Beiträge von Astronauticus

P.S. einen Hemicuda habe ich noch vergessen. Letztes Jahr ist übrigens der Mini in der Indice Gesamtsieg gefahren. Indice heißt, dass die gefahrene Zeit mit einem Faktor multipliziert wird, den die FFSA aus dem Hubraum und der Periode des Fahrzeugs errechnet und so alle Starter in eine Wertung bringt. Tatsächlich kam der Kleine aber erst Anfang drittes Drittel.

http://www.ffsa.tv/montagne/en-ca…nicolas-werver/

das ist die Strecke des nächsten Wochenendes. 2 Triumpf Dolomite, 1 Binchi, 7 BMW, 2 VW, 15 Porsche, 1 Alfa, 2 Simca, 1 Renault, 1 Mini, 2 Ford, 1 Benz, 4 Marcadier, 3 Martini, 1 Chevron, 1 Opel, 5 Alpine, 1 Lotus, 1 CG, 1 Jidé, 1 Axone, 1 van Diemen und 1 Tiga, dazu die komplette aktuelle Meisterschaft – lohnt sich das wirklich nicht?

man hat mir mal beigebracht, dass für die höhere Spitzenleistung bei den DCOE die gröbere Zerstäubung verantwortlich ist. Das die Strömung also mit höherer kinetischer Energie ankommt und sich deshalb bei der Trennung der Einlasskanäle anders verhält. Was mich jetzt nur irritiert, dass sich niemand über das unterschiedliche Gemisch einer SU Zweivergaseranlage beklagt. Deshalb befürchte ich eher einen Fehler bei mir. Das der Ansaugkrümmer irgendwo leck ist oder was auch immer. Es hat nicht zufällig jemand die C-AEG489, das sind die Spares Ansaugkrümmer für zwei HS4/6, auf Lager. Die hat BL mal Mitte der 1970er homologiert.

Zitat von Ducky7

Also bei Kent Nockenwellen hätte ich dir dafür eine SP empfohlen , von der Piper hab ich keine Ahnung ......

Im endefekt kannst du jetzt auch nur versuchen das Gemisch zu regeln / anzugleichen ,
Versuche evtl die stubstacks weg zu lassen , oder probiere mit anderen glockenfedern die Glocke weiter unten zu lassen , das sie bei der Strömungsgeschwindigkeit zu schnell und zu weit hoch geht , richtige Nadeln natürlich vorausgesetzt ....

Damit würde das Gemisch aber doch nicht symmetrischer verteilt? Das sieht doch eher so aus, als ob das Gemisch einen Drall bekäme?

Naja, entsprechend der Homologation die klassische Ansaugbrücke, zwei HS4 und K&N Filter mit Substacks. Der Motor selbst ist ein weitgehend überarbeiteter 1293 mit scharfer Piper-Welle, Aldon Yellow und hoffentlich knapp 100 PS. Mit einer Weber Split funktioniert es einwandfrei. Es sollte also an den SU, der Ansaugbrücke oder was auch immer liegen. Der linke SU hat mich erst einmal begrüßt, indem er beim ersten anlassen mit dem schwarzen Verschlussdeckel nach mir geschossen hat.

Naja, am Wochenende treffe ich José Albertini. Der kann es mir dann ja beibringen.

Fast 50 Jahre lang habe ich einen Bogen um SU Vergaser gemacht. Jetzt haben sie mich doch eingeholt. Es geht um einen frisch gemachten fünfkanal-Motor und zwei renovierte HS4. Die Kerzen zwei und drei werden rußig, eins und vier naß. Bei einem DCOE könnte ich mir das erklären und die Mischung zwischen den äußeren und mittleren Kerzen mitteln. Die SU gehen doch aber gerade in den Kopf. Was kann schief gelaufen sein?

Zitat von stainless

...
Da die Karre nichtmal 30.000km drauf hat (lt. Tacho und Zustand), wird es vielleicht tatsächlich nur die Zylinderkopfdichtung sein. Mal sehen.

Hallo,

das ist eher unwahrscheinlich. Den Kopf aber ausbauen, eventuell planen, die Ventile auf radiales Spiel prüfen, gegebenenfalls neue Ventilführungen, Ventilsitze neu fräsen, Ventile einschleifen und alles wieder zusammenbauen, ist aber unabhängig vom restlichen Zusatnd des Motors sinnvoll. Haynes braucht übrigens ein wenig englische Sprachkenntnisse.

nicht gut aber besser!

Außer den Rundstreckenrennen gibt es auch noch Slaloms, Rallyes und Bergrennen. Letztere hatten in Deutschland einst einen großen Stellenwert - hatten. Es sind gerade mal acht Stück übrig geblieben, wie gesagt Rennen, keine Gleichmäßigkeitsfahrten. In Frankreich ist der Trend umgekehrt und inzwischen sind es 124 verschiedene Rennen pro Jahr. Dabei ist das Revier des Minis der Anhang K, die FIA Klasse für historische Fahrzeuge. Für das nächste Rennen in Chamrousse haben jetzt schon über 60 Autos in der historischen Klasse gemeldet, wozu dann noch einmal vielleicht 160 Autos der aktuellen französischen Meisterschaft kommen. In drei Wochen, in Turckheim, kurz hinter der deutschen Grenze wird es ähnlich aussehen. Wer Gelegenheit hat, sollte sich das einfach mal ansehen. Fahrer aus ganz Europa halten die Amicale des VH inzwischen für einer der schönsten Rennserien für historische Fahrzeuge. Wobei Turckheim jetzt kurz hinter Colmar liegt und man dort auch noch ohne französische Sprachkenntnisse zurechtkommt.

