Ja, ich habe genug Platz zum Handbremsseil und auch gegen den Stoßdämpfer schlägt nix.
Neben dem Lagerbock sind Scheiben auf den Stabi geschweißt gegen mögliche axiale Bewegung.
In den Aluböcken sind Kunststoffbuchsen mit Bund.
Stabi-Material ist ein unlegierter Kaltarbeitsstahl C 60 W eigentlich, so wurde mir gesagt, nur mit bestimmten Elektroden schweißbar. Hier wurde einfach mit dem Schutzgasschweißgerät gebraten – hält !
Stabi ist schwarz lackiert, mehr nicht.
So aufgebaut und sehr zufrieden...!
Die Frage von Mokemen ist aber noch nicht beantwortet, in ihr ist doch viel konstruktives Potential, sowie die Bereitschaft zu erkennen das díe Winterbiwak-Teilnehmer Ihren Betrag zu leisten bereit sind, und das meine ich nicht nur geldmäßig.
Also noch einmal: Was braucht Ihr, um nicht alles sterben zu lassen?
Eine Spende?
Sollen wie Holz mitbringen?
Oder Glühwein?
Oder irgendwas..?
Was von mir persönlich noch beobachtet wurde:
Der Ölverbrauch ist sehr gering wenn das Öl neu ist.
D.h. unmittelbar nach dem Ölwechsel 0,2 - 0,3 Liter / 1000km
3500km später steigt dann der Verbrauch auf ca. 0,6.
Das alles bei relativ moderater Fahrweise und Befüllung nur bis ’Mitte’.
Achtung die bis ’Mitte - Befüllung’ bedeutet alle 500km 0,25L nachkippen.
Das sind unangenehm kurze Intervalle und schlecht, - da sehr klein – zu hantierende Mengen.
Man kann auch noch die Seitenflächen des Ventilkörpers geringfügig im
Durchmesser kleiner drehen aber nicht auf ganzer Länge.
1/3 der Länge von der Dichtfläche aus gesehen stehen lassen!
So geändert, klemmt da nie wieder was.
Viele Grüße
Nils
...da mogelt sich nichts rein.
Radikal verhindert wird das Nachlaufen am besten mit einem 2-Wege-Magnetventil. Folgendermaßen anschließen:
Elektrisch parallel zur Zündung.
Schwimmerkammerentlüftung an Ventil,
Vergaseranschluß der Kurbelgehäuseentlüftung an Ventil.
Funktion:
Zündung an, Schwimmer entlüftet an Atmosphäre, wie immer.
Zündung aus Schwimmer entlüftet an Vergaser, jetzt herrscht in der Schwimmerkammer der gleiche Druck wie im Vergasser, wo gleicher Druck ist kommt nichts raus (Benzin aus Düsenstock).
Der Motor stirbt den plötzlichen Benzintot. IMMER und garantiert. Diese Art fahre ich seit Jahren, funktioniert sehr gut,
Gruß
Nils
Vier Zylinder die nicht ausgeleihert sind, eine funktionierende Kurbelgehäuseentlüftung und dickes Öl (SAE20W50)
viele Grüße
Nils
Hallo Olaf,
ist bei 6500 im Leerlauf die Drosselklappe voll geöffnet?
Oder drosselt die Drosselklappe(?), dann brauchen die Kolben auch nicht voll öffnen!
Noch besser als Plexiglasdeckel wäre ne Kamera im K&N-Deckel plus Vergaserinnenbeleuchtung...
MfG
Nils
Schweißnaht am Hilfsrahmen prüfen, könnte größer sein als die Fase am Aluteil, dann liegt es nicht richtig auf und es knackt beim Lastwechsel.
War bei mir so, sieht man deutlich nach Demontage.
Gruß
Nils
Aber gibt es eine Grund der dagegen spricht? Der Preis? 4 x Ventilschaftdichtung kosten ...? Und was spricht dafür? Wenn alle Motoren, wie Georg schreibt, Ventilschaftdichtung an den Auslassventile haben, dann gehören sie auch dahin, sonst wäre ja hier ein riesiges Einsparpotenzial seitens der Motoren-Hersteller gegeben.
Also, was spricht dafür, evt. könnte sich ja der Druck im Kurbelgehäuse erhöhen wenn keine Schaftdichtungen an den Auslassventilen verbaut sind, evt. ist dann auch die Neigung des Motors, Öl zu verlieren höher.
Aber das ist nur eine Theorie von mir...
Nils
Diffpin gebrochen!
Als die Lenkung schwer ging war das Diff schon stark(!) beschädigt
quasi 100% Sperrdifferential.
Dann sind die Kegeläder komplett zerbröseld dh. Gänge gehen schön rein,
nur an den Antriebswellen kommt nichts mehr an.
Differentialgehäuse heil geblieben, keine 4,8L Öl auf der Straße? Glück gehabt.
Gruß
Nils
Hallo,
folgendes wurde beobachtet:
Motor aus, Bremse treten, Pedal lässt sich gleichmäßig drücken wobei der Pedaldruck entsprechend zunimmt, Bremse langsam lösen Pedaldruck nimmt wieder gleichmäßig ab – soweit alles OK.
Motor läuft, Bremse treten wie oben, Pedal tritt sich etwas weiter da Bremskraftverstärker jetzt in Aktion, Bremse langsam lösen Pedaldruck nimmt ab, bis auf 2/3 des Weges das Pedal in dieser Stellung stehen bleiben möchte, weiteres Nachlassen lässt das Pedal mit einem leichten aber sehr wohl fühlbarem „Knuppen“(?) den Weg nach oben nehmen.
