Beiträge von MINIster

  • MPI ums. - here we go...

    Hallo Ralf,

    die Anmerkungen sollen Euch ja auch gar nicht einbremsen oder von der Euphorie runter holen. Ihr macht das schon.

    Ich stehe jedenfalls gerne mit Rat und Tat zur Verfügung, sofern gewünscht.

    Viele Grüße
    Marcus

  • MPI ums. - here we go...

    Ich kann mich "lüdder" nur 100% anschliessen. Ganz so einfach, wie sich das liest und schreibt, ist das sowohl mit der Lambdasondenheizung (Stichwort "Wasserschlag"), als auch mit der Klopfregelung nicht.

    Wie er ja schon geschrieben hatte, wird eine Klopfregelung in der Regel mittels Zylinderdruckindizierung abgestimmt. Hier muß man zum einen entscheiden, welcher Zylinder gerade klopft, in welchem Frequenzband man sich hier bewegt, und ob in bestimmten Betriebspunkte hier Störgeräusche in der Motorperipherie zu Fehlregelungen führen können. Man kann das sicher auch akustisch angehen, sollte die Regeltiefe der Klopfregelung nicht zu groß gestalten.


    Gruß
    Marcus

  • MPI ums. - here we go...

    Hallo,

    der Öltemperatursensor ist beim MPI für die Abstimmung nicht wirklich relevant. Die Wassertemperatur ist hier viel wichtiger, um die Zündung speziell wegen der Klopfneigung bei heissem Motor/Zylinderkopf zu reduzieren.
    Das macht die Serien-ECU auch sehr spürbar, was man durch etwas schlechtere Leistung bei sehr heissem Motor merkt.

    Die Öltemperaturerfassung ist eigentlich nur bei Motoren sehr wichtig, die z. B. Nockenwellen per Öldruck verstellen (VVC). Da ändert sich die Regelcharakteristik sehr stark mit der Temperatur.

    Ist aber auf jeden Fall schön, wenn man sie bei der UMS. mit erfassen kann.

    Viele Grüße
    Marcus

  • power boost valve

    Hi,

    ein einstellbares Druckregelventil bringt eigentlich nur dann was, wenn der Motor so modifiziert ist, daß die Lambdaregelung nicht mehr ausreichend nachregeln kann. Im Idealfall regelt der Labdaregeler nur einige Prozent um die Nulllage. Steigt der Spritzbedarf, weil der Motor mehr Luft bekommt (warum auch immer), muß er die Spritzmenge nachregeln. Um die Regelung stabil zu halten und im Fehlerfall nicht zu stark in die falsche Richtung zu regeln, ist der Regelbereich begrenzt und ggf. kann Lambda=1 nicht mehr eingestellt werden.

    Bei Vollast gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder gibt es eine Lambdaadaption, die lernt, wie weit das Gemisch bei Teillast von der Nulllage weg ist und das auf die Volllasteinspritzmenge dazurechnet, oder eben nicht, wenn es keine Adaption gibt. Ob es beim MPI eine Adaption gibt, weiß ich leider nicht, müßte man mal rausmessen.

    Der Vorteil des einstellbaren Kraftstoffreglers liegt darin, die Mittellage wieder richtig einzustellen. Bei einem Serienmotor sollte das an sich nicht notwendig sein.

    Bleibt eigentlich nur noch das Thema Vollast. Wäre hier noch was über das Gemisch durch zusätzliches Anfetten zu holen, ginge über den Regler evtl. noch was. Bleibt aber nur die Erkenntnis: "Versuch macht kluch!!!"

    Viele Grüße

    Marcus

    PS: Ich hoffe, da war jetzt nicht zu viel Fachchienesisch drin. :)

  • völlig theoretische Frage: Wenn der Turbo 2x klingelt

    Hallo Ihr Klingler und Klopfer, ;)

    grundsätzlich gibt es zwei Arten von Klingeln. Entweder durch zu frühe Zündung (kann auch durch ne glühende Kerze pasieren) oder durch zu hohe Gemischtemperatur.

    Beim Zündungsklingeln muss man die Zündung zurücknehmen, bzw. bei ner glühenden Kerze diese durch eine geeignete ersetzen.

    Beim Klopfen hat das Gemisch durch die Verdichtung so eine hohe Temperatur, dass es sich selbst wie beim Diesel entzündet, dies allerdings viel zu früh, sonst hätte die Zündkerze das ja schon getan.

    Das Problem ist, dass die Luft vor dem Verdichten schon zu heiss war und durch das Verdichten im Zylinder noch viel mehr erhitzt wird. Abhilfe schafft da nur ein Ladeluftkühler, geringerer Ladedruck (wer will das schon) oder anderer Sprit.

    Beim Thema Verdichtung läuft das so ab, dass der Lader die Luft vorverdichtet und in den Brennraum schiebt. Der Kolben macht dann den Rest. Das heisst, dass beide Ihren Anteil an der Verdichtung haben und diese umso höher liegt, je mehr Ladedruck erzeugt wird.

    Es ist ja nicht nur wichtig, wieviel ccm Luft in den Brennraum kommen, sondern auch, bei wieviel Druck. Da man die Luft komprimieren kann, ist die Masse an Luft das Ausschlag gebende. Denn daran sehe ich, wieviel Sprit ich damit verbrennen kann.

    So, ich hoffe, dass ich alle Klarheiten :p beseitigt habe.

    Viele Grüsse vom Minister (der nicht wirklich viel mit Politik zu tun hat) :D

  • Mannheimer Stammtisch

    Morsche Stammtischler,

    melde mich zurück von Geschäftsreisen, Oldtimer-Rallyes und Hardcore-Schraubereien.

    Wie sieht´s mit´m Stammtisch aus. Steht das noch mit jeweils Dienstag der geraden Woche, odda waaaaas?????? :rolleyes:

    Dann wär der nächste Termin der 14.9. 19:30??? :confused:


    Gruss
    Marcus