weg ist es noch einen anderen luftfilter zu kaufen (gebraucht) und eine passende nadel. wobei der konische k&n für den mini auch keine tolle lösung ist,für nen stage1 998er aber reicht. man kann auch über einen nicht-998er-kluftfilterkasten mit k&n einsatz nachdenken, wenn sich sowas organisieren läßt.

du kannst den lcb ruhig einbauen, das was da passiert ist deinem geldbeutel zu liebe zu vernachlässigen. das wären die teuersten 2NM die man an einen 998er dranschrauben kann wenn der lcb schon in der garage liegt. du kannst die kohle für den freeflow nehmen und ein paar andere sachen kaufen und etwas mehr arbeit reinstecken. dann wär das ganze schon evo² und die 2NM wären mit ein paar mehr wieder da ... mit lcb.

was für eine ansaugbrücke ist verbaut?

der 998 pat
(macht smallbore aus leidenschaft)

themenbereich 1: serienauspuff
was soll ein serienauspuff bei einem auto machen?

1. billig sein (wegen gewinnmaximierung)
2. geräuschnorm einhalten (wegen umwelt)
3. maximale drehzahl verhindern (wegen garantie)

das machen die verwendeten töpfe. ich rede jetzt nicht von seriensportgeräten, sondern von einem stinknormalen alten auto. um alle anforderungen zu halten muß der topf möglichst billig sein, also ist er mit glaswolle vollgestopft. bei nem hochpreisigen auto wäre das ein reflektionsdämpfer (so was cooles wie die neue bastuck: leise und verdammt gut aber zu teuer). um das ding leise zu bekommen geht also kein rohr durch den topf durch sondern zwei rein, und dazwischen ist alles schön voll dämmwolle. ist billig, dämmt wie sau und hat noch den praktischen effekt das es scheiXXe funktioniert. praktisch, weil der koffer nun nicht mehr willig über 4500 dreht. das macht den motor haltbar und alles andere wird nun an dem haufen anforderungsmüll ausgerichtet und wird auch billiger:
das alberne rohr zwischen den töpfen
der gußkrümmer
das hosenrohr
der luftfilterkasten
der luftfilter
eigentlich sämtliche stellen im verlauf von einlaß und auslaß die nun schön scheiXXe sein können, weil man ja den geniestreich mit den auspufftöpfen gemacht hat.
einzige positive dreingabe: toller drehmomentverlauf +5% irgendwo im keller.
(der dem möglichen leistungsgewinn von 65% oben rum im weg steht)

themenbereich 1: der funktionierende auspuff
der querschnitt sollte mindestens der drosselklappengröße entsprechen.
größer stört aber auch nicht auffällig.
wenn einen der lärm nicht stört (oder kein geld da ist) nimmt man töpfe mit rohr mitten durch und wolle drin. das funktioniert, stellt sich nur nicht leise dabei an.
es gibt auch teurere töpfe (bastuck, sonic turbo) die das gleiche können und wattefrei funktionieren. dadurch halten sie auch länger. sowas lohnt sich dann auch in edelstahl.
nun dreht der motor auch oben raus und macht (wenn sonst am luftfilter, gaser, krümmer und kopf nix klemmt) bei hoher drehzahl mehr leistung, auch wenn die nockenwelle die gleiche bleibt. mit dem angeblich zu großen auspuff und nix im weg bin ich beim 998er bei ~65% mehrleistung angekommen. sicherlich ist dieses endkrasse drehmoment von 998cm³ bei 1500rpm weg ... dafür drückt es einen halt mit dem 4-fachen bei 6500 in den sitz. die einbußen unten rum sind winzig im vergleich zum zugewinn oben rum.

den kleinen drehmomentmotor gibt es nicht.
was soll das auch krasses sein mit 998cm³?
wen möchte man damit bitte beeindrucken?

und 1380 sind auch klein. alles unter 2L ist klein. da geht vortrieb über drehzahl und nicht über bummeldrehmoment. einfach mal sowas fahren (also ein spaßgerät mit 4,5-5kg/PS) , dann spart man sich solche unspektakulären experiemente mit freeflowkrümmern und torquemaster ansaugbrücken.

wenn man sich an der serie orientiert, kopiert man auch die dort reingesteckten anforderungen. ein zu kleiner auspuff bringt zwar einen minimalen drehmomentvorteil im keller, dafür opfert man aber mächtig vortrieb oben rum, was man bei bedarf abrufen kann ohne den rest der zeit unten rum den motor zu beschädigen.

