Darf man die Begründung wissen?
Die Sache ist quasi verjährt. War vor ca. 5 Jahren. Inzwischen könnte ja sonst jemand den Kopf vermurkst haben.
Gegen entsprechende Bezahlung würde man den Kopf schon wieder machen. Aber darauf habe ich keine Lust mehr.
Hallo,
mein Cooper 998 Zylinderkopf (12G295) wurde bei der Überholung ordentlich vermurkst. Habe hier schon darüber berichtet:
https://www.mini-forum.de/motor-10/aerge…g295-50083.html
Da der Betrieb der die Überholung gemacht hat keine Bereitschaft zeigt den Kopf wieder in Ordnung zu bringen möchte ich das jetzt selbst machen.
Dazu benötige ich dringend Ventilsitzfräser (30/45/75°) für Ventildurchmesser 27 mm und 31 mm.
Kann mir jemand freundlicherweise einen Satz Ventilsitzfräser leihen, bzw. wer kann mir sagen wo ich mir Fräser leihen könnte?
Harald
Hallo und nochmals vielen Dank!
Hast du 21,8 mm nur an einem Ventil gemessen, oder gibt es mehrere Ventile mit diesem Mass?
Postfach ist wieder frei!
Frag doch mal die Firma, was sie dazu sagt. Selbst nach fünf Jahren läßt sich feststellen, ob da gepfuscht wurde. Ich bin sicher, wenn sie einen guten Ruf hat (und behalten will ;)), macht sie da was auf "Kulanz".
Ich denke ich werde das mal versuchen. Mehr als abblocken können sie nicht.
Der Kopf ist nach dem Einsetzten des Sitzrings, Fräsen aller Ventilsitze, und Bestückung mit neuen Ventilen und Führungen ca. 10tkm gelaufen.
Der Ärger ist: Ein Auslasskanal ist grösser als die 3 anderen., d.h. der eine Zylinder hat einen anderen Ladungswechsel, Restgas, Verbrennung… als die 3 anderen Zylinder. Natürlich läuft der Motor auch so. Zur Not läuft er ja auch auf 3 Zylindern.
Ausserdem liegen wie gesagt zwei Ventile nicht auf den Sitz auf, sondern auf einer umlaufenden Stufe (Grat). Für so was Geld zu zahlen ist schon ärgerlich.
Harald
Hallo,
Von dem namhaften Mini Fachbetrieb der meinen 12G 295 Zylinderkopf überholt hat wurde an einem Auslass ein Ventilsitzring eingebaut, weil dort das Ventil schon zu tief „eingesunken“ war. In alle Auslässe wurden dann Auslass Ventile mit 27 mm eingebaut weil nur diese am Lager waren. Der Sitzring hat einen Innendurchmesser von ca. 25,2 mm, ist also nur 2 mm kleiner als der Aussendurchmesser des Ventils. Es ergibt sich eine Sitzbreite von ca. 1,4 mm.
Ist das nicht sehr schmal für ein Auslassventil? Ich vermute dass der Sitzring eigentlich für grössere Ventile ist, z.B. 29 mm. Kann mir jemand sagen welchen Innendurchmesser die Ventilsitzringe haben, die man für Ventile mit 27 mm verwendet?
Bei den anderen Auslassventilen ist der Kanaldurchmesser direkt hinter dem Sitz nur 23 mm. D.h. 3 Auslässe haben Kanalquerschnitt 23 mm und ein Auslass (der mit dem Sitzring) hat 25 mm Kanalquerschnitt.
Super Arbeit !!
Was ich noch nicht gesagt habe. In 2 Auslassventilsitzen ist eine Stufe beim Übergang vom 45° Winkel in den 75° Winkel vorhanden. Die Stufe umfasst ca. 2/3 des Umfangs. Auf dieser Stufe und nicht auf dem Sitz sitz das Ventil auf. (mit Tuschierfarbe geprüft). Kaum zu glauben aber die Ventile waren dicht.
Die Arbeiten wurden schon vor ca. 5 Jahren gemacht. Der Kopf ist nur ca. 10tkm gelaufen und lag dann 2 Jahre im Keller. Für eine Reklamation habe ich wohl keine Chance mehr.
