Ein vergleichbarer Motor ist der Cooper S MKIII für den 62lbs angegeben sind.
Andreas Hohls
Beiträge von Andreas Hohls
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Potentielle Ratgeber könnten das nur beantworten, wenn sie noch erführen, welcher Zylinderkopf mit welcher Spezifikation verbaut ist.
Kipphebelübersetzungsverhältnis und Verdichtung, sowie nicht zuletzt Art und Hersteller des Auspuffsystem inkl. Krümmer und welcher Art der Luftfilter ist.
Und ohne zuviel Frustration zu provozieren dennoch den Vorabhinweis :
Nicht zuviel von diesem Motor erwarten, da leider im Zentrum -Nockenwellenauswahl- keine so kluge Wahl stattgefunden hat.
In der Regel versprechen sich die Nutzer das Leistungspotential der 280/290er Nockenwelle unter Erhalt des Drehmoments aus einer MD266, bekommen aber beides nicht.
Diese Type hätte KENT CAMS nie in den Markt bringen sollen.
KCMD266 für drehmomentstarke Varianten und 286 oder 286SP für Motoren die die Leistung über die Drehzahl generieren.
Und damit jetzt mehr Antwort, als gewünscht war.
Hilft aber vielleicht eine Suche nach etwas zu verkürzen, was da nicht drin sein kann.
Andreas Hohls P.S.: Dazu evtl. noch schreiben, welche Nadel jetzt mit welchem Unterstand benutzt wird und welchem (ungewünschten) Verhalten.
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Hinweis :
--Es gibt durchaus unterschiedliche Hersteller von Innenausstattungskomponenten in GB und auch ausserhalb GBs
--Somit ist auch das Mini Spares Center nicht der Quell aller kontinentalen Angebot
--Newton Commercial war unter Richard und Vera Newtons Führung ein guter Lieferant, was die Qualität anbetrifft.
Jonathan Newton dürfte das dahingehend nicht viel anders handhaben.
--Besonders was die Qualität anbetrifft, muß ein 'großer, deutscher Lieferant', nicht automatisch auch ein 'g u t e r deutscher Lieferant' sein.
Es könnte sich lohnen nicht öffentlich Informationen bei anderen Minifahrer/innen einzuholen.
Andreas Hohls
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Bei historischen Rennfahrzeugen war das in den frühen '90ern auch lange ein Problem.
Zusammengefaßt formuliert :'Schwimmerstand im Gehäuse', bzw. damit Spritstandhöhe im Düsenstock.
Das hatte auch mit der Stellung der Schwimmerkammer relativ zum Vergasergehäuse zu tun, die aber beim HS Vergaser fix ist.
'Frühe' Schwimmer konnte man einstellen, da war das einfacher, deren Niveau zu verändern.
Eine schlechte Lösung bei den H-Vergasern war die dennoch oft genutzte Erhöhung des Niveaus durch einen Distanzring. mit dann aber folgend anderen Nachteilen.
Kurzum : Die Empfehlung lautet dennoch sich einmal mit dem Schwimmerniveau zu befassen.
Es paßte auch zum berichteten Erscheinungsbild, daß mehr Last fordern dieses leichte Ruckeln überdeckt.
Bei nur geküßtem Gas ein seichter Luftstrom über dem Benzinaustritt schafft nicht genug Sog und damit Benzin nach oben.
Eine heftigere Strömung oben erledigt das.
--Stellung der Kammern relativ zum Gehäuse ? (Nicht zufällig ein 20° Paßstück und andere Seite ein 30er ?)
--Abrupt die BePu ausschalten und ausrollen. Sodann den Benzinstand im Gehäuse messen (gleiche Höhe ?)
--Nadeln schauen beide gleich weit aus dem Kolben heraus und sind auch nicht modifiziert ?
--Beide Gaskolben bewegen sich gleich schnell und gleich 'frei' in der Glocke ? (Glocke mit Lackpolitur putzen, ebenfalls den Kolben seitlich)
--In beiden Glocken gleiches Dämpferöl in gleicher Menge ?
Diese Liste abgearbeitet könnte Aufschluß bringen.
Speziell dann, wenn 2 kl. Probleme gleichzeitig vorhanden, die sich addieren.
Andreas Hohls
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Einen kleinen Tipp am Rande, falls willkommen. Wenn nicht einfach ignorieren.