gut, ich suche auch den vortrieb und manch andere holt halt nur brötchen. aber das ist doch kein leben.

der 998 pat

am besten fragste nur einen und machst was der sagt.
oder du fragst alle, arbeitest das durch, probierst alles aus und bildest dir deine eigene meinung.

ein 1 3/4" auspuff stellt für einen 998er zumindest kein problem da.
ich hab vorhin das upgrade am evo³ metro auf 2" gemacht damit es bei den nächsten ausbaustufen nirgendwo klemmt. außerdem war das verwurstete hosenrohr vom golf nicht kleiner ... was soll man machen.

beim 1.9er peugot hab ich mich am hosenrohr orientiert ... das hatte fast 2 1/2 zoll. man unterschätzt schnell wie querschnittfläche und durchmesser im verhältnis stehen, und das die strömungsprobleme in kleineren rohren mehr auffallen.

der 998 pat

die originale gasercooperbrücke kann wesentlich mehr als die C-AHT770 und ist ein teil was man eigentlich gar nicht tauschen muß. den unterschied merkt man sogar mit 998er rumpfmotor unter dem kopf.

krümmer und auspuff sind völlig OK.

hast du auch einen anderen luftfilter montiert?

der krass fettlauf liegt wahrscheinlich an einem verhärteten o-ring (0,10€) in der choke-mechanik. der gaser hat immer einen offenen choke, egal ob du am knopf ziehst oder nicht. da mal zuerst suchen
erst dann kann man komplizierteren und teureren reparaturversuchen nachgehen.

dein superbenzin muß kein problem sein, auch wenn andere was anderes behaupten. kann aber, wenn die zündung nicht stimmt oder der motor eine überdurchschnittliche verdichtung hat oder doch von irgendwem modifiziert wurde.

das öl ist auch OK, sofern die güte (api-S?) stimmt. ist das öl schlecht (api-SF) ist grund 1. für den ölverbrauch gefunden.
wie hoch wird aufgefüllt?
ist der motor undicht?

also:
- motorinspektion machen: es muß nicht alles zwingend neu, es muß nur auf jeden fall alles einmal geprüft werden (nich angucken, prüfen!)
- der sache mit dem choke nachgehen
- die originale ansaugbrücke wieder einbauen und das andere teil einem 998er-fahrer verhökern

der pat

Zitat von Alpenflitzer

.......mit Spezialdichtung ginge das dann ja prima.
Eine Scheibe, die mit dem schwarzen Kladderschmier eingebaut werden muss, um dicht zu sein,....da stimmt was nicht. Rahmen verzogen, Scheibenabmessungen schlecht oder Dichtung Mist.

manchmal ist das einfach so, da ist weder das material schlecht, noch das auto krumm und auch nicht der einbauende zu doof. das keder-klemm-prinzip ist manchmal einfach undicht. wo ist denn das problem zusätzlich sauber mit dichtmasse zu arbeiten damit es auf jeden fall an dieser kritischen stelle dicht wird? und ich meine jetzt nicht kuschelgieskannendicht sondern orkandauerdicht.

der tolle spezielle scheibendichtungskleber ist natürlich scheiXXe, ich nehm dafür lieber schwarzes motorsilikon, das geht mit bremsenreiniger ab. sieht nachher total original aus und ist auch noch dicht.

die dünneren scheiben gab es schon immer (zubehör), genauso wie es schon immer verschiedene dichtungen und verschieden dicke keder gab. je nachdem was man da kombiniert hat war es dann undicht oder manchmal auch einfach dicht ... sogar ohne dichtmasse. ist aber ein prima pokerspiel wenn dir ein frisch durchrestauriertes auto deswegen beim ersten kräftigen dauerregen voll wasser läuft. dann lieber definitiv dicht machen. mit dichtmasse.

der pat

nach diversen druckluftbetriebenen schweinereien dachte ich mir: je weniger teile, desto besser

erst mit dem handseifenpümpchen die erreichbare alte flüssigkeit aus dem vorratsbehälter
dann mit der 100ml spritze die leitung am entlüfter vollziehen (oben einfach nachfüllen)
zum schluß klassisch mit dem pedal in meinen (wahrscheinlich auch aus dem chemielabor stammenden aber im campigladen erworbenen) auffangbehälter (1L). ist so eine weithals plastikflasche, oben hab ich einen messingnippel reingedreht für den schlauch. als entlüftung ein kleines loch gebohrt. wenn die umfällt ist die sauerei klein bis '0', weil ja bis 0,5L eh nix auslaufen kann.