Harald
Hallo,
wollte mal vorsichtig fragen ob du schon Zeit hattest die Sache mit den 998er NICHT Cooper Federtellern zu messen?
Harald
Hallo und vielen Dank!
Ist bei deinen Messwerten für Mass A die Dicke das Federtellers (2,1 mm) schon abgezogen?
Der Unterschied zwischen den Ventilen, den du gemessen hast zeigt, dass die Einbauhöhe der Federn im Bereich grösser 1mm variieren kann. Das hängt sicher mit dem Zustand der Ventilsitze zusammen und kann schon erklären warum an meinem Zylinderkopf die Einbauhöhe der Federn nach meinen Berechnungen ca. 2 mm zu gross ist. Der Unterschied von Ventil zu Ventil ist bei meinem Zylinderkopf allerdings viel kleiner.
Ich habe es schon angedeutet. Der Einbau des Federtellers von 998 Nicht Cooper Motor soll angeblich die Einbauhöhe der Feder um ca. 1,5 mm vergrössern weil dieser Federteller höher sitzt. Wenn das wirklich so ist könnte ich die Einbauhöhe der Federn vergrössern und die A+ Federn dann mit weniger Vorspannung einbauen.
Ich habe leider nur Federteller vom 998 Motor mit 3 Keilnuten, die passen nicht bei meinen Ventilen, die nur eine schmale Keilnut haben. Hast du eventuell noch ein Ventil mit schmaler Keilnut und könntest dort mal den 998 Cooper Federteller und dann den 998 standard Federteller montieren und jeweils das Mass vom Ende des Ventilschafts bis zum Federteller messen? Ware super wenn das geht.
Harald
@ Norton
Hab mal zum Thema Pertinax gegoogelt. Dabei zeigt sich dass es neben dem klassischen Phenolharz + Hartpapier diverse andere Verbundstoffe gibt, die sich sowohl beim Harz als auch bei Faserstoff unterscheiden . Die Mechanischen Eigenschaften unterscheiden sich entsprechend. Wenn man hier nicht das falsche haben möchte muss man sich genau informieren. Irgendein Pertinax geht da wahrscheinlich nicht.
@ MiniCooper4Ever
Ich hatte keine andere Idee die Einbauhöhe der Feder zu messen als in 2 Schritten. Zuerst vom Teller zur Dichtfäche und dann von der Dichtfäche zum Federsitz. Wenn der Kopf von oben geplant wurde ändert das nichts an der Einbauhöhe der Feder. Das Mass A wird durch das planen grösser und das Mass B um den gleichen Betrag kleiner. Die Summe A +B bleibt gleich. Daher muss auch Mass B gemessen werden um die Einbauhöhe zu erhalten.
In einem anderen Mini Forum beschreibt ein Mini Kollege in ähnliches Problem. Er verwendet Ventilteller +Keile (schmale Keilnut) von einem 998 Inno Cooper auf einem 1300er Kopf. Die Einbauhöhe der Feder liegt bei 33,5 mm. Eigentlich zu klein für A+ Federn. Bei Verwendung der Teller + Keile von einem 998A+ Kopf ergibt sich eine Einbauhöhe von 35 mm. Falls du evtl. 998 er A+ Ventilteller hast wäre es natürlich Interessant mal zu schauen ob sich mit diesen die Einbauhöhe vergrössert.
Harald
Aber mass A ist von kopfgussoberflache wo die feder auf 'steht' bis zum oberne flache der federteller und nicht bis zum oberne ende vom ventil minus 2.1mm. Hab ich das richtig verstanden?
Mass A ist das Mass von der oberen Fläche des Federtellers bis zu der Dichtfläche auf der die Ventildeckeldichtung aufliegt. Von diesem Mass dann 2,1 mm (Dicke des Federtellers) abziehen. Mass B kann man nur messen wenn man die Feder ausbaut. Das ist das Mass von der Dichtfläche der Ventildeckeldichtung bis zu der Fläche wo die Feder aufsteht. Zählt man Mass A und Mass B zusammen erhält man die Einbauhöhe der Feder. Ich hoffe es war jetzt besser verständlich.
Ich möchte die Sache eigentlich nicht zu sehr verwissenschaftlichen: Im Kern geht es eigentlich um die Frage sind die A+ Federn zu hart, (Sitz, bzw. Nockenverschleiss) oder sind die originalen Doppelfedern zu weich wegen zu grosse Einbauhöhe?
Pertinax als Federunterlage dürfte nicht all zu lang leben, oder unterschätze ich dieses Material?
Der Ventilhub, nicht der Nockenhub, beträgt 8,6 mm. Die original Kipphebel haben ein Übersetzungsverhältniss von nominell 1:1,25. Real sind es aber nur ca. 1: 1,21 bis 1:1,23 (habe ich auch nur gelesen)
Harald
Hallo und danke,
der Kopf hat eine flache Rückseite. Du meinst sicher die Dichtfläche für Saugrohr und Auspuff, die ist flach ohne Konturen wie beim 12G206. Einbauhöhe: Mit Foto kann man hier nicht viel zeigen. Ich versuche es zu erklären. Die Einbauhöhe ist die Länge der Feder im eingebauten Zustand bei geschlossenem Ventil. Ich habe das so gemessen: Zuerst das Mass vom Ventilteller auf die Dichtfläche des Ventildeckels (Ventilhaube) mit Tiefenmass gemessen. Von diesem Mass die Dicke des Ventiltellers (ca. 2.1 mm) abziehen, ergibt ein Mass A.
Dann die Feder(n) ausbauen und das Mass von der Dichtfläche des Ventildeckels bis zur Auflagefläche der Feder im Federsitz messen, ergibt ein Mass B. Die Summe aus MassA + Mass B ergibt die Einbauhöhe der Feder. Genau genommen ist das die Einbauhöhe der Aussenfeder. Für einen Vergleich reicht das erst mal.
Die Einbauhöhe bei meinem Motor betrug ca. 34 mm, die Unterschiede von Feder zu Feder lagen bei ca. 0,2 bis 0,3 mm.
Ich zögere die originalen Federn einzubauen weil ich mit denen "nur" 28 kg Federlast erreiche, obwohl es laut Datenblatt vom 998 Cooper 33kg sein sollen. Um auf 33kg zu kommen müsste ich die Federn um 2mm mehr vorspannen. Wo sind die 2 mm an meinem Zylinderkopf verloren gegangen?
Die Nacharbeit der Ventilsitze führt zwar zu einer Vergrösserung der Einbauhöhe, aber 2mm sind hier nicht zu finden. Vielleicht sind es die Ventile?
Harald
Hallo und ein Gutes Neues Jahr allerseits,
ich habe mal wieder ein paar Fragen. Es geht um die Ventilfedern am 998 Cooper Zylinderkopf (12G295).
Bei meinem 12G295 Kopf wurden bei der Komplettüberholung beim Mini Spezialisten die orig. Doppelfedern durch einfache Federn vom 1300er A+ (12G1015) ersetzt. Nachdem der Kopf ca. 10tkm auf einem 1000er gelaufen ist, soll er nun auf einen 1100er.
Ich habe jetzt mal die Federlast bei geschlossenen Ventilen bestimmt und komme auf einen Wert von ca. 42 kg.
Einbauhöhe der Federn ca. 34mm. Freie Federlänge ca. 51 mm. Federrate lt. Vizzard 2,5 kg /mm. Habe ich mit einer Waage nachgeprüft und stimmt. Daraus ergeben sich 42 kg Federlast.
Laut Minispares sind für Renn/ Rallye Motoren 36 bis 41 kg anzustreben, für Strassen Motoren 29 bis 34 kg.
Mein 1100er ist nur ein gemächlicher Strassenmotor, der nicht höher als 5000 1/min gedreht wird, daher erscheinen mir die 42 kg unnötig hoch.
Es wird eine Swiftune SW5 Nockenwelle verbaut, die macht einen Ventilhub von ca. 8,6 mm, damit ergeben sich ca. 64 kg bei max. Ventilhub.
