Beiträge von OlliMK

Zitat von J&A

Dann sollte auch angemerkt werden, daß seit etwa mitte der 80er, als die Direkteinspritzung für schnelllaufende Kleindiesel entwickelt wurde (übrigens nicht von dem aktuell schlagzeilenkräftigen Konzern - sondern von Fiat mit Bosch) die Entwicklung bei Benzinern quasi zum Stillstand gekommen ist.

Fast richtig. Die ersten direkt einspritzenden PKW-Diesel gab es 1985 bei Ford, und zwar in der PKW-Version des Transit, jaha, und zeitgleich auch in der Commercial-Version des Austin Montego. Ab 1987 stieß Fiat mit dem Croma JTD hinzu, danach kam der VEB Volkswagen und seine Trabanten-Standorte in Ingolstadt und Co.

Das Prinzip an sich gab es lauffähig aber schon ab den späten 1920er Jahren im MAN-Konzern.

Nun lass dich nicht von den Öko-Faschisten einschüchtern. Deine Informationen hast du dir von einem privaten Anbieter geholt, der hier wohl eher sein autofeindliches Wunschdenken veröffentlicht. Eine gesetzliche Regelung gibt es derzeit nicht. Und wenn sie kommt, wird sicher von der zuständigen Stelle aus richtig informiert. Bis dahin sollten wir uns die Diskussion sparen, zumindest auf der wackeligen Grundlage solcher "Anbieter".

Falls gewünscht, wäre als Alternative auch noch eine Hochleistungs-Kondensator-Zündung (HKZ) denkbar. Bei dieser Lösung, die in den 1960er und 1970er-Jahren mal als Vorstufe zur Transistor-Zündung zumindest in Deutschland recht populär war, bleiben die vorhandenen Zünd-Komponenten im Fahrzeug, aber der über die Unterbrecher fließende Strom wird reduziert und mittels Kondensator-Stufe der Zündfunken und die Zündspannung verstärkt. Ein paar Stück von diesen Steuergeräten aus dem Hause Busch-Jaeger Elektro (Lüdenscheid, NRW) habe ich noch zuhause. Ist ebenfalls nicht zwingend notwendig, aber vielleicht ein zeitgenössischer Kompromiss aus Originalität und stabilerem Zündfunken.

Grüße
OlliMK

Wir wollen hoffen, dass er nicht so arbeitet wie er schreibt.

Hallo, ich hätte auch noch eine auf Lager. Hatte die 2011 mal neu gekauft (ich glaube bei bei Earlpart), dann aber 2012 gegen eine etwas stärkere von einem Drittanbieter getauscht. Ich kann dir nur nicht sagen, ob sie vom Durchmesser der Riemenscheibe her passt. Polung war seinerzeit Plus an Masse, aber das hast du ja innerhalb weniger Minuten geändert. Die Teile kosten neu übrigens um die 170 Euro in der Bucht. Für meine etwa 5000 Meilen gelaufene hätte ich dann gerne 80 Euro plus Versand. Bei Interesse bitte PN

Edit: geht auch billiger und neu:
http://www.ebay.co.uk/itm/Lucas-type…nYAAOSwx-9WwGOV

In meinem Fall (Import eines 1970er Austin 1100 aus dem Vereinigten Königreich) tat es eine preiswert in der E-Bucht geschossene Bosch-Nachrüst-Warnblinkanlage aus den frühen 1970er Jahren in Originalverpackung. Sie enthält einen Bimetall-Blinkgeber und war von daher von der Polarität des Bordnetzes völlig unabhängig. Und zeitgenössisch ist es auch, mit einem großen und rot leuchtenden Zugknopf

Edit: und gebraucht habe ich sie auch schon ein paar Mal!

Zitat von racinggreenmini

Ein (richtiges) Überdruck-System arbeitet mit Überdruck, sprich mit Ausgleichsbehälter. Das der Minis (ohne MPI) hat lediglich einen Kühlerdeckel, der bei knapp über 1 bar Druck öffnet und dann einfach das Wasser ablässt.

Interessant, war mir so nicht geläufig, denn dann hat BMC / BL / Austin-Rover beim Mini trotz an sich gleichen Antriebsstranges anders gehandelt als beim11/1300er - denn der hat ein geschlossenes Überdruck-System mit Ausgleichsbehälter usw. Die Anordnung des Kühlers ist wie bei den bis 1996 gebauten Minis, also seitlich neben dem Radkasten stehend, obwohl hier deutlich mehr Platz für einen konventionell angeordneten Kühler gewesen wäre. Bei Störungen im System, z.B. durch Verkalkung oder Korrosion, klagen auch viele 1100er-Lenker über erhöhte Temperaturen. Gerne werden dann E-Lüfter eingebaut, aber die eigentliche Ursache nicht behoben. Meine Erfahrung: mit einem Kühlsystem im Soll-Zustand kann der serienmäßige Zustand mit Serienkühler und riemengetriebenem Lüfter unter allen Umständen beibehalten werden (OK, verschärftes Tuning ausgenommen).

Grüße
OlliMK

Zitat von JumboHH

Da das System eigentlich ohne Überdruck arbeiten soll, ...

Ist das so? Das ist doch seit zig Jahrzehnten (!) aus der Mode und mein 1100er hat definitiv ein Überdruck-System.

Mit die Fremdwörter kommt man eben schnell in die Bretagne, das wollte ich nochmal auf's Trapez bringen

Meine Traggelenke (oben und unten) habe ich vor 6 Jahren ohne Einschleifen erneuert. Sie laufen nach gut 18.000km immer noch zu meiner völligen Zufriedenheit und haben auch kein Spiel; letzten Winter habe ich sie nochmal aufgemacht, weil ich gehofft hatte, sie seien die Ursache für das Klappern während der Fahrt. Waren sie nicht. Es war die Lenkung, aber das ist jetzt auch behoben.

Hm, ist es denn so schlimm, wenn bei Spitzenlast die Kühlmittel-Temperatur auf 100 Grad klettert? Ich finde das unbedenklich. Eine weitere Frage ist, ob nicht einfach der Temperaturfühler ein bisschen schummelt. An meinem 1100er habe ich inzwischen den dritten Sensor drin. Der erste war altersbedingt defekt, beim zweiten hatte ich tendenziell immer das Phänomen, dass die Nadel der Temp.-Anzeige etwas außerhalb der Mitte in Richtung "hot" stand; leider habe ich dann durch eine Ungeschicklichkeit den Kontakt abgebrochen und musste den Sensor nochmal erneuern - nun steht die Nadel bei vergleichbaren Lastbedingungen eher in der Mitte - und ob das dann 87, 89 oder 95 Grad sind, ist mir dann eher egal.

In meinem 1970er Austin 1100 habe ich damals direkt nach dem Import aus dem Royaume Unis die ohnehin verbotenen Sealed-Beam-Hauptscheinwerfer gegen die hier angefragten Hella-H4-Scheinwerfer getauscht. A) sie passten ohne Umbaumaßnahmen, B) das Licht ist wirklich recht ordentlich, auch beim Fernlicht und C) sie haben in der Tat eine recht plane Streuscheibe - wo es auf originale Optik ankommt, wäre dann eventuell ein anderer Scheinwerfer passend. Da hat aber die bekannte grüne Firma auch ein ganz nettes Sortiment. Es gibt diese Scheinwerfer von Hella mit und ohne Standlicht, in meinem Fall mussten es die ohne Standlicht sein (ist bei den 1100ern neben den Blinker, wie beim Riley Elf).

@MiniMax87: hatte gestern auf deinen Anruf gewartet Heute Nachmittag reise ich zurück nach Hause ins Märkische Sauerland, wir können aber gern nächste WOche nochmal einen Anlauf unternehmen, wenn ich wieder in Lippstadt zu tun habe.

Grüße
OlliMK

Hast du denn danach auch den Zündzeitpunkt kontrolliert? Der verändert sich durchaus, wenn man den Schließwinkel einstellt.

In dem Zusammenhang habe ich vor drei Monaten gelernt, dass der Blinker-Kombischalter auch eine Quelle größeren Ärgers sein kann. Ich hatte mich darüber gewundert, dass das Blinkrelais so langsam geworden war (Bi-Metall-Relais, 2012 erneuert), vor allem im Leerlauf, wo die Gleichstrom-Lima ja praktisch keine Ladespannung zur Verfügung stellt. Bei einer anchmittäglichen Ausfahrt im Schein der März-Sonne stiegen dann irgendwann Rauchzeichen vor mir auf; sie kamen aus der Lenksäule und schnell war der Übeltäter eingekreist: Genau, der Blinkerschalter. Irgendwo im Stromkreis für Blinken links hatte sich wohl durch Ablagerungen und Abnutzung ein schöner Kriechstrompfad entwickelt, der dann zuerst zu einem leichten Glimmen der Blinkerkontrollleuchte führte und dann zum Kokeln.
Am Straßenrand begutachtete ich dann den Schaden, wollte es nochmal genauer wissen und legte nochmal die flugs entfernte Batterieklemme wieder auf den Minuspol. Sekunden später brannte der Schalter. Feststellung: diese Art von Kunststoff kann man nicht auspusten. Gut, dass der Feuerlöscher an Bord war. Ein kurzer Stoß genügte, dann war der Spuk vorbei. Die Fahrt leider auch.

Mit einem neuen Schalter für nicht ganz 70 Euro und zwei Stunden Basteln und einer halben Stunde putzen war der Schreck dann schnell vergessen.

Also... wenn man für wenig Geld einen neuen Schalter bekommen kann, über den ja doch einige Stromkreise mit hohen Strömen geschaltet werden, dann sollte man nicht zögern, einen alten Schalter mit Fehlfunktionen zu ersetzen. Feuer im Auto ist doof.