selbst mit dem haXet gerät kriegt man eine bremse nicht vollständig entlüftet. also muß man eh den fuß nehmen. und ein hbz der bei der nummer undicht wird ist doch ... mal ehrlich ... eh schon total im arsXh.

aber der silikonschlauch ... werd ich probieren, im gut sortierten keller müßte noch welcher sein. :thumpsup:

der pat

@ migo
die antwort auf deine frage wurde bereits geschrieben.
gut ich gebe zu, man hätte aufpassen, nachvollziehen und verstehen müssen. aber hey, wer hat heute schon zeit für sowas.
(wer auf schlagbuchstaben und zahlen wert legt, der wird feststellen, daß ein photo der eigenen frau auf der 'klaus kinski' steht, nicht klaus kinski zeigt.)

@ mini4fun

der pat

na wenn's kein rennwagen ist, wird da wohl einfach die schwellerkante reichen.

reicht das nicht, geht's los:
erstmal ein korrekt vollständig ebenes stück beton finden. sowas geht nicht in der gepflasterten einfahrt, auf asphalt (sorry jan :D) oder einfach so in der garage. eigentlich ist nirgendwo der boden wirklich komplett eben und glatt. und da wir hier nach mm suchen geht werden wir das wohl brauchen.
dann kaufen wir mal alle fahrwerksbuchsen und gelenke neu. einbauen und einstellen, aber bitte auf einem volldigitalen achsmeßstand mit 2 nachkommastellen, aber auch nur, wenn wir den schuhkarton da irgendwie drauf, und die meßadapter irgendwie dran kriegen. es folgen dann einige ewigkeiten spaß, weil am mini ja nix einzeln einstellbar ist, sondern man grundsätzlich immer mindestens 2 werte ändert. und mit der höhe natürlich auch wieder alle werte an der vorderachse ... und wieder von vorne.
ach mist, mach ich das jetzt mit fahrer und beifahrer, vollgetankt, mit werkzeug ... da sich ja die fahrwerkshöhe konsequent mit der menge an gewicht im auto und der verteilung ändert wird das jetzt wieder schwierig. und wir wollten mm messen, also immer schon den benzinstand und das gewicht halten.
und wenn man zum brötchen holen mit dem ganzen kram durch ist kommt es zu der wirklich blöden stelle: jede buchse verschleißt, jeder reifendruck ändert sich mit der tagestemperatur, jedes federgummi sackt ein. dh für die angestrebte perfektion kann man das programm dann eigentlich 2-3x im jahr machen mal abgesehen davon das die beladungs und tankschwankungen ja eh noch die ganze zeit da sind. die buchsen müssen dazu natürlich ständig neu, weil verschleiß und spiel machen das problem größer ... wenn es denn überhaupt ein problem ist. einfach mal a-klasse oder colt fahren ... sowas relativiert das vorhandensein von 'problem'.

dabei isses übrigens egal ob man das problem mit zollstock oder radlastwaage angehen mag. alles verändert sich konsequent. der traum vom perfekten fahrwerk und das NUR SO alles gut wird ... ist eine auf dauer gedachte illusion, die leider nur ein schnappschuß ist.
und man sollte vorher die entscheidung ob immer und alles perfekt sein muß vorher treffen, denn einen wert rauspicken und perfekt machen ... das kann man sich eigentlich sparen. 85% genau reicht, jede weiteren 5% verdoppeln die bisherige zeit.

ach so, ich habe übrigen mm-genaue unterlagen für die räder in der garage ... man muß ja wissen wovon man redet. und die waagen kriegt man bei iXea palettenweise für nen guten kurs.

ich habe mich da für meine äußerst ambitionierten zwecke auf einen hübschen kompromiß aus bezahlbarer wartung, maurerschnur, zollstock und zwei sprudelkästen gemacht. für krasse nummern dann noch mein präzisionssturzmesser aus aluprofil mit wasserwaage und die besagten 4 platten. ich wollte der vollständigkeit mal erwähnt haben, daß das eine sehr sinnfrei beschäftigung für einen langweiligen sonntag sein kann, wenn man denkt man muß das nur 1x machen. nachher ist bestimmt was besser, aber nicht auf ewig perfekt.

der pat

zerlegen.