Habe ich mit Schäden an den Ventilsitzen, bzw. den Nocken zu rechnen? Ein 1300er Serienmotor liegt nach meinen Infos allerdings auch bei 36-40kg.
Ich habe auch daran gedacht die originalen Doppelfedern AEA 311 und AEA 401 einzubauen. Laut Cooper 998 Datenblatt liegt die Last bei geschlossenen Ventilen dann bei 33 kg.
Mit den Federraten (2 kg /mm Aussenfeder/ 0,63 kg /mm Innenfeder) und den Einbauhöhen (34 mm Aussenfeder/ 30,9 mm Innenfeder) an meinem Zylinderkopf habe ich allerdings nur eine Last von 28 kg berechnet. Bei max. Ventilhub ergeben sich ca. 51 kg. Irgenwie passt das nicht ganz zusammen. Entweder sind die Werte auf dem Cooper Datenblatt falsch oder die Einbauhöhe an meinem Kopf ist ca. 2 mm grösser als sie sein sollte. Denn bei 32 mm Einbauhöhe ergeben sich die Werte vom Datenblatt.
Kann mir jemand sagen wie hoch die nominelle Feder Einbauhöhe beim 12G 295 ist?
Könnte es sein, dass durch die verwendeten Ventile die Einbauhöhe grösser wurde. Die Ventile sind 87,5 mm lang und haben eine kleine Keilnut. Hersteller unbekannt.
Naja - ist wieder ziemlich lang geworden. Freue mich auf eueren Input.
Gruss, Harald
Hallo,
ich suche einen 2-Reihen Kühler C-ARA 4442 von Minispares. Möglichst mit Thermoschalter.
Gruss Harald
Hallo,
ich suche folgende Teile:
Kupplungsdruckplatte A-Serie (nicht A+) ohne Riefen. (Einbaufertig)
Anlaufscheibe am Primärrad (Messing) für 1000/1100er Motor.
Scheibe sollte 3-3,05 mm dick sein.
Gruss, Harald
Auf welchen Zustand (geölt oder ungeölt) beziehen sich denn die Angaben in den Werkstattbüchern? In meinem steht nichts darüber. Habe bisher immer trocken angezogen weil Keith Calver das so empfiehlt.
ZITAT: All you have to do is torque the standard head studs down to 48-52lb ft (a generous lee-way there I feel), DRY. That’s no lubrication on nuts, washers, or studs. ALL torque settings in the manuals are quoted with the relevant threads DRY. And that's the way they're done at the factory.
If standard spec studs/nuts are used, do them up with NO lubrication to 45lb ft (61 Nm). If you must oil the threads, do them up to 42lb ft (57 Nm), or if using a moly-based oil, 40lb ft (54 Nm). Diese Werte stehen auf Cavers Website.
Auf der Mini Mania Website findet man:
(Ebenfalls Zitat Calver): If standard spec studs/nuts are used, do them up with NO lubrication to 50lb ft (68 Nm). If you must oil the threads, do them up to 45lb ft (61 Nm), or if using a moly-based oil, 42lb ft (57 Nm). Was stimmt nun?
Ich habe bisher mit 68 Nm trocken angezogen, weil 68 Nm auch in meinem Handbuch steht.
Wenn man allerdings an das Nachziehen denkt. Da werden ja alle Muttern sequenziell teilweise gelöst und dann wieder angezogen. Dabei bekommen die 4 Gewinde der hinteren Reihe, also die unter dem Ventildeckel Öl ab, die vorderen 5 nicht. Wäre es dann doch besser bei der Montage gleich alle zu ölen?
Harald
Hier, Beitrag #3224:
Naja, das war wohl nicht ganz ernst gemeint.
hast du dazu mal n' link?
meine theorie ist ja, daß über so etliche 100 kilometer (für den fahrer unmerklich) die dichtung langsam durchbrennt und für einige zeit gemisch zwischen den zylindern hin- und hergeschaufelt wird. das sogt dann für die beschädigung des blocks/kopfes im bereich des steges. erst dann brennt die dichtung finalmente durch und man bemerkt das eigentliche problem. da wär es aber quasi schon zu spät, was dann kommt ist die 3000km problematik.könnte also sein: dein block war schon im anfangsstadium des problems, also schon beschädigt. gemerkt hat man davon noch nix. dann wurde der motor umgebaut. mit neuer dichtung und planem kopf hat er dann etwas länger als 3000km gehalten.
der pat
Deine Theorie ist nicht abwägig: Als ich den originalen Zylinderkopf das erste Mal abgebaut habe um den geplanten 12g295 zu montieren (also kein Dichtungsschaden zu diesem Zeitpunkt) hatte die Kopfdichtung schwarze Verfärbung (ca. 10-15 mm breit) um alle vier Brennräume. Ich hatte mir damals noch gedacht da müssen doch irgendwie Brenngase zwischen Kopf und Dichtfläche gekommen sein. Wahrscheinlich war zu diesem Zeitpunkt die schleichende Undichtheit, bzw. Vorschädigung schon im Gange.
Um der Sache auf den Grund zu gehen müsste ich den Block jetzt planen lassen. Wenn danach die Dichtung hält dann wars das. Wenn nicht dann wars was anderes, z. B. die Zündung. Ich werde den Block sicher nicht planen lassen, weil sich das nicht lohnt.
Ich hätte allerdings eine (etwas verrückte?) Idee.
Könnte man nicht eine ebene Stahlplatte (geschliffen) nehmen , dort selbstklebendes Schleifpapier aufkleben und mit diesem „Feinhoben“ dann der Blockoberfläche zu Leibe rücken?
Natürlich müssen vorher alle Bohrungen für Kühlwasser , Öl und Stössel verschlossen werden. Das könnte man mit Schaum- oder Moosgummipfropfen machen. Die Zylinderbohrungen könnte man mit topfförmigen Gebilden aus Papier (vielleicht sogar Pappbecher?), die man am Rand mit Klebeband in die Bohrungen einklebt schützen. Nach der Aktion alles mit dem Staubsauger absaugen.
Ich hoffe ich werde jetzt nicht für verrückt erklärt. Wo bekommt man denn selbstklebendes Schleifpapier ( Meterware)?
Harald
Hallo Pat, schön dass du dich eingeklinkt hast.
Zur Vorgeschichte: Der Block hat ca. 130tkm. Ich selbst fahren ihn seit km Stand 89tkm. Der Motor lief bis ca. 115 tkm im orig. Zustand. Dann kam ein 12G295 Kopf, 1mm geplant, und ein Stg. 1 Kit drauf. Nach ca. 10 tkm war die Dichtung zw. Zyl. 3 und 4 durchgebrannt. Habe damals die Dichtflächen peinlichst gereinigt. Die Stehbolzen Gewinde waren ohne Grate. Frage: Wie fest sollte man die Stehbolzen im Block anziehen. Habe sie damals nur handfest angezogen.
Dann kam eine neue Dichtung und der ursprüngliche originale Zylinderkopf (ohne planen) auf den Motor. Nach ca. 4tkm ist die Dichtung wieder zwischen 3 und 4 durchgebrannt.
Die Ergebnisse der Vermessung habe ich weiter oben ja schon gepostet. Am Steg zw. 3 und 4 ist mir folgendes aufgefallen: Lege ich das Lineal genau in der Mitte des Stegs über den Block , dann messe ich 0,035 mm Spalt. Verschiebe ich das Lineal in Richtung Rand der Zylinderbohrung v. Zyl. 4, dann wird der Spalt eher etwas grösser. Verschiebe ich in Richtung Rand der Zylinderbohrung 3 dann wird er deutlich kleiner. Die Stegfläche scheint in Motorlängsrichtung schräg zu liegen.
Der zweite Motor ist scheckheftgepflegt und hat nachweislich nur 70tkm. Auch er zeigt 0,03 mm Verzug., allerdings scheinen dort die Stegflächen zw. den Zylindern nicht schräg zu liegen.
Harald
