Wie habt ihr das geprüft?
Die Werte sind eigentlich gut, versuch trotzdem mal 2 Grad wegzunehmen und guck wie er sich verhält. Falls es besser wird und er weiterhin gut läuft, nimm die Zündung noch mehr zurück, um dich an die untere Grenze heranzutasten. Die Wahrheit liegt dann irgendwo dazwischen. Evtl. lest ihr die Zündeinstellung falsch ab, oder irgendwas stimmt nicht mit den Marken.
Das hört sich fast genau wie meine Leidensgeschichte an. Etliche Male Kopfdichtung gewechselt, mit Vergasereeinstellungen experimentiert, Kühler, Riemenscheiben…. Am Ende war es die Zündung… war viel zu früh. Ich hatte da zwar auch dran rum gestellt, aber nie in die richtige Richtung, hatte irgendwie ein Brett vorm Kopf. Dann habe ich in eine verstellbare Zündpistole investiert und auf 28 Grad v. OT bei 5000 1/min eingestellt nach einem Tipp aus dem Forum. Das war die Lösung für meinen Motor. Der genannte Wert ist nicht zwangsläufig der richtige für deinen, aber es wäre mal interessant wo deiner so liegt.
...nur aus Interesse, was hat das mit den Ölanschlüssen auf sich?
Ich vermute mal das sollten Anschlüsse für die Kurbelgehäuseentlüftung werden. Allerdings funktioniert das nicht so. Das hat derjenige vielleicht auch erkannt und nicht durchgebohrt. Für den Ölkühler wie beschrieben ist das auf jeden Fall nicht.
Sorry, aber das sind keine geschmiedeten sondern Pressstahl Kopphebel.
Ich habe zwar keine Teile für Dich, aber ich rate dir vom 6 Blatt Tropenlüfter ab. Wenn Du thermische Probleme hast, suche die Ursache (Zündeinstellung, Gemsich, Kopfdichtung….).
Der Lüfter killt dir im Zeitraffer die Wasserpumpenlager, ist laut und insgesamt nicht die Lösung.
Prüf noch die Verkabelung und die Masseverbindung am Knochen. Durch die Querbeschleunigung bei Kurvenfahrt bewegt sich auch der Motor etwas. Das reicht vielleicht, dass sich eine schlechte Kontaktstelle oder ein Kabelbruch bemerkbar macht.
Kein Öl ist an der Stelle normal. Wenn da Öl ist, erstmal prüfen ob es wirklich aus dem Loch kommt oder von woanders her, z.B. Ventildeckeldichtung.
Ich hatte auch einen Krümmer aus normalen Stahl.
Ich sehe keine Notwendigkeit die Spritzwand zu isolieren. Es wird nicht so heiß, dass dort was kokelt. Wenn du unbedingt was machen willst, würde ich mal gucken was für Material es für Turbos gibt. Ansonsten könnte man den Motor auch noch 10mm nach vorne versetzen, aber nur wenn es ein originaler 1000er Rahmen ist. Späte 1300er haben das schon ab Werk. Dann brauchst du aber noch ein längeres Schaltgestänge und andere Motorknochen.
P.S. Sehe grade in deinem Profil, du einen SPI hast. Somit entfällt das Versetzen.
Ich kann auch bestätigen, dass der Krümmer ausglüht und reißt, wenn er eingewickelt wird. Nach einer Vollgasfahrt war meiner komplett tot. Etliche Risse hatten sich gebildet, vor allem in der Nähe des Kopfs logischerweise. Das Bedürfnis einen Hitzeschutz zu montieren, kann ich verstehen. Ist schon sehr eng im Motorraum. MMn. geht eine potenzielle Gefahr von der Kraftstoffleitung aus. deshalb muss die penibel verlegt sein und sollte regelmäßig auf Risse und Undichtigkeiten kontrolliert werden.
Weiterhin sollten Kabel gut verlegt sein, speziell das Hauptkabel der Batterie. Das ist u.U. auch sehr dicht am Krümmer.
Zustand gebraucht. Etwas Kantenrost ansonsten gut
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Normalerweise ist der Spanner nicht dabei. Soweit ich weiß ist der Spanner offiziell für die Simplex Kette gedacht, er funktioniert aber auch problemlos mit der Duplex Kette. Mit etwas Gefühl kann man prüfen, ob ein Spanner verbaut ist, wenn man von die Riemenscheibe hin und herdreht. Fühlt man dort Spiel ist das die Lose der Kette - also höchstwahrscheinlich kein Spanner verbaut.
Bei den hinteren Radlagern ist kein Distanzring vorgesehen. Stattdessen stehen die Innenringe einseitig über und legen sich bei Montage gegeneinander. Das Spiel ist dadurch vordefiniert. Vielleicht hast du die Lager nicht weit genug in die Nabe gepresst oder ein Grat verhindert, dass die Aussenringe in der Nabe richtig anliegen. Oder du hast einen falschen Radlagersatz bekommen?
Stimmt der Unterstand des Schwimmers? Die älteren Ausführungen kann man noch durch Biegen der Metallzunge einstellen. Die neueren Schwimmer sind komplett aus Plastik. Da erübrigt sich das Einstellen.
Hast du die Fiberscheiben unter den großen Diff Rädern auch getauscht? Bei den alten Scheiben trennt sich nicht selten ein kleiner Ring ab. Den übersieht man gerne mal. Wenn jetzt eine neue Scheibe auf den Zapfen gesteckt wird, klemmt es oder läuft stramm.
Kolben haben über dem oberen Ring meist einen etwas kleineren Durchmesser, der durchaus im 10tel mm Bereich sein kann. Das eigentliche Laufspiel zum Zylinder wird durch den Durchmesser unter dem Ölabstreifring gegeben. Um das zuverlässig zu messen, müssen die Kolben raus. Dein Test mit der Fühlerlehre kann trügen und zuviel Spiel vortäuschen. Im eingebauten Zustand kann man aber die Zlinder durchmessen. Oben sollte die Abweichung und Unrundheit zu unten nur wenige 100stel mm sein und es darf keine fühlbare Kante am OT sein. Ein weiteres Indiz ist das Honbild. Wenn das nicht oder nur noch kaum zu sehen ist, kann man davon ausgehen, dass der Zylinder verschlissen ist.
Wenn das Getriebe noch das Originale mit dem enggestuften Rädersatz ist, würde ich das dem A+Getriebe immer vorziehen. Die enge Abstufung entspricht auch dem GT in dem Cooper S Getrieben und fährt sich einfach super. Bei meinem ist so ein Rädersatz auch verbaut mit 3,21er Endübersetzung und 10“ Rädern. Wenn das Aggregat noch gut bzw. mit überschaubarem Aufwand überholt werden kann, hast du was Feines für deinen Mini.
Beim Getriebe Gehäuse solltest du prüfen, ob der Lagerhalter mit 4 oder 3 Schrauben befestigt ist. Die 3 Schrauben Variante ist die bessere. Bei 4 Schrauben kann das Gehäuse reißen. Ggfls. Einfach den Rädersatz in ein anderes Gehäuse umbauen.
Ansonsten ist ein Scheibenbremse auf jeden Fall empfehlenswert.
Danke für die Ergänzung. Meine Zündspule ist natürlich genau wie auf dem Bild angebaut, also eher als stehend zu bezeichnen, mit den Anschlüssen oben…hatte ich missverständlich beschrieben.