ich hab das neulich mal wieder probiert und unzerlegt aufgeschrieben was sache war und es dann zerlegt und die ergebnisse verglichen. nach plan 'a' wäre alles prima gewesen, nach plan 'b' waren dann zwei synchronringe platt und die synchroverzahnung am synchronkörper 1/2 auch schon arg rund. im zusammengebauten zustand kann man dann ganz toll noch eine 70er blattlehre zwischen synchronring und gangrad stecken, zerlegt liegt das dann bis auf 'n 10tel an. das ist zusammengebaut nicht wirklich aussagekräftig wenn man da nicht aufpaßt. gleiches beim synchronkörper wie jan schon schrieb: man kann nicht druntergucken. bei mir sah das 2. gangrad prima aus, der synchronkörper war schon stark angegriffen.

wenn du an der vorgelegewelle spiel feststellst, ist es aber auch in der zerlegten realität da. und offensichtlich kaputte verzahnungen bleiben es auch.

der pat

ein motor wird von keinem teil außer den ventilfedern darin gehindert höher als eine bestimmte drehzahl zu drehen. ob man diese drehzahl braucht hat nix mit der drehzahl zu tun, bei der maximale leistung anliegt. diese bestimmte drehzahl maximalgrenze ist die drehzahl bei der die ventile nicht zugehen bevor sie wieder aufgehen sollen, daß ganze also lustig herumlärmt. es ist egal was für ein vergaser montiert ist, ob der kopf bearbeitet wurde oder der auspuff gewechselt. ende ist, wenn es rattert. rattern hängt davon ab, welches ventil (gewicht) mit welcher nockenwelle (profil) und welchem kipphebel (verhältnis) von welcher feder (federrate) noch irgendwie zugehen soll. und eben diese feder wird so ausgewählt, daß die maximale leistung erreicht werden kann ohne daß man unnütz starke federn fährt. eine veränderung dieses verhaltens erreicht man mit identischer feder also nur, wenn man nockenwellenprofil (nicht nur die steuerzeiten sondern wirklich die nockenform) oder ventil (mehr gewicht durch größere ventile, weniger gewicht durch bearbeiten des gleichen ventils) ändert. oder man erhöht die vorspannung ohne daß das system auf block gehen kann.

der 998er ist mal wieder eine ausnahme, weil die ventile so leicht sind das der motor erst bei 7k rumlärm, obwohl schon lange keine leistung mehr dazugekommen ist. offenbar hatte man einfach keine schlapperen federn im konzernregal am start.

für den prüfstand ist nur interessant, wann die leistung wieder abfällt oder ob es ungeplante abmagerung gibt. beim stage 1 998er ist das weit vor der flattergrenze, beim evo³ kannste den fuß noch bis kurz vor 7k drauflassen. der hat aber auch etwas größere ventile und mittlerweile duplexfedern, aber da ist auch sonst nix mehr im weg was denn 998er block vom arbeiten abhält.

der 998 pat

drehen kannste den bis er merklich abmagert, daß sieht man dann auf dem prüfstand am abgas. wenn er nicht abmagert macht als nächstes der ventiltrieb lärm. ist es ein 998er a+ geht das so bis 7K auch wenn in den letzten 2k nix mehr passiert was interessant wäre. wahrscheinlich kann man da einfach vom gas gehen bevor irgendwas kritisches passiert weil die kurve langweilig wird.

was für nen sinn das macht ist deine sache, ob er gesund ist kann man auch anders messen, bzw per geeichter glaskugel rausdeuten.

der 998 pat
(hat geeichte glaskugel)

so schnell explodiert da nichts.

je nach genauigkeit der ot-markierung, verwendeter meßhardware, persönlichen fähigkeiten und korrekt gehaltener drehzahl für die einstellung einfach auf irgendwas zwischen 8° und 10° einstellen.

schließwinkel mit dem meßgerät prüfen, alles andere führt in keiner akzeptablen zeit zu irgendeinem ergebnis jenseits der dem motor aufgezwungenen oldtimerromantik. auch ein alter motor freut sich übermoderne einstellungsmöglichkeiten.

am super benzin wird der koffer nicht draufgehen, ich tanke nicht mal den evo³ mit superplus und versuche das teil erfolglos zu zerstören. bis jetzt versagen nur teile die nix mit der oktanzahl zu tun haben sondern einfach an abgelaufener lebenszeit sterben.

wie schon festgestellt dreht so ein 998er auch im serientrimm bis 7K, passieren tut da aber nix. erst wenn man diverse engstellen entfernt (also alles außer dem block) stellt sich leistung bis 7K ein. ist das ding serie, früher schalten, da kommt nix mehr außer krach, auch wenn es geht.

der 998 pat