Es scheint auf dem Bild 3 'Speichen' zu geben, die von oben auf den Lenkradkranz geschraubt sind.
95% der Bediener eines Autos, Minis eingeschlossen, versuchen sich im Falle des Falles auf dem Lenkrad abzustützen.
Das widerum könnte dazu führen, daß die Speichen ausreißen und sich Richtung des Rumpfs des Bedieners orientieren mit den unangenehmen Folgen.
Es wäre empfohlen einen Ring zu fertigen, so daß die Speichen samt Verschraubung im Sandwich liegen.
Oder aber mit längeren Schrauben von oben durch schrauben.
Die 1. Lösung wäre die elegantere, da man dann den Abdeckring von rückseitig verdeckt durch die jetzt offenen Bohrlöcher befestigen könnte.
Mit ein wenig gestalterischem Geschick sähe das nicht gebastelt aus.
Marke leider unbekannt.
Sieht aber aus wie etwas aus den '70ern, England oder Italien.
Andreas Hohls P.S.: Und da man soetwas ohnehin nicht legalisiert bekommt, kann man zur reinen Montage auch eine x-belliebige Mininabe nehmen, und einen (Adapter-) Sandwichring vorsehen, der einerseits mit der Nabe verschraubt ist und in einem 2ten Lochbild mit dem Lenkrad.
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Sofern noch irgendwo als alter Lagerbestand (oft als 'NOS' gekennzeichnet) zu bekommen (mit Glück) die originale ROVER KoDi mit Asbest noch TAM1521B.
Selbstverständlich unterstellt das eine korrekte Arbeitsweise, was beim Kopfdichtungswechsel nicht einmal 'so eben' ist. Es gibt viel zu beachten.
Andreas Hohls
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@'SammyCooper'
Und Acht geben, welche Ratschläge befolgt werden.
Nun werden schon .100er Nadeln für 1.5" Vergaser angeboten.
Die Nadel vom 1275GT wegen des K&N Einsatzes 0.2-0.3mm fetter grundeinstellen, oder eine aus dem SU Vergaserbuch heraussuchen, die bei allen (!) Maßstellen einen Tick dünner = fetter ist.
Dann noch 1/2-1 Std. Probefahrten und Feineinstellung nach Kerzenbild und die Fahrt wird kein Problem sein, s o f e r n der alte 2 Reihen Long Neck Kühler gegen einen 'moderneren' Kühler getauscht wurde mit 15lbs Deckel.
Generell alles kein Hexenwerk, nur überlagern sich in diesem Falle mehrere Teilprobleme, was die Analyse schwieriger macht.
Andreas Hohls P.S.: Natürlich, wie bereits geraten, Dämpferölkontrolle, korrekte Feder und eine 'passende' Zündung, auf keinen Fall eine späte.
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Da war der Sachverständige nicht 'sachverständig'.
Geber dieser Art schalten immer die Masse. Entsprechend kann da weder etwas 'fackeln' , noch anderweitig problematisch sein.
Ob man den Krümmer einpackt oder das unterläßt ist ein ganz eigenes Thema mit anderen Veranlassungen.
Andreas Hohls
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Der Überbringer der schlechten Nachricht wurde schon geschichtlich immer geköpft,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Zumindest müßte der Motor von Kupplung und Getriebe getrennt werden.
Es ist davon auszugehen, daß die Axiallager übermäßig Verschleiß aufweisen, was zu großes Axialspiel und eben den axialen Druck auf die Kolben beim Auspuppeln nun hervorruft.
Diese umfängliche Arbeit macht man natürlich nicht alleinig, sondern bezieht bei dieser Gelegenheit a l l e denkbaren Umfeldprüfungen mit ein.
--Das ist z.B. das Axialspiel des Zwischenrads
--Das ist das Axial- und Radialspiel des Primärrads
--Das ist das Axial- und Radialspiel des Vorgeleges und Pilotlagers, der Verschleiß der Synchronringe
und, und, und .....
Das ist nicht, um Angst zu machen, aber der Mini ist alt, hat vermutlich seit letzter Revision --gab es jemas eine profunde ?-- 'zig Kilometer abgespult und die deswegen auch nötigen Prüfarbeiten am Kopf wurden noch gar nicht angesprochen.
