Beiträge von benni1000

...taugt jedenfalls nix!
Benni

Dumdidum

Da sind wir uns ja doch in weiten Teilen einig.
Die Leistung aus der Verzahnung geht la nicht komplett in den Verlust: Aber die Kraft. Deshalb kannst du die 36% Als Normalkraft auf die Reibfläche ansehen. Wobei Reibung übertrieben ist: Es sind ja Kugellager, die die Axialkraft aufnehmen.
Kannst also annehmen, das die "Reibleistung":
Pr =omega* Fa*µ*Rm
(omega=Winkelgeschwindigkeit: = n / 9550
Rm=Reibradius)
Wobei die Rollreibung z.B. für Stahl/Stahl in der Größenordnung 0,005 liegt. Damit kommen wir dann langsam in den Prozentbereich.

Das allerdings Pro Zahnrad.
Soviel zu der Verlustleistung. Damit wird klar, das deine 36% ein Teil auf dem richtigen Weg zur Wahrheit sind.

Dann zu dem Thema mit der Beschleunigung:
Wir müssen mal ganz klar davon unterscheiden, ob wir das Moment am Rad oder das am Motor meinen. Das Moment am Rad ist im ersten Gang am größten. Es wird nicht im 2.3.un4. größer, wie du eben geschrieben hattest.
Das Moment am Motor ist auch immer gleich. Das Getriebe übt ja keinen Einfluß auf den Motor aus. Also trifft auch hier die Aussage nicht, das das Moment bei höheren Gängen steigt.

Wenn wor allerdings das zulässige "Radmoment" wegen der quitschenden Reifen begrenzen, wird natürlcih das zulässige Moment am Motor immer höher, weil es ja über oder untersetzt wird.
Im gegenzug dazu wird aber die drehzahl auch unter- oder übersetzt, nur um nochmal meinen inneren Konflikt mit der über und unter zu bekräftigen: Es ist ja immer bei Drehzahl und Drehmoment genau das andere.
Jetzt glaube ich, daß wir das alles sinnrichtig weiter diskutieren können.

Benni (der auch froh ist, daß er sein Geld nicht mit Rechtscheibung verdienen muß)

... ich frag mal den Chef!
Ich glaube der sollte besser nicht erfahren, welche Zeit ich gerade wieder hier ins Rechnen stecke .
Gruß
Benni

@C&A
... der erste Gang damit zu tun, welches Drehmoment der Motor abgibt?
Der Motor hat eine Leistungs - und nach meiner Formel eben auch nur ein Drehmomentverlauf.
Und die ist im ersten Gang genau wie im 2., 3. und 4. Gang.
Wie oben vorgerechnet wurde, wird das Drehmoment dann übersetzt (ob es eigentlich untersetzt heißen sollte wieß ich nicht).
Aus der z.B. 10 fachnen Drehzahl wird die einfache und aus dem einfachen Drehmoment dann das zehnfache: Antiproportional!
d.h.:
Wenn du im ersten Gang an den Reifen ein Drehmoment von 100Nm erreichst, wirst du im zweiten gang weniger Drehmoment an den Reifen haben und so weiter, bis es eben im 4. Nur noch reicht um deine geschwindigkeit zu erhöhen, nichtmehr aber zum anfahren. Darum wird dein Auto auch mit immer höherer Geschwindigkeit immer schlechter beschleunigen und ebenfalls darum ziehst du die Gänge ja auch so hoch bis es kracht. Dann hast du nämlich länger das hohe Drehmoment an den Reifen, um fix zu beschleunigen.
Was ich sagen will: Deine Aussage 2 definitiv nicht richtig!

Zu 3: Mag sein, daß der Verlust vernachlässigbar gering ist, die Axialkraft geht trozdem über die Lager und dann sicher nicht zurück in die Antriebswellen. Daher sind geradverzahne Getriebe schon wesentlich besser als schrägverzahnte.

Benni (Der sein Geld mit der Rechnerei verdient und es dann in den Mini steckt)

Weil bei einem schrägverzahnten Getriebe durch die "Schräge" Axialkräfte am Eingriffspunkt des Zahnrades erzeugt werden. Diese belasten die Lager zusätzlich, tragen aber nicht zur Kraftübertragung bei.Sie verringern eher den Wirkungsgrad. -> Weniger Leistung am Rad -> Mehr Wärme im Getriebe. Vorteil: Höhere Laufruhe, weil jeder Zahn langsam in sein Gegenüber greift.
Gradverzahnte getriebe haben diesen Vorteil nicht. Sie sind richtig knackig laut. Dafür kannst du aber höhere Drehmomente übertragen, weil die Wellen und Lager eben auch nur das "echte" Drehmoment übertragen müssen und nicht die Axialkräfte.
Bei höheren Drehzahlen dürfte sich der vorteil der gradverzahnten Getriebe aber in einen Nachteil wandeln, weil die Schwingungen schon auch das gesamte Getriebe belasten, zumal das Drehmoment bei höherer Drehzahl abfallen sollte:
P=(M*n)/9550 <- Vielumschworene Formel fr Drehmoment(M) und Leisung (P)
siehe: Um die gleiche Leistung von 100kW zu übertragen kannst du
6000 Umdrehungen und 159Nm ansetzen oder
2000 Umdrehungen bei 477Nm.

Also: Viel Spaß beim abwägen
Benni

PS.: Wollen wir noch darüber diskutieren ob man bei Gradverzahnten Getrieben öfter das Öl wechseln muß als bei Schrägverzahnten?

PPS.: Nicht berücksichtigt bei dieser Rechnung ist allerdings, daß die Drehmomentkurve eines Benzieners bei höheren Drehzahlen erstmal steigt.

Schon mal Ventielspiel eingestellt? Da braucht man schon 5m. Also berichte bitte von denem Versuch mit mehr als 1,5m. Ich würde aber vorsichtig machen: Die Massenträgheit eines ganzen Minis könnte dir schon das, was im Weg liegt zwrbrechen oder zerreißen. Damit hast du dann schon eine Menge Kraft!
Benni

Oder habt ihr die Zündverteilerwelle in das Getriebe purzeln lassen?

... und über die Bahn peitscht dann braucht er gute 8 Liter. Wenn er mehr braucht: Einstellen lassen! Teurer wirds nach dem Tunen: Die 10 waren dann kein Problem mehr!
Benni

Was braucht man denn so für Bremsen und was kostets? Sonst noch was? Ist die Endübersetzung nicht arg hoch?
Benni

siehe Oben!

Zitat

Mit Serienbremsanlage gehen max. 73 PS Also entweder Metro Turbo Bremsanlage oder 4 Kolben 10" Bremssättel Innenbelüftet !!!

s.o.

A) Sicher, daß ich durch den TÜV komme
B Sivher, daß ich auch von 160 auf 0 zum Stehen komme, ohne, daß mir Bremsklötze verglühen, wobei B A einschließen sollte.
Benni

Einfach mal bei Google suchen!

Hallo Zusammen!
Nachdem ich seit 2 Monaten kein Minifahrer mehr bin habe ich meinen schicken 1000er am Wochenende demontiert. Als er noch lief qualmte er gewaltig.
Der Verdacht, daß die Kolben schwere riefen in den Zylinder gerissen hatten bestätigte sich leider in Zylinder 2. Seitlich der Kolben sind tiefe Riefen von ca. 15mm breite zu erkennen.
Nachdem ich die Kolben gezogen hatte konnte ich erkennen, daß sich die Sicherungsringe im Kolben gelöst und mit dem Kolben am Zylinder Auf- und Abgeschliffen sind.

Meine Vermutung ich hätte die Sicherungsringe nicht richtig eingesetzt bestätigte sich jedoch nach ziehen der restlichen Kolben nicht:
All jene Sicherungsringe, die nicht genau senkrecht - also mit dem Schlitz oben oder unten eingesetzt waren, wiesen einen merkwürdigen Grat auf. Es sieht aus als haben eben jene Sicherungsringe in ihrer Nut "geschwungen" und die Kolben so zerstört. Dies muß dann beim Kolben 2 so stark passiert sein, daß die Ringe ganz herausgerutscht ist und sich mit der Zeit weggeschliffen hat. Ich konnte sie jedenfalls nicht mehr wiederfinden.
Meine Frage ist jetzt, ob euch irgendeine Einbauvorschrift bekannt ist, die besagt, daß die Ringe Senkrecht montiert sein müssen - oder ob ich einfach Pech bei der Qualität hatte. Die Drehzahl von 7000max. sollte wohl nicht unbedingt ausschlaggebend gewesen sein - oder?
Benni

Ich hätte da noch eine gebrauchte KMD266 Nockenwelle im Angebot. Später folgen noch Fotos, warum ich die jetzt nicht mehr brauche. Einen passenden Zündverteiler habe ich nicht - aber Spaß macht das jetzt schon. Angeblich soll der gemachte Kopf aber dem Tuning erst richtig Sinn machen. Die Thermische belastbarkeit ist so wie ich das erlebt habe noch lange nicht das Problem.
Benni

Soweit ich weiß macht man eine ASU mit KAT und eine AU wenn man garkeinen KAT hat. Dann wird nur der CO-gehalt gemessen, ob das ding nicht unverhältnismäßig viel Sprit verbrennt.
Die ASU misst da schon genauer und unterscheidet wenigstens zwischen CO und CO2. Das ist ja aus dem KAT-Prozess aus dem CO entstanden.
Wie oben beschreiben scheint es so zu sein, daß Fahrzeuge vor 69 garkeine AU brauchen. Das wäre natürlich erheblich einfacher. Ein Fahrzeug das durch die AU kommt verbrennt aber sicher und sauber, so daß nicht zu viel Sprit ungenutzt verbtrannt wird - dementsprechend sollte man froh sein, wenn der wagen durch die AU kommt. Dann braucht er auch nicht zu viel und es ist alles i.O.
Benni

Hi _AUDAX_!
Habe mich mal eine Weile erfolgreich um die Nadeln gekümmert...! Dabei habe ich mal diesen Nadelplan:
erstellt. Leider Sind nur die A-Typen für einfachvergaser drin. Wenn du dir das Programm WinSU runterlädst kannst du aus der beiliegenden Access-Datenbank einen ähnlichen Plan für Doppelvergaser erstellen.
By the way: Die Lambdasonde mit der Gemischanzeige war extrem hilfreich und funktionierte besser als ihr Ruf.
Benni

Was bitte ist eine Renntüte?
Benni

PS.: Der Meinung mit dem Vergaser bin ich auch!

Soweit ich weiß besteht erst ab Anfang 92 KAT-Pflicht. D.h. Alle Vergasermodelle vor 92 hätten keinen Kat gebraucht. Mein Vergaser-1000er EZ 2.1.92 ist gerade noch mit Sondergenehmigung zugelassen worden.
Wegen der präziseren Gemischbildung sind Modelle nach diesem Baujahr Einspritzermodelle. Es besteht deshalb ein direkter Zusammenhang zwischen nicht-Vergaser und G-KAT. So gesehen solltest du einen Vergaser-Mini bis Anfang 92 bekomen/ nehmen. Ob die 90PS ein kriterium sind denke ich nicht: Wichtiger ist eine Scheibenbremsanlage vorne mit Bremskraftverstärker. Dann bist du erstmal auf der sicheren Seite. Trommelbremsen vorne sind definitiv zu schwach.

Frage:
Bekommt man die 90+ PS noch mit der Serienscheibenbremsanlage eingetragen (sicher gefahren)?
Benni

Hallo zusammen!
Mir ist vergangenen Winter auch mal mein Vergaser eingefroren: offener K&N, ca. -3 Außentemperatur bei sicher warmem Motor -> Dann 5min nasskalte Autobahn und das ding lief fast nicht mehr.
Das das durch die Vorwärmung verhindert wird halte ich für ein Gerücht, denn die Vorwärmung geschieht erst nach dem Vergaser - so, daß die Luft im Vergaser noch garnicht warm ist. Ob die Strahlungswärme des Krümmers den gesamten Motorraum aufwärmt glaube ich ebenfalls eher nicht. Also sollte das weniger das Arbument sein, als das, daß der Spritverbrauch durch weniger Chokefahrten sinkt.
Benni