Motor wieder aus, mit dem Abnehmen des Unterdrucks im BKV (2-4 x treten der Bremse) wird der „Knupp“ immer schwächer bis, er ganz verschwunden ist.
Was hakt hier?
Beschreibung der Bremsanlage:
Bj. 82, Vorne/Hintenteilung 10“ Scheibenbremse, BKV vom B39 in Reihe, Stahlflexschläuche, Silikonbremsflüssigkeit, Bremse vorne/hinten neu, BKV neu, HBZ alt
Gruß
Nils
Die Schenkel der Feder müssen beim Einbau gekreuzt sein!
Nils
... kann man auch die neue Dichtung.
Für die Montage versucht man möglichst eine Dichtung in der gleiche Stärke zu bekommen, wie die zuvor verwendete.
Das reduziert die Notwendigkeit einer Neueinstellung erheblich.
Eigene Erfahrung:
1988 auf 0,09mm eigestellt, mehrfach die Einheit demontiert,
immer neu Dichtung gleicher Stärke verwendet,
immer nachgemessen, Axialspiel immer OK.
Mit dem Zwischenrad nie Ärger gehabt, wenn alles so einfach wäre...
Gruß
Nils
Pin alt original (verschlissen) 58 HRC (Rockwell-Hartegrade) das ist sehr hart.
Die Skala endet bei ca. 63HRC. Material wahrscheinlich kohlenstoffarmer hochlegierter Einsatzstahl, muß zum Härten aufgekohlt werden.
Ist aufwendig und teuer. Der Pin ist blank weil er sich beim Härten verzieht und übergeschliffen werden muß.
Pin neu original 29 HRC. Das ist so weich das eine Bearbeitung mit der Feile möglich ist.
Material wahrscheinlich Vergütungsstahl, weniger hoch legiert mehr Kohlenstoff und nitriergehärtet (billiger). Pin ist nicht übergeschliffen, weil nicht verzogen daher schwarz.
Das sind alles Vermutungen (bis auf die Härteangaben natürlich). Es ist sehr schwer von der Härte und dem Aussehen eines Werkstückes auf das Härteverfahren und Material zu schließen.
-- Daraus ergeben sich folgende Möglichkeiten:
1) Den 29HRC-Pin zu verwenden und
A) Nicht mehr schnell um die Kurve zu fahren = weniger Belastung
B) Mit jedem Ölwechsel auch den Pin wechseln
C) Kombination aus A und B
2) Einen „alten“ 58HRC Pin zu verwenden. Das ist möglich wenn man den Pin umdreht – mit Winkelschleifer neun Schlitz für Stift in den Pin Schleifen. Meistens ist nur die Druckseite leicht angegriffen.
3) Cross-Pin-Diff mit 4 Kegelrädern benutzen + beten, da:
A) Jeder der beiden Pins ja auch nur 14,5HRC hart sein kann.
B) Die Kräfte sich gar nicht durch 4 teilen müssen, bei geometrisch ungeschickter Auslegung gar kein Problem.
Bei einem Hocker (vier Beine) bei dem ein Bein kürzer ist, wird die Belastung nur von drei Beinen aufgenommen und nicht von vier!
4) Irgend jemand legt mal eine Serie Diff-Pins auf. Vielleicht ein Maschinenbaustudent mit Zugang zum Werstofflabor zwecks genauer Analyse. Dann brauchen er nurr noch einen Dreher und einen Härter. Die müssen sich doch hier im Forum finden lassen??
Radikal verhindert wird das Nachlaufen am besten mit einem 2-Wege-Magnetventil. Folgendermaßen anschließen:
Elektrisch parallel zur Zündung.
Schwimmerkammerentlüftung an Ventil,
Vergaseranschluß der Kurbelgehäuseentlüftung an Ventil.
Funktion:
Zündung an, Schwimmer entlüftet an Atmosphäre, wie immer.
Zündung aus Schwimmer entlüftet an Vergaser, jetzt herrscht in der Schwimmerkammer der gleiche Druck wie im Vergasser, wo gleicher Druck ist kommt nichts raus (Benzin aus Düsenstock).
Der Motor stirbt den plötzlichen Benzintot. IMMER und garantiert. Diese Art fahre ich seit Jahren, funktioniert sehr gut,
Mein Ventil habe ich vom Schrottplatz, war eine lange Suche, kommt glaub ich von irgend einem uralten Datsun der hatte
zwei Gleichdruchvergaser (kein SU iregendwas anderes) und eben dieses Ventil genauso angeschlossen.
Nils
Bei mir war es das kleine Stützlager am Getriebeeingangsrad.
Hallo Dietmar,
habe auch gerade die Bremsleitungen gemacht (Bj '82 vorn hinten Teilung) und festgestellt das es 2 unterschiedliche Verschraubungen (an meinem Auto) gibt. Die eine ist 9,5 mm und die andere ca. 10mm welche nun metrisch oder zöllig ist weiß ich nicht.
PS. Das hat mich richtig Nerven gekostet !!
Viele Grüße
Nils
Hallo Flip,
Ist die Drosselklappe auf der Drosselklappenwelle noch fest verschraubt? Ich hatte das mal auf einer Zweivergaseranlage
an einem Vergaser, die Drosselklappe hatte sich etwas verkantet (nur ganz wenig fast nicht zu sehen) und ging nicht mehr auf Anschlag zurück. da konnte man die Einstellschraube soweit rausdrehen wie man wollte, nix passierte. Der Motor lief dann im Standgas mit ca 1700upm und unruhig... die Vergaser waren eben nicht mehr synchron.
NILS