N e i n, es muß nicht alles neu, es muß aber alles geprüft werden.
(Fast) alles Obenstehende erleding, wieder eingebaut, und im Frühjahr 2023 meldet sich die 1 nicht geprüfte 'Baustelle' und alles wieder raus..........
Wünschenswert ? Wohl kaum.
Wäre es ein Verschleiß im Bereich des Kopfes, kein Problem, geht insoliert.
Hier aber muß ausgebaut sehr viel zerlegt werden mit zu großem Aufwand, als daß man Lotterie spielen möchte.
Auf jeden Fall eins zukünftig nicht mehr tun. N i e vor der Ampel mit eingelegtem Gang stehen und die Kupplung getreten halten.
J a, seit vermutlich 30 Jahren wird das in Fahrschulen gelehrt, ist aber für unser Fahrzeug immer falsch gewesen.
Mögen die Axiallager nicht, und das Primärrad hat auch Dauerstreß.
Andreas Hohls
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Im Ölfilterkopf wird dieser Schalter zu finden sein, bzw. war er dort einmal.
Andreas Hohls
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'Morris 850 Sports'.........................
Dann war das die Erinnerung an '848ccm und 2xHS2'
Danke für die Vorlage.
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Madblack & 'the Rocker'
Erinnerung ist nicht immer der beste Koch , und so waren die 2xHS2 offenbar eine Verwechslung mit der für einen 850er besonderen Ausstattung mit dem 12G295.
Wie zuvor schon vermutet ist es dann der faktische Unterschied der Leistungsangabe (SAE-DIN), welcher ja nicht unerheblich ist.
Andreas Hohls P.S.: Die SU Unterlagen bestätigen das ebenfalls.
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Ganz sicher, daß es auch bei den 850ern 'nur' ein HS4 war, keine 2-fach HS2 ?
Paßte zur Ausstattung des B38 1001, aber dann wäre die Leistungsangabe '4 8 P S'
ja nur dahingehend unterschiedlich zwischen 848 und 998ccm, daß es einmal SAE und beim Zweiten DIN sind.
Überraschend, wenn das nachgemessen sich bewahrheitete.
In dem Zusammenhang interessant ist dann der Nockenwellenvergleich und bei welcher Drehzahl die maximale Leistung generiert wird, generiert werden soll.
Andreas Hohls
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Der originale 848ccm Motor, wie im 850er Mini Lim. oder auch Moke verbaut wurde mit 34PS bei HS2 Vergaserbestückung geliefert, bzw. 36PS bei HS4.
Für diesen Motor ist der Kolbensatz 15037V1 der richtige.
Von Oberkante Kolben(-rand) bis tiefster Punkt Mulde weist er eine Vertiefung von 0.0460" oder 1.168mm auf. Das läßt sich schnell prüfen.
Ob dieser Kolbensatz mit dem abgebildeten '15037' identisch ist...............................? Nicht sicher
Da er jedoch in Erstverwendung sowohl für 8.3:1, wie auch 9.1:1 Verwendung fand, darf unterstellt werden, daß in Verbindung mit einem 12G295 Kopf eine deutlich erhöhte Leistung zu erwarten ist.
998ccm der Cooper Motoren mit 2xHS2 werden mit 55BHP gelistet, der 998ccm Innocenti 1001 B38 mit 48DIN bei aber 'nur' 1xHS4.
Unter Zuhilfenahme dieser Daten ist eine Kombination 848+12G295+(vermutlich) 2xHS2 sehr wohl historiengerecht und damit leistungsstärker als 848 mit HS4 + std. Kopf (36 DIN PS), aber eher nicht gleich stark, wie das 1000er Cooper Äquivalent.
Eine genauere Klärung brächte das Auslitern und die Berechnung der Verdichtung, sowie die Bestimmung der Nockenwelle.
Andreas Hohls
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Na, das mit dem 'Pfusch' ist leicht dahin gesagt.
Wenn man einen Rennsportwerkzeugwagen ausrüstet, dann ist ein solcher Adapter allein auf Grund der Erfahrung natürlich enthalten.
Wenn man aber im Schrauberhobby Erfahrung sammelt, dann nicht so selbstverständlich.
Und wenn man 1984 auf der Rückkehr von Donington Park am Rande einer südostenglischen Landstraße ein klemmendes Auslaßventil disgnostizieren möchte, dann mag vielleicht sogar der Adapter im Gepäck sein, wohl kaum aber ein Kompressor mit Schlauch und Spannungswandler.............................