Auch Swift verbaut inzwischen zwei HS4 oder die Weber Split mit kurzen Ansaugkrümmern und kurzen Ansaugtrichtern. Der FIA war der unabhängige britische Motorsport schon immer ein Dorn im Auge und so haben sie jetzt einmal mehr "zurückgeschlagen". Wenn man sich keine Tekalemit Jackson oder gar Amals antun will, bleiben zwei 40 DCOEs nach vorne oder mit dem 5-Kanal die Split nach hinten mit jeweils kurzen Anbauteilen. Trotzdem nochmal, gibt es bezüglich des Split-Umbaus irgend eine Anleitung?

Um das Thema nochmal neu aufzunehmen. Die neueren Bestimmungen der FIA zu historischen Autos verbieten es die Spritzwand zu modifizieren und selbst bestehende Öffnungen müssen verschlossen werden. Damit funktioniert das klassische Tuning mit einem Weber DCOE nicht mehr, da von Maniflow höchstens noch die 2 ¾ Zoll Brücke oder eine Schwanenhalsbrücke wie von Janspeed passt. Damit ist aber der Vorteil der Weber gegenüber den SU neutralisiert, da die Ansaugwege zu krumm werden. Bisher hieß es, dass deren Art der Gemischaufbereitung besser mit dem 5-Kanal harmonisiert und damit gut 5PS bringt. Dazu aber die erste Frage. Warum reichen beispielsweise für einen 1293 Motor mit einer 300° Nocke bei SU zweimal 38mm, während es bei Weber zweimal 45mm braucht? Liegt das an den zusätzlichen Venturi der Weber? Wenn man nun weiter Weber verwenden will, braucht es wohl die gesplittete Anordnung. Dazu lässt sich aber im Netz wenig finden. Gut, dass man je nach Motorraum den rechten oder linken Teil des zweiten Webers abschneiden muss ist klar. Wie aber fixiert man dann die Drosselklappenwelle? Welche Öffnungen muss man zulöten? Reicht es, wenn man die Lötstelle mit der Metallbürste bearbeitet, mit Flussmittel und dann mit dem Lötkolben und Weichlot bearbeitet? Vielleicht kann dazu jemand mehr sagen?

Hallo,

das ist keine zwar Lösung der Frage, macht aber Sinn und ist machbar.

da wo später Hohlräume volllaufen könnten, macht es viel Sinn.

falsch verstanden! Es gab und gibt viele MPIs mit Frontschäden und ohne ausgelöstem Airback. So hat es mir seinerzeit auch ein Stützpunkthändler berichtet. Das muss nicht der Treibsatz sein. Die andere Frage ist., wer meldet Fehlfunktionen und setzt sich freiwillig mit der Verwaltung auseinander?

Ist die Entwicklung im Werk etwas anderes als Tuning mit anderen Prioritäten? Dabei hat der Mini aber auch noch eine große Serienstreuung und man kann von einem Exemplar nicht unbedingt auf Baureihe schließen. Also heißt es optimieren, wie man das auch öfters bei Testfahrzeugen macht.

Ist die Entwicklung im Werk etwas anderes als Tuning mit anderen Prioritäten. Dabei hat der Mini aber auch noch eine große Serienstreuung und man kann von einem Exemplar nicht unbedingt auf Baureihe schließen. Also heißt es optimieren, wie man das auch öfters bei Testfahrzeugen macht.

da die Dinger von der Bayern Chemie und nicht aus Japan stammen, sollten sie schon noch funktionieren. Sollten, da schon in den 90ern nicht klar war, ob und wann sie überhaupt auslösen.

War er das wirklich? Mein MPI hatte außerdem noch einen Janspeed-Kopf, eine HHK und die Elektronik von Herrn Dlugosch. Ein 1275 Vergaser mit SW5-Nockenwelle machte aber mit deutlich weniger Aufwand mindestens soviel Spaß. Der Motor ist aber auch nicht alles. Das Fahrwerk kann den Eindruck schnell verfälschen. Jedenfalls hat BMW nochmal einiges in den Mini investiert um ihn noch ein paar Jahre am Leben erhalten zu können. Das Gesamtpaket brachte zumindest einen kultivierten Mini. Zurück zum Thema. Das Beste holt man aus dem MPI mit einer kürzeren Übersetzung und einem richtig modifizierten Fahrwerk. Meine Lösung waren die klassischen 12" Räder mit Bilsteindämpfern, den Querlenkern und Brackets von Herrn Lamm und HiLows. Ach ja, die Lenksäulenbefestigung für die richtige Sitzposition hatte ich mir selber zusammengeschweißt.

Zitat von Goodspeed

Typischer Fall von "Informationen, die keiner braucht und die den Fragesteller keinen Deut weiter bringen"

Mal sachte bitte. Der MPI war damals im Vergleich zu den bekannten Minis recht träge und bei harter Fahrweise rutschte auch schon mal die Kupplung. Das war meine Erfahrung mit nicht nur einem MPI. Die einfachste Kur dagegen waren die beschriebenen Maßnahmen. Also sollte das für MPI-Fahrer die Information wert sein, mal abgesehen vom Crosspin, der sich erst bei extremerer Fahrweise rentiert. Wenn das Diff aber erst einmal offen ist, kann man es schließlich mitmachen, oder gleich eine Swift-Sperre verbauen.

Beim Verbrauch geht es ja leider immer um den Normverbrauch im Prospekt. Was das hinterher real zu bedeuten hat, ist für den Hersteller bis heute weniger interessant. Jedenfalls wurde mit der längeren Übersetzung der Normverbrauch gesenkt und das war es auch schon.