Beiträge von OlliMK

Hallo Gemeinde,

nach langer Abstinenz hier im Forum wollte ich gern nochmal eine Frage loswerden. Mein 1100er Austin läuft in letzter Zeit trotz eines vor wenigen Jahren in Deutschland überholten HS4-Vergasers und trotz korrekter Einstellung aller Verdächtigen (Ventile, Zündzeitpunkt, Schließwinkel, Zustand der Kontakte, Zustand Fliehkraftverstellung und Zustand Unterdruckdose) zunehmend unbefriedigend, was sich im Wesentlichen mit Teillast-Ruckeln bemerkbar macht. Das hat in diesem Jahr erstens zugenommen und zweitens fällt mir immer stärker auf, dass der Ölstand im Vergaser sehr schnell sinkt. Es genügen 100 km, dann ist der Ölstand schon wieder weit unterhalb der empfohlenen Marke.

Der Vergaser stammt vom Schrottplatz, ich hab ihn vor zig Jahren mal geschenkt bekommen, zerlegt, grob gereinigt und dann zum Überholen versendet; war auch nicht ganz billig und es hat in der Szene bekannter Betrieb gemacht - den ich parallel auch noch befragen werde. Mich beschleicht das Gefühl, dass der Vergaser "über den Punkt" war, d.h. der Verschleiß könnte zu groß gewesen sein.

Mich würde jetzt mal vorrangig interessieren, wohin das Öl verschwindet !? Das ist echt ein Phänomen. Gibt es Meinungen dazu?

Viele Grüße

OlliMK

Zitat von J&A

Schon alleine das Ethanol hat im Urzustand einige % Wasseranteil, da 100% reines Ethanol nur mit erheblichem Aufwand herstellbar ist.
Zusätzlich zieht es auch Wasser

Der max. Ethanolgehalt steht auf jeder Zapfsäule.
Ist also als eher weniger Geheim einzustufen.

Die Schwieriigkeiten bei Ethanol im Sprit beginnen dann, wenn durch verschiedene Prozesse (Temperaturwechsel, Luftaustausch usw.) mehr und mehr Wasser in den Tank gelangt während der Langzeit-Lagerung. Eine gewisse Menge Wasser geht mit dem Ethanol völlig unschädlich in Lösung. Ist die Lösung gesättigt, dann besteht die Gefahr, dass sich korrosive Mischungen bilden, die dann auch Materialien angreifen können. Ist der Ethanol-Gehalt höher, kann auch mehr Wasser unschädlich gelöst werden. Klingt komisch, ist aber so.
Parallel gibt es noch das Problem mit Bakterien-Bildung im Tank.

Gute Erfahrungen habe ich bei meinem 1100er in den letzten Jahren damit gemacht, das Auto a) durchweg mit E10 zu betanken (hat den Nebeneffekt, dass ich ziemlich genau die werkseitig geforderten 96 Oktan treffe), b) erst recht mit E10 wegzustellen im Winter und c) dem Sprit in der Winterpause ein Additiv hinzu zugeben, mit dem Baktierienbildung verhindert werden soll.

Das muss nicht der einzige Weg sein, der funktioniert. Aber er funktioniert; jedes Frühjahr startet der Kleine ordentlich, hat jetzt 8 Jahre mit ein und demselben Spritfilter überlebt (hatte ich im ersten Jahr nach Erwerb nachgerüstet und erstmalig letzten Sommer getauscht) und der im Winter 2014/2015 generalüberholte Vergaser sieht einfach immer noch super aus.

Herzlichst
OlliMK

Was heißt Sorgen - nochmal, ich habe danach gefragt, ob so ein Relais eine bestimmte, seit einer gefühlten Ewigkeit bestehende, Vorschrift einhält. Was ist an der Frage falsch?

Wird das lastunabhängige Relais auch schneller, wenn eine Blinkleuchte ausfällt? Ist ja Vorschrift....

@hax-007, mir ist das auch vor einigen Jahren passiert. Schwungrad nicht richtig befestigt, es rutschte durch, Kuppeln war Glückssache. Nach Abnehmen des Kupplungsdeckels sah ich das Elend. Der Kurbelwellenstumpf sah aber bei mir nicht ganz so schlimm aus. Nach Rücksprache mit einem Freund, der schon seit Urzeiten an diesen Autos schraubt, fasste ich mir ein Herz, blendete die "das muss alles neu"-Ratschläge aus und tat folgendes: Zufällig konnte ich für kleines Geld einen alten Motor aus einer Scheune besorgen, der ein "neues" Schwungrad spendete. Der Kurbelwellenstumpf wurde mit Schmirgelpapier leicht überköpft, um Grat zu entfernen. Danach nahm ich ein Haarlineal und legte es axial an verschiedenen Stellen am Stumpf an. Der Trag-Anteil ohne Beschädigungen lag noch bei geschätzten zwei Dritteln der Konus-Fläche. Ich baute alles wieder zusammen, montierte auch eine neue (gebrauchte) D-Scheibe - und es hält jetzt 7 Jahre.

Bei mir hab ich es wagemutig so gelöst, dass ich die sichtbaren Kopfmuttern vor mittlerweile 7 Jahren durch solche aus Edelstahl ersetzt habe. Läuft und sieht nicht schlecht aus. Und nein, ich habe dadurch absolut keine Probleme mit der Kopfdichtung, und inzwischen weiß ich auch, dass man das nach ein paar Jahren auch wider gelöst bekommt.

Zu Hammerite: Ja, das funktioniert. Die Farbe ist natürlich abweichend zum original BMC engine enamel, aber damit kann man leben. Wichtig: Anders als ich es gemacht habe, sollte Hammerite ohne Grundierung verarbeitet werden. Auf die entfettete Oberfläche, die auch angerostet sein darf. Dicken Rostschorf entfernt man natürlich vorher. Ich hatte seinerzeit aus Sorge, dass das nicht halten würde, wider die Anleitung den Motorblock und den Kopf grundiert. Ergebnis: An nicht wenigen Stellen ist es abgeblättert. Ein schnelles Nacharbeiten mit frischem Hammerite direkt auf das Metall sorgte da dann aber für Abhilfe.

Zitat von JumboHH

Mal zum Thema:

Mini Spares meinte, du sollst die drei mm dicke Scheibe vom Anschlaggummi entfernen, falls die überhaupt noch vorhanden ist. Das soll verhindern, dass der Querlenker dauerhaft aufliegt.

Liegt hier nicht ein Übersetzungsfehler vor?
"When increasing negative canber ST Abingdon always advised fitting a 3mm plate under the top arm where the bump stop 2A4267 hits to prevent undue strain on the driveshafts"

--> deutsch: "...ST Abingdon empfahl stets den EINBAU einer 3mm Platte....."

Bitte nochmal prüfen.

Wenn es unbedingt das 1990er Modell sein soll UND wenn unbedingt ein Kat erforderlich ist, würde ich mal bei der Paul Wurm GmbH in Stuttgart anklopfen, ob die für dieses Modell jemals einen G-Kat entwickelt haben - und vielleicht nochmal so einen bauen könnten. Paul Wurm hat Ende der 1980er Jahre und bis in die 1990er Jahre für eine Vielzahl populärer Youngtimer mit Vergaser-Motoren Nachrüst-Katalysatoren entwckelt, die je nach Modell Euro1, Euro2 oder D3 schafften / schaffen. Anfangs war das ein ziemlicher Kraftakt gegen die Behörden (er musste wohl sehr viel Geld für Gutachten ausgeben), später ging es dann einfacher. Käfer, Renault 4, Renault 16, Citroen 2CV, Mercedes W123 und etliche andere Modelle wurden damals umgerüstet. Und ja, natürlich blieb der Vergaser erhalten. Siehe http://www.wurmkat.de

(Auf's H-Kennzeichen warten dürfte billiger werden)

Coverdale ist auch ganz prima, siehe http://www.carcarpets.co.uk

Oder gehören deine Lucas-Rücklichter gar nicht zum Mini? Gab ja möglicherweise auch in GB Autos, bei denen die Bremslichter als Blinkleuchten verwendet wurden. In der "Übergangszeit", als Blinker statt Winker sich durchsetzten, gab es das häufiger, zum Beispiel auch an frühen Porsche 356-Versionen (Brems-/Blinkleuchten in gelb) oder noch beim BMW "Neue Klasse" 1500, dann in rot.

Edit: HKZ verkauft.

Hallo Gemeinde,

aus dem Garagen-Nachlass meines Vaters habe ich noch 4 Stück Hochspannungs-Kondensator-Zündanlagen (HKZ), die in den späten 1960er bis Ende der 1970er Jahre bei einigen Fabrikaten mal recht populär war, darunter bestimmte Porsche-Modelle und NSU Ro80. Hersteller war die in meinem Wohnort ansässige Firma Busch-Jaeger Elektro .- ja, die mit den Steckdosen und so

Die Anlagen haben bei Fahrzeugen mit klassischer Unterbrecher-Zündung eine Reihe von Vorteilen:

- es fließt nur noch ein kleiner Strom über den Unterbrecherkontakt --> hält länger
- je niedriger die Batteriespannung, desto größer die Zündenergie --> Vorteil beim Kaltstart
- wartungsfrei
- größere Flankensteilheit beim Zündimpuls

Diese Angaben samt Prinzip-Schaltbild kann man inklusive Zahlen und Daten den Orginal-Unterlagen des Herstellers entnehmen, das ist kein Fantasie-Geschwafel.

Die Umrüstung ist mit wenigen Leitungen gemacht (Zündspule Kl. 15, Zündspule Kl. 1, Masse, Zündschloss Kl. 15 - auf Wunsch noch Drehzahlmesser - fertig). Die Anlage sitzt in einem Alugehäuse, das etwa die Größe einer ordentlichen Männerfaust hat.

In meinem Renault 16 habe ich so eine Anlage von 1993 bis 2001 gefahren und in der Zeit kein mal den Unterbrecher tauschen müssen (Laufleistung >70.000km). Die waren bei dem Auto damals bauartbedingt mit DM 50 je Satz außerordentlich teuer, insofern hatte sich das dann auch schnell gelohnt.

Eine moderne kontaktlöse Zündung macht den Job mindestens genauso gut. Eine HKZ wäre aber zeitgenössisch.

Bei Interesse bitte PN. ich kann gern den Prospekt des Herstellers einscannen und versenden. Hinweis: die Geräte haben eine Weile in der Garage gelegen. Wenn sich herausstellt, dass sie nimmer gehen, nehme ich sie zurück.

Preis-Idee: € 100.- je Stück inklusive Kopien des Datenblattes und der Einbau-Anleitung.

Viele Grüße
OlliMK

Zitat von Niclas92

Okay,
das habe ich mir schon gedacht... Dann knipse ich den Stecker etwas länger ab, verlöte, bzw. verlängere die passenden Kabelfarben, um das Inno-Brett zu verdrahten und wenn ich dann doch wieder das originale Brett haben will, löte ich den Stecker wider dran.
Danke für die schnelle Antwort!

Du kannst aber auch den originalen Steckverbinder abschneiden und durch einen Steckverbinder aus dem freien Handel ersetzen, zu dem es dann auch einen Gegenstecker gibt. Tyco oder Kostal wären hier die Marken, nach denen du suchen solltest; zu haben z.B. im Autofachhandel, wo z.B. das Kostal-Programm über Herth&Buss bezogen werden kann.

Nicht zu verachten ist auch die Tatsache, dass die Angaben der Hersteller - die ein Haynes-Manual auch erst einmal übernimmt - immer einen Kompromiss darstellen aus Vorgaben des Reifenherstellers, Komfort, Straßenlage, angenommener Benutzung des Fahrzeugs und anderer Kriterien. Mir liegt ein Interview vor, bei dem eine britisches Auto-Magzin Ende 1962 die Herren Issigonis und Moulton zum ADO16 (Austin / Morris 1100) befragten. Zum Thema Reifendruck meinten sie zum Beispiel, dass sie aus Komfortgründen von den Empfehlungen des Reifenherstellers abgewichen seien. Also... es wird halt auch ein bisschen gewürfelt, und darum ist es sicher auch nicht verwerflich, wenn ein jeder für sein Setup und seine Fahrweise den ihm genehmen Druck durch Probieren ermittelt. Handbücher sind da eher nur ein Anhaltspunkt.

Meine Vorgehensweise ist immer "angegebener Druck plus 10%". Gibt etwas Reserve für eventuelle schleichende Undichtigkeiten und hilft, Sprit zu sparen. Aber ist halt nichts, was für jeden passen muss.

Wie isses denn ausgegangen? Insbesondere das mit Kontaktproblem im Blinkerschalter sollte durch Austausch des Schalters behoben werden - bei mir hat's da letztes Jahr auf einmal gebrannt. Vorher war mir auch schon aufgefallen, dass der Blinker links langsamer geworden war (Übergangswiderstand --> weniger Strom --> langsameres Blinken). Und ein Brand ist nicht witzig. Ist bei mir nochmal gut gegangen - 2 Sekunden Feuerlöscher, 2 Stunden putzen, 1x neuer Schalter und 1 Stunde Verkabelung ordnen.

Ne, das sehe ich nicht so. Hab mir an meinem das Blinkrelais vor einigen Jahren mal genauer angesehen, weil ich es verstehen wollte - es ging mir zu langsam. Fakt ist, dass es kein Bi-Metall enthält. Sondern eine per Feder vorgespannte Kontaktzunge, die vom Hitzdraht auf den Gegenkontakt gezogen / gebogen wird. Schaltet man den Blinker ein, fließt der Strom über den Hitzdraht und die Kontakte. Der Draht längt sich durch die entstehende Wärme. Dadurch kann er die Kontaktzunge nicht mehr auf den Gegenkontakt ziehen, und die Feder zieht die Kontaktzunge vom Gegenkontakt weg. Der Stromkreis öffnet sich, der Draht kühlt ab, wird kürzer und übt wieder eine Zugkraft aus...usw.

Das Blinken wird also durch das Aufheizen und Abkühlen des Hitzdrahts erzeugt. Ein Bi-Metall-Kontakt (ein aus zwei Metallen mit unterschiedlicher Wärmeausdehnung bestehender Metallstreifen) ist hier nicht im Spiel. Jedenfalls nicht bei meinem Relais.

Zitat von OlliMK

Meiner: EZ 1970, belegbare 28.000 Meilen.

Grüße,
OlliMK

Kleines Update nach über vier Jahren: Immer noch EZ 1970 (komisch), belegbare 34700 Meilen. Von all den Eignern bin ich wohl seit 2008 derjenige, der das Auto am meisten benutzt

Und ja, er braucht etwas Öl. Läuft mit etwas Geduld Tacho 90 mph, was dann bei der beobachteten geringen Tacho_Abweichung wohl echte 85 mph sind

....eigentlich ist es ja mehr ein Hitzdraht-Blinkgeber

Um die 15V Spannung bei unbelasteter Gleichstrom-Lima bei erhöhter Drehzahl bringt meine aber auch seit Jahren.

Ich schätze auch, dass eher die Getriebe und der Primärtrieb die kritischeren Komponenten sind. Bei mir war bei Meilenstand 18000 (18t) die Synchronisation des 3. Ganges hinüber - wohl Sache der Behandlung durch die Vorbesitzer in Angleterre. Seit der Überholung bei Jonspeeed ist alles OK und ich hoffe, der 1100er wird 6-stellige Laufleistungen erreichen. Bin auch guter Dinge.