Der 'Pfusch' half zumindest vor Ort am Wochenende reparieren zu können und am Folgetag wieder einen fahrbaren Mini zu haben.
Genauso wird sich 'Floki' offenbar --s.o.-- nun auch einen solchen Adapter fertigen, konnte aber mittels des Pfusches und bei natürlich hochgestellten Kolben schnell einen zuvorigen Fehler korrigieren.
'Augenmaß' ist oft ein guter Ratgeber, sowohl bei der Arbeit, als auch beim Kommentieren derselben.
Andreas Hohls
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Ja, selbstverständlich ist 'diagonal' auch 'diagonal' gemeint. Mangelnde Sorgfalt beim Schreiben.
Das empfohlene Bremsregulierventil einstellbar ist in der Tat sehr zu empfehlen.
Auch ohne Bremsenprüfstand läßt sich das mit Hausmitteln brauchbar einstellen.
Wenn die hinten hochgebockte Bremse getreten ist, diese halten. Nun muß eine kräftige Person versuchen, das Rad zu drehen. Gelingt eine Drehbewegung des Rads so geradeeben, dann ist das gut fahrbar.
Ist ein Prüfstand verfügbar, umso besser.
'50' sollten nicht überschritten werden, obgleich der Prüfer das bei der Turnusuntersuchung gern bemängelt.
Bei der frühen Diagonalteilung ist zudem mit GWC1126 der Radbremszylinder mit dem kleinsten Durchmesser verbaut.
Beachten sollte man, denn sonst wird es nervig, daß bei den nach hinten führenden Leitungen hinten metrische Einschraubnippel Verwendung fanden.
Wer versucht, die in ein weibliches 3/8" Gewinde einzuschrauben wird schlicht verzweifeln, weil das Gewinde einfach nicht korrekt fassen will.
Andreas Hohls
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Wenn ein diagonales Sywstem verbaut ist bei dem Scheibenbremssystem, dann zügigst auf vorn/hinten umbauen, lautet die Empfehlung, dich ich 1979 an meinem 1977er Special auch vornahme.
Vorstellung :
1 Kreis fällt aus und der verbleibende bremst vorn links Scheibe und hinten links die Trommel.
Es gab einmal ein Kinderlied :
"Mädel dreh Dich, Mädel dreh Dich, heidihoppsassassah."
Ja, 'ab Werk' war das anders, aber eben schlecht.
Andreas Hohls
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Ganz so einfach ist es dann doch nicht, da die frühen Special 1976 ZKHBZ GMC 160 in Verbindung mit Druckausfallschalter 13H5905 verwendeten ,
während ab 1977 schon der GMC167 mit Ausfallschalter im ZKHBZ integriert verbaut wurde.
Beim GMC159 ist definitiv im vorderen Kreis kein Vordruckventil vorgesehen, da eine Scheibenbremse den auch im vorderen Kreis nicht gebrauchen könnte.
Die Schilderung von 'BIZ' macht den Zusammenhang recht anschaulich deutlich.
Im Gegenteil ist anzunehmen , daß sehr viele vermutlich von der Existenz des GMC160 gar nichts wissen, weil der tatsächlich nur ganz kurz verbaut wurde und zudem dem 159er Zylinder zu 100% äußerlich gleich ist.
Andreas Hohls
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Dann liefe die ganze Last über den Schalter, was auch nicht wünschenswert ist.
Das Relais ist dann schon die schonendere und damit klügere Variante.
Andreas Hohls
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Da bin ich nun überfordert.
Ausfrüherer Geschäftstätigkeit erinnere ich mich noch gut an Boxenfarbe und Lagerplatz, wo die entnommenen Ventile lagen, da es zum Schluß neu noch alte Lagerware GMC160 bei der britischen Armee zu kaufen gab, die atomkriegsicher eingepakt 20+ Jahre gut überstanden hatten. Diese wurden nach Ventilentnahme als neue GMC159 verkauft ohne 1 Reklamation.
Für die Schilderung :"Meiner hat aber auch......" gibt es nur 2 Erklärungen.
A) Ein früherer Wettbewerber kaufte GMC 160 ohne von deren Existenz überhaupt etwas zu wