Beiträge von HB63

Hallo, wer kann mir denn noch was dazu sagen ob ich den Motorblock, und /oder den Zylinderkopf planen lassen muss oder weiter verwenden kann?

Ich habe meine Verstellkurve auch schon mal mit den Literaturwerten ( Lucas Verteilerliste) verglichen. Die Steigung der beiden Kurvenäste ( steil und flacher) entsprach rel. genau den Tabellenwerten. Die Kurve, die der Motor braucht hängt vom Konzept ab, und kann eigentlich nur auf dem Motor- und dem Verteilerprüfstand ermittelt, bzw. dargestellt werden.
Wie bereits oben erwähnt habe ich die Verstellkurve meines Verteilers durch einen Experten, der solche Kurven täglich auf dem Prüfstand herausfährt beurteilen lassen. Mit dem Ergebnis so weit o.k. Wenn ich den Motor wieder zum Laufen bekomme (falls das mit dem Block noch Sinn macht) werde ich aber trotzdem mit deutlich weniger Vorzündung starten.

Das Verstellende ist nominell bei ca. 5000 1/min. Bei meiner Messung hat sich ab 4000 1/min nichts mehr getan. Wahrscheinlich sind die Federn ausgeleiert , so dass der Anschlag schon bei 4000 1/min erreicht wird.
So weit mir bekannt wird ausserdem beim Mini über den max. Verstellwert allgemein bei 4000 1/ min geredet.

Habe die ZZP-Verstellkurve meines Motors mal aufgenommen und sie A.C. Dodd (ML Motorsport) einem englischen Mini Tuner zur Begutachtung gegeben.
Hier meine Kurve:

800 10
1000 12
1200 15
1500 18
2000 20
3000 24
4000 28
Und hier sein Kommentar:

I would have the timing curve as follows

800 10
1000 10
1200 14
1500 17
2000 21
3000 26
4000 32 degrees.

Ich würde sagen die Unterschiede sind nicht gross. Nach dem 2. Kopfdichtungsschaden habe ich allerdings meine Zweifel.

Wer kann mir denn noch mal etwas zu dem Verzug am Motorblock sagen?
Kann ich den Block so noch mal verwenden, oder muss er in die Tonne?

....0,1 mm erscheint mir sehr viel. In meinem blauen Rep. Buch vom Bücheli Verlag steht auch bis 0,1 mm Verzug sind zulässig, weil vom Hersteller keine anderen Angaben vorliegen.
Stammt der Wert von 0,1mm aus der Praxis am Mini?
Auf der Homepage http://www.reinz.de/pictures/praxisinfo_1_d.pdf eines Dichtungsherstellers habe ich gefunden:
Maximal zul. Verzug am Bock in Längs und Querrichtung 0,03 mm auf 100 mm Länge und max. zul. Verzug in Längsrichtung 0.05 mm auf 400 mm Länge. Mit meinen Messwerten bin ich ja schon Teilweise über diesen Werten.
Zur Kühlung:
Ich fahre mit recht viel Vorzündung. Der Motor bekommt nur Super+. Beschleunigungsklingeln konnte ich nie feststellen. Volllastklingeln ist allgemein nicht zu hören, da Geräuschkulisse insgesamt zu laut.
Die Zündung ist so eingestellt , dass der Motor bei ca. 4000 1/min 28 ° Vorzündung bekommt (ohne Unterdruckverstellung)
Am Motor ist eine grosse Lüfterriemenscheibe und der dazu gehörige Lüfter. Wasserpumpe hat das grosse Schaufelrad. Diese Kombination war, so weit ich weiss, am Cooper S Standard, und kam dann wieder mit den A+ Motoren. Thermostat hat 76° Öffnungstemperatur.

Harald

Hallo,
bin inzwischen auch einer von denen die regelmässig ihre Kopfdichtungen beim 1000er Motor tauschen.

Kurz zur Vorgeschichte: Motor 1000er A+ bekam einen frisch geplanten 12G295 Kopf und Stage 1 kit verpasst. Vergasereinstellung eher fett (AAA Nadel). Ausserdem neuen Nachbaukühler 2 reihig mit dem er im Sommer recht war wurde (Nahe roter Bereich bei 25-30 °C Aussentemp.) Nach ca. 10tkm brannte die Kopfdichtung zw. Zyl. 3 und 4 durch.
Dichtung wurde ersetzt, dabei alles peinlichst gesäubert. Auf den Motor kam wieder der original Kopf (nicht geplant). Nach 4tkm ist die Dichtung wieder zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt. Habe nun den Block und den Kopf mit Haarlineal vermessen:
Block:
Messung in Längsrichtung: Geringer Verzug kleiner 0.02 mm
Messung in Querrichtung über die Stege zwischen den Zylindern. Block ist nach innen gewölbt um ca. 0.035 mm. Das Haarlineal liegt an beiden Rändern des Blocks auf einer Breite von ca. 20 mm auf dem Block auf. Dann öffnet sich der Spalt von 0.035 mm.
Kopf:
Messung in Längsrichtung: Verzug ca. 0.02 mm
Messung in Querrichtung über die Stege zwischen den Zylindern. Kopf ist nach innen gewölbt um ca. 0.03 bis 0.035 mm.

Nun habe ich die gleich Messung an einem anderen 1000er Motor mit nur ca.70tkm Laufleistung und ohne Kopfdichtungsschaden durchgeführt.
Die Messung am Block ergibt in Querrichtung zw. den Zylindern 0.03 mm nach innen gewölbt.
Der Kopf zeigt nur geringen Verzug kleiner 0.02 mm.

Meine Frage wäre jetzt: Kann ich die Blöcke so noch verwenden oder ist Planen angesagt, was sich natürlich nicht lohnt?
Kann es sein das die 1000er hier ein Problem haben zumal ja auch der „gute“ Motor schon krumm ist? Mich würde mal interessieren was andere Geschädigte so an Verzügen messen.

Gruss,
Harald

Wo hier grade über Freeflow am 1300er diskutiert wird kommt mir eine Frage:

Ich fahre zur Zeit einen Freeflow Krümmer mit RC40 am 1000er. So weit ich weiß baut der 1300er Motor höher als der 1000er. Wenn ich auf einen 1300er umrüsten würde, hängt dann mein Auspuff höher? Braucht man andere Auspuffaufhängungen, oder wie wird das abgefangen?

Harald

Hallo du hast Post!

Harald

Habe inzwischen ein gebr. Schwungrad.
Auf meinem alten Schwungrad steht R2B.
Auf dem "neuen" VF2. Hat jemand ne Ahnung was die Kürzel bedeuten?

Harald

Hallo!
Wer kann mir die Spezifikation dieses Motors sagen?
Er ist in einem Metro GTA von 89 verbaut. Der Motor ist gold lackiert.
Es handelt sich vermutlich um einen Gold Seal Austauschmotor. Die übliche Frage ist wieder: MG oder nicht MG Spezifikation? (Ventildeckel ist aus Blech)

Schon mal vielen Dank im Voraus!

Harald

Hallo Georg,

vielen Dank für die umfangreiche Info mit Bilddokumentation. Vor allem die Sache mit den verschiedenen Flügelbreiten war mir neu.
Ich werde in nächster Zeit mal den Kühler ausbauen, spülen und dann die 98er Riemenscheibe einbauen. Vielleicht kann ich den Abstand Lüfter zu Kühler noch etwas reduzieren.
Eigentlich habe ich den Kühler in Verdacht. Das ist ein 2reihiger Nachbau mit dem die Temperatur schon von Anfang an im Sommer recht hoch war.

Ich habe vor einen 1098er Motor der ca. 60 PS haben wird, einzubauen. Für den brauche ich dann auf jeden Fall einen anderen Kühler. Hat dein Spezial auch den 1098er Motor? Dein Kühler hat ein Hochleistungsnetz, war der Umbau teuer? Ich denke in der bergigen Schweiz muss die Kühlung sowieso etwas mehr können.

Bei meinem 1100er bin ich gerade am Thema Kupplung/ Schwungrad wuchten dran. Vielleicht möchtest du hier mal reinlesen https://www.mini-forum.de/motor-10/serie…html#post578751
Ich bin für einen guten Tip dankbar.

Gruss,
Harald

Hallo,

ich möchte dieses Thema nochmals „raufholen“.
Habe bezüglich Wuchtung noch nichts unternommen. Wollte aber mal fragen ob jemand eine Ahnung hat wie die Wuchtung beim Aufbau des Motors im Werk ablief.
Am Schwungrad und in der Druckplatte gibt es Wuchtbohrungen. Das könnte heissen, dass diese Teile jeweils für sich gewuchtet wurden, und damit austauschbar sind gegen andere, die auch separat gewuchtet wurden.
So weit ich weiss gibt es auch Druckplatten, bzw. Automaten mit Wuchtmarkierung, die wie ein A oder V aussehen sollen. Ich könnte mir vorstellen, dass diese Teile im Verbund gewuchtet wurden. Also Schwungrad + Druckplatte + Automat zusammen. Diese Teile laufen nur rund wenn sie nach Markierung montiert werden. Meine Druckplatte hat keine Wuchtmarkierung.

Wie ist das eigentlich wenn man ein neues Schwungrad und/oder Druckplatte kauft. Sind diese Teile gewuchtet? Oder muss man die erst wuchten bevor man sie verbaut?

Harald

Zitat von georg.

Sorry der Nachfrage: hat Etwas die Lösung gebracht?

Es hat übrigens 3 verschiedene Durchmesser vom Wasserpumpen-Pouli (dh. Geschwindigkeit der Wasserpumpe und des Lüfters) und 2 verschiedene Lüfter bezüglich der Flügelbreiten (dh breite Flügel für grosses Pouli) und dazu Montage mit oder ohne Distanzscheibe um den Kühler-Lüfter in einen vernünftig geringen Abstand zum Kühler zu bringen.

Das Temperatur Problem ist noch nicht gelöst. Hatte keine Zeit mich damit zu beschäftigen.
Inzwischen weiss ich, dass an meinem Motor die grösste Wasserpumpen Riemenscheibe verbaut ist (D: 120 mm). Ich habe noch eine kleinere (D: 98mm). Die könnte ich mal ausprobieren. Ich glaube nicht dass das viel bringt.
Mein Lüfter ist der originale gelbe. Den gibt es so weit ich weiss nur mit einer Flügelbreite.
Der Lüfter hat 20 mm Abstand zum Kühler. Welcher Abstand wäre denn optimal?

Harald

Vielen Dank Für Euere Hilfe!!!

Zitat von Horzi

Radiales Spiel ist auf den Durchmesser bezogen!
Die Einstellung erfolgt durch Aufreiben bzw. -drehen der Buchsen.
1/10mm sollte es mindestens haben, sonst besteht die Gefahr des Klemmens auf der Kurbelwelle bei betriebswarmens Motor.
Das nur zur Info.
Ist denn Öl vorne am Primärrad rausgekommen?
In dem Rad sind ja diverse kleine Bohrungen, die das Öl abführen sollen, bevor es zur äusseren (kupplungseitigen) Buchse gelangt. Manchmal sind die zugekleistert. Ein sehr viel zu großes Spiel könnte meiner Meinung nach dazu führen, dass das Primärrad auf der Kurbelwelle "eiert" und so den Simmerring beschädigt.

Die kleinen Bohrungen im Schwungrad sind verölt. Ich muss schauen ob die Bohrungen verstopft sind.
Gibt es für das radiale Spiel ein offizielles Mass z.B aus einem Werkstatt Manual? Ich konnte bisher keine Angabe für dieses Spiel finden.
Das Spiel an meinem Primärrad muss ich noch messen.

Kann ein zu grosses Spiel zwischen Primärrad und Kurbelwelle zu einer verölten Kupplung führen? Wie gross ist das max. zulässige radiale Spiel zw. Primärrad und Kurbelwelle?
Ich habe die Kupplung gerade offen. Sie ist verölt. Ich werde natürlich den
Kubelwellen Simmerring erneuern. Es wäre dann aber ärgerlich wenn das Öl über das Primärrad kommt.

Harald

Zitat von Horzi

Bei zusammengewürfelten Teilen weiß man nie was am Ende (in diesem Fall wuchttechnisch) herauskommt. Ich würde das ganze auf jeden Fall wuchten lassen. Nimm irgendeine Kurbelwelle (1000er, 1300er..) um das Schwungrad aufznehmen. Diese Welle muss nun erst auf 0 gebracht werden, anschliessend kommt Dein Schwungrad mit Automat und Druckplatte drauf. Auf diese Weise ist die Kupplung unabhängig von den anderen Komponenten gewuchtet und austauschbar. Deine Kurbelwelle kannst Du ja bei der nächsten Überholung wuchten lassen.

