Hallo,
der MK5 1275 war wohl mit 91 Nm angegeben. Dann gab es noch getunte Sondermodelle dazu mit 107 Nm. Der MPI sollte für verschiedene Märkte sparsamer, sauberer und leiser werden. Das war am einfachsten mit der längeren Übersetzung zu erreichen. Meiner bekam damals gleich ein Crosspin, eine 3.6 und eine verstärkte Kupplung.
Hallo,
Silverbullet und Sportspack, das sind aber ganz verschiedene Verbreiterungen!
PS und die stub stacks für die K&N nicht vergessen.
in der Tat gibt es für die klassischen Pancakes eine reihe Hersteller von Spares über Sport und bei jedem Händler zu haben. Gemeinsam haben sie, je günstiger, je weniger PS bleiben übrig. Die einzig gut funktionierenden sind die konischen K&N - bei entsprechendem Preis. Die FIA hat mir gerade solche aber als Serienfilter für den 1275GT zugelassen. Technisch besser aber häßlicher sind Filtermatten wie die ITG.
Sorry, es kam ein Telefonat dazwischen und die Zeitgrenze war erreicht. Das war es was ich schreiben wollte:
Seit jetzt anderthalb Jahren will die FIA auch an allen nicht international ausgeschriebenen Veranstaltungen mit sogenannten Auslandsstartgenehmigungen zusätzlich mitverdienen. Also werden auf alle Arten von Veranstaltungen und Serien zusätzliche Gebühren über die nationalen Organisationen wie DMSB oder FFSA erhoben. Diese führen aber für viele Veranstalter ins wirtschaftliche Minus woran die nationalen Organisationen wiederum nur eine indirekte Mitschuld haben. Jedenfalls fallen so viele Auslandsgenehmigungen weg! Uns ist es schon passiert, dass diese Gebühren extra gesponsert worden, nur um einen Mini zu sehen. Noch vor 10, 20 Jahren durften wir fahren wo wir wollten und es gab auch etliche grenzüberschreitende Veranstaltungen. Da gehe ich lieber zur IHK und hole die Passierscheine und tausche Währungen, als dass wir überhaupt nicht fahren dürfen. Es bleibt letztlich, dass Europa so auseinanderdriftet.
Seit jetzt anderthalb Jahren will die FIA auch an allen nicht international ausgeschriebenen Veranstaltungen zusätzlich mitverdienen. Also werden auf alle Arten von Veranstaltungen und Serien neue zusätzliche Gebühren erhoben. Diese führen aber für viele Veranstalter ins wirtschaftliche Minus. Also fallen viele Auslandsgenehmigungen weg! Uns ist es schon passiert, dass diese Gebühren extra gesponsert worden, nur um einen Mini zu sehen. Noch vor 10, 20 Jahren durften wir fahren wo wir wollten und es gab auch etliche grenzüberschreitende Veranstaltungen. Da gehe ich lieber zur IHK und hole die Passierscheine und tausche Währungen, als dass wir überhaupt nicht fahren dürfen. Es bleibt letztlich, dass Europa so auseinanderdriftet.
Wenn die Schweller mit allen Schottblechen in gutem Zustand sind, ist das eher sekundär. Der eigentliche Unterboden ist das größere Problem. Hier helfen quer eingeschweißte Sitzaufnahmen und/oder ein entsprechender Käfig.
Wohl nicht so ganz. Dass es hier um Gebühren der FIA geht, wird mit keinem Wort erwähnt.
Mir ging es eigentlich immer nur darum, eines Tages die Schrauben wieder heraus zu bekommen. Rahmen und Chassis sind mir noch nie aneinander fest gerostet. Oder habe ich etwas falsch verstanden?
was war da jetzt eigentlich los?
Vielleicht war es ein Missverständniss. Die Gewinde der Schrauben könnten schon etwas Kupferpaste vertragen. Aber noch ein Punkt. Bei den vorderen Befestigungen gibt es zwischen Rahmen und Karosse Abstandsbleche um Ungenauigkeiten auszugleichen. Also aufpassen, dass die so bleiben wie sie waren, hoffentlich richtig waren.
...und das ganze mit normalen Gummischläuchen die sich wie ein Ballon aufpumpen und normaler Bremsflüssigkeit die kocht...dass das noch keiner geschrieben hat, wundert mich etwas...
Wenn man Aeroquip-Schläuche und Rennbremsfüssigkeit verbaut, fällt der Unterschied meist gegenüber uraltem Material nur so sehr auf. Bei guten Standartschläuchen und solcher Flüssigkeit ist es gar nicht so wild. Dafür ist die Rennflüssigkeit stärker hygroskopisch und wird so schneller schlecht. Das mit den Rennteilen, egal an welcher Stelle, hat oft zwei Seiten. Das soll jetzt aber nicht heißen, dass qualitativ gute Aeroquip-Schläuche nicht das Optimum sind!
das ist im Prinzip alles richtig und ich würde die Beläge auch nicht für ein 24h Rennen montieren wollen. Die öfteren Bremsscheibenwechsel würden zu viel Zeit kosten. Es soll aber zeigen, was mit der Mini-Serienbremse möglich ist. Ein richtig kräftiger Motor, 650kg Gewicht und solche Bremsen sind schon fast eine Droge und können vom Fahrspaß her mit jedem Carrera konkurrieren.
@'Alle'
Bitte auf gar keinen Fall der Empfehlung zum Gebrauch von DS3000 in Straßenautos folgen !
Das wäre hochgradig gefährlich ! Und 'gefährlich' ist keine Übertreibung....
welches genau sind denn die Probleme des Ferrodo DS3000?
Hallo!
Ein Grund ist die unterschiedliche Qualität der Bremsscheiben. Stahl ist nicht gleich Stahl. Die besten Erfahrungen habe ich noch mit Brembo gemacht, oder sonst einen erfahrenen Mini-Teilehändler fragen. Wenn man gute Scheiben mit Ferrodo DS3000 kombiniert, für eine gute Entlüftung des Radhauses sorgt und rechtzeitig die Bremsflüssigkeit wechselt, bremst der kleine wie ein Rennauto. Voraussetzung ist aber, dass hinten die Trommeln auch mit bremsen. Wer gerne mit voll besetztem Auto Passstraßen herunterfährt, sollte aber vielleicht über die Bremsen eines Metro Turbos nachdenken. Britische Berge waren schließlich nie ein Grund besonders standfeste Bremsen zu entwickeln.
Nachdem unser Plan, um die diesjährige Meisterschaft mit einem Gruppe 1 Mini zu fahren, am Luxemburger Schrott scheiterte, gibt es vielleicht die Chance das Ganze nochmal mit einem Gruppe 6 zu versuchen. Die FIA würde mitmachen. Daumen halten!
Wie hier schon beschrieben, sind die Dämpfer nur ein Teil des Fahrwerks. Die Gelenke müssen funktionieren, die Geometrie stimmen und die Gummis sollten noch nicht versteinert sein. Solange die Fahrbahn nicht topfeben ist, scheinen aber in diesem Paket Gasdruckdämpfer wie Bilstein, Kayaba oder einige Renndämpfer, also die, die es von selbst auseinanderdrückt, besser zu funktionieren. Das heißt, das Auto bleibt ruhiger. Wenn es auch seltsam klingt, das kommt Komfort und Rundenzeiten gleichermaßen zu Gute.
Im Elsas hat jemand einen alten Weslake-Kompressor-Mini. Da hängt gerade mal ein Megaphone-Auspuff an den Krümmern. Das erinnert eher an das Deck eines Flugzeugträgers.
Naja, man kann es ganz klassisch über finite Elemente rechnen. Die Kräfte werden über die Fahrwerkslenker via Hilfsrahmen in die Karosse eingeleitet. Je härter, desto weniger Spiel die Verbindungen haben, desto mehr muss die Karosse aufnehmen, desto schneller wird sie weich geklopft. Der erste Millimeter Spiel zählt. Sobald der da ist, desto schneller kommen die nächsten Millimeter dazu. Da ist eine Hilfskonstruktion wie ein Käfig sehr wohl hilfreich. Je mehr Befestigungspunkte, desto besser. Die FIA Reglements verbieten aber nicht umsonst manche Konstruktionen, da diese das ursprüngliche Chassis zu weit entlasten würden, bzw dann einen Gitterrohrrahmen entstehen ließen, der unabhängig vom originalen Chassis funktionieren würde. Für so etwas gibt es aber nicht umsonst extra Testbänke. Alleine ein Safety Device Multipointkäfig in einem Serienchassis verändert schon deutlich das Fahrverhalten.
Übrigens bekamen wir noch Besuch von JB. Er hatte 1976 den VitaMin ins Elsas gebracht. Das ist der flache Kompressor-Mini, der zweimal die britische Bergmeisterschaft gewann. Vor zwei Jahren hat er mit einem Freund das Auto wieder zusammen geschraubt. Ob wir es aber noch je einmal auf der Rennstrecke sehen werden, ist ein ganz anderes Kapitel. Die aktuellen FIA Bestimmungen und die doch in Frankreich ganz anderen Berge als in England, wären eine ziemliche Herausforderung.