Viele Grüße
OlliMK

Es wird wohl ein ewiges Geheimnis bleiben, was die Fläschchen und die Umrüstung bewirken sollen. Auto so lassen und handelsüblichen Sprit ohne Hokuspokus-Additive tanken funktioniert bei meinen Autos jedenfalls so lange ich denken kann.

Und, äh, es ist nicht zufällig so, dass der Gaszug unglücklich angeschraubt wurde und auch bei losgelassenem Gaspedal immer etwas die Drosselklappe öffnet?

Könnte morgen Nachmittag nach 17 Uhr mal hereinschneien

Hast du nach der Überholung des Vergasers eine Grundeinstellung vorgenommen? Also Düsenstock, Choke, Leerlauf, Gemisch? Das bekommt man auch ohne Hilfsmittel zumindest so gut hin, dass das Auto anständig läuft und einen akzeptablen Verbrauch hat. Hast du den Gaser mit neuen Dichtungen montiert, so dass Fremdluft usw. ausgeschlossen werden können?

Hab gesehen du bist in Geseke. Bin von heute bis Mittwoch Nachmittag beruflich in Lippstadt. Gucken kostet nix

Zitat von biz

Das ist eine Glaubensfrage, wie das richtige Öl.
Der Zylinderkopf wurde aber zu der Zeit gebaut, bei der Blei als Schmierstoff im Benzin vorhanden war, .

Du magst dich da auf deinen Glauben verlassen, ich halte mich an die Fakten. Blei war zu keinem Zeitpunkt, niemals, nie als "Schmierstoff" im Benzin, wie kommt man auf so einen Stuss? Die fragliche Verbindung heißt Blei-Tetraethyl, ist flüssig und brennbar und war ab Mitte/Ende der 1920er Jahre DAS Mittel, um die Oktanzahl deutlich zu erhöhen. Das war die Aufgabe, sonst keine. Bei der Verbrennung wird metallisches Blei freigesetzt, dass im Wesentlichen die Umwelt vergiftet, den AUspuff von innen beschichtet und sicher auch an den Ventilen und Sitzringen zu finden sein wird. Das ist ein eher zufälliger Effekt, und wer glaubt, dass auch nur ein Motorenkonstrukteur sich auf eine daraus resultierende "Schmierwirkung" verlassen hat, der glaubt auch, dass die Erde eine Scheibe ist.

Da immer noch so hartnäckig Unfug über den BleiTetraethyl-Zusatz verbreitet wird, halte ich es anders als Andreas gerade nicht für müßig, die Diskussion aufrecht zu halten.

Übrigens wurde der zulässige Blei-Gehalt bereits mit dem Benzin-Blei-Gesetz von Anfang der 1970er Jahre auf einen Bruchteil der früheren Mengen reduziert. In Leserbriefen in der ams aus jener Zeit werden auch alle möglchen Befürchtungen zum Motortod usw. geäußert. Passiert ist - wie zu erwarten - nichts.

Deswegen ist das Weglassen von Mittelchen die richtige, weil technisch begründbare Wahl.

Es ist richtig, dass eine Konstruktion ohne gehärtete Sitzringe (wie hart müssen sie eigentlich sein, Frage an die Experten) natürgemäß stärker zu Verschleiß neigt als eine moderne Konstruktion. Irrig ist allein die Annahme, durch Verwendung von Mittelchen den Verschleiß zu hemmen. Diesen Effekt hat noch niemand nachgewiesen, während umgekehrt in den letzten 25 Jahren u.a. in der Oldtimerpresse mehrmals empirisch gezeigt wurde, dass der Verschleiß unabhängig von der Zugabe irgendwelcher Additive statt findet.

Insofern ist das Umrüsten auf gehärtete Ventilsitze anlässlich einer ohnehin anstehenden Revision sicherlich eine gute Empfehlung, dann hat die liebe Seele Ruh'.

Grüße
OlliMK

Bekanntlich sind Bleiersatz-Additive in keinem Fall notwendig. Wichtig ist nur die richtige Oktanzahl - Oft war zu der Zeit 4-Star vorgeschrieben mit heute unüblichen 96 Oktan. Mein 1100er ist mit Euro-Super oder E10 mit je 95 Oktan happy. Sollte das beir dir zu Klingeln führen, unbedingt sofort Super Plus nachtanken und dabei bleiben. Zusätze brauchst du, wie gesagt, nicht.

Zitat von theRocker

Btw: Flugkolbenmotoren dürfen bis zum heutigen Tag noch immer große Mengen Bleitetraethyl im Benzin haben. Man bekommt es an jedem Flughafen mit Oktanzahlen jenseits der 113 ROZ.

Die hohe Oktanzahl ist auch der Grund für die Anwesenheit von Pb-Tetraethyl. Mit den Ventilen hat das nix zu tun.