Wer wuchtet mir denn Schwungrad, Druckplatte und Automat?
Möglichst im Raum Stuttgart

Hallo!
Bei meinem 1100er Motor haben die Reibflächen von Schwungrad und Druckplatte Riefen. Ich möchte das Ganze mit neuer Mitnehmerscheibe, gebrauchtem Schwungrad, gebrauchter Druckplatte (vorher nicht mit diesem gebrauchtem Schwungrad gelaufen) und evtl. neuem blauen Automaten wieder aufbauen.
Zur Zeit ist ein grüner Automat verbaut. Der Motor soll ca. 60-65 Ps bekommen. Würdet ihr mir zum blauen Automaten raten?
Haltet ihr eine Wuchtung der gesamten Einheit (Schwungrad + Kupplung)für sinnvoll? (Die Kurbelwelle möchte ich zum Wuchten allerdings nicht ausbauen)
Oder reicht es die Teile entsprechend den Wuchtmarkierungen einzubauen?
Ein Rundlauf wie im Serienzustand würde mir schon reichen.

Gruss

Harald

Zitat von HOT

Nachdem ich alles noch mal in Ruhe durchgelesen habe, habe ich festgestellt, dass du einem fatalen Fehler aufgesessen bist.

Die Grad-Angabe auf dem Verteiler gibt tatsächlich den maximalen Verstellbereich des Verteilers an, nicht aber die Grad Frühzündung bezogen auf die Kurbelwelle

Der Verteiler wird von der Nockenwelle mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben.
Folglich bedeuten 24° Verteiler-Verstellwinkel = 48° Verstellung bezogen auf die Kurbelwelle.

Dadurch ändert sich das Erbebnis deiner Rechnung in mehr als nur gefärliche Bereiche:

Wenn du also auf 4° statisch einstellst und bei 1500 U/min bereits 18° vOT hast, wurde der ZZP bezogen auf Grad KW zwar um 14° vorverstellt, bezogen auf den Verteiler aber erst 7°
Wenn der Verteiler dann bei ca. 4000 U/min am maximalen Verstellanschlag ist, hat er noch ganze 17 (24-7) Verteiler-Grad = 34 Grad KW oben drauf gepackt .

Unterm Strich macht das dann 4° Statisch + 48 Grad KW dynamisch = 52° gesamt vOT .

Und das ist VIEL zuviel.

Mich wundert, dass der Motor das bisher überlebt hat

Stell die Zündung, wie oben schon mal geschrieben, auf 8-10° vOT @1500 ohne Vakuum ein.
Dann bist du zumindest auf der sicheren Seite.
Wenn du unbedingt mit der Verstellkurve "spielen" willst, besorg dir einen auf den Motor angepassten Verteiler oder versuch´s mit dem Verteiler von 123Ignition, der verschiedene Kurven per Schalter abrufen kann.

Gruß, Diddi

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Es freut mich dass du aufmerksam mitgelesen hast, aber ich kann dich beruhigen. Mit 24° Verstellbereich meinte ich schon 24° Kurbelwinkel. Mein Verteiler hat einen 12° Rotor (macht also 12° Verteilerwinkel)

Habe meine Verstellkurve inzwischen A.C. Dodd vom Specialist Mini Forum zur Begutachtung gegeben.
Hier meine Kurve:

800 10

1000 12

1200 15

1500 18

2000 20

3000 24

4000 28

Und hier sein Kommentar:

I would have the timing curve as follows

800 10

1000 10

1200 14

1500 17

2000 21

3000 26

4000 32 degrees.

Ich würde sagen die Unterschiede sind nicht gross und der Mann weiss was er sagt. Ich behaupte mal, so falsch liegt meine Verstellkurve nicht.

Harald

Zitat von käptn pat

die 998er nockenwelle mit 230/240 ist noch drin genauso wie der originale verteiler. veränderungen sind:
12g295 kopf und das komplette stage 1 kit

solange du nix an der nockenwelle änderst und die verdichtung anschließend wieder stimmt, kann es eigentlich nicht sein, daß du mit so krass vorgedrehter zündung fahren mußt, damit das ganze funktioniert. der verteiler hat ja schließlich noch die volle verstellung für die zahme 998er nocke (das mit den 24° kann hinkommen, weiß ich jetzt nicht aus dem kopf).

wenn ich den motor nun bei 1500rpm auf 10° stelle und der verteiler bis zum drehzahlmaximum um 24° bis auf 34° verstellt, dann bin ich 2° vor der technisch sinnvollen grenze für die zündung.
bei deinem system mit 18° bei 1500rpm landest du ausgeregelt auf 42°, das sind ein paar grad zuviel. das sollte komische geräusche machen, die hört aber nunmal nicht jeder, vorallem nicht unter vollast. und warm wird es auch.

zum vergleich:
in meinem metro ist ein 998er block mit 12g940 kopf (33/29) und spi-nocke (230/252). der motor brauch auch nur 10° bei 1500rpm (verteiler ist elektronikvertiler vom metro, passend zur nockenwelle). bei 14° vor OT ergibt sich zwar ein 'gierigeres geräusch', an den beschleunigungswerten (elastizitätstest) tut sich aber gar nix. ergo reichen die 10°.

zum vergleich 2:
ich hab auch schon mal mit einem freund einen nachmittag lang seinen mini abgestimmt. ohne stopuhr und ordentlichen aufschrieb kommt da 'subjektiv' nur quatsch bei raus. macht man eine schöne tabelle mit anschließender auswertung stellt man fest, der aldon yellow mußte bei diesem mini auf etwa 18° (1500rpm) gestellt werden und regelte brav bis auf 32° bei 4000rpm aus. und der verstellbereich von dem verteiler ist definitv kleiner als der vom 998er serienverteiler schätze mal so 19-20°.

ist an deinem verteiler vielleicht gefriemelt worden, so daß die verstellung kleiner ist? das könnte erklären warum du unten rum mit mehr frühzündung zurecht kommst und der motor trotzdem oben rum nicht schon längst an klingeling gestorben ist.

das andere was ich nicht aus dem stehgreif verstehe ist die art mit der du zwischen statisch und dynamisch hin und her rechnest. kannste da noch was zu schreiben oder irgendwas zur erklärung verlinken?
ich lern gerne auch noch was dazu.

der pat

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Zu dem hin und her rechnen zwischen statisch und dynamisch:
Wahrscheinlich habe ich mich nur undeutlich ausgedrückt. Auf die Gefahr hin dass es dich langweilt: stat. Zündzeitpunkt ist der ZZP den der Motor hat solange die ZZP Verstellung des Verteilers noch nicht aktiv ist. Beim 59D ist das bis ca. 400rpm der Fall.
Über 400rpm beginnt der Versteller zu Arbeiten. Der max. Verstellbereich bei meinem Verteiler beträgt 24°.
Der mit der Stroboskoplampe gemessenen ZZP setzt sich immer zusammen aus stat. ZZP und dynam. ZZP.
Beispiel: Wenn mein stat. ZZP bei 4°VOT liegt und ich bei 1500rpm 18° messe, dann sind das 18° = 4° stat. + 14° Verstellung. Der Versteller kann also noch 10° verstellen (14 +10 = 24°) bis er bei ca. 4000rpm seinen Anschlag erreicht. D.h. die max. Vorzündung die ich dann kriege ist 18° +10° = 28°

Wenn ich nun 10° bei 1500rpm möchte dann heisst das 10° VOT = 14° Verstellung (die macht der Verteiler bei dieser Drehzahl immer, s.o.) + (-4°) stat. D.h. der Verteiler muss auf statisch 4° n.OT gedreht werden. Der Versteller kann dann, wie oben, noch 10° verstellen, dann ist Schluss. D.h. die max. Vorzündung die dann anliegt ist 10° +10° = 20°. Ich meine das ist wenig.
Hier noch ein sehr interessanter Link zum Thema Funktion und Modifikation des Lucas Verteilers: http://www.starchak.ca/tech/pdfs/lucastuning.pdf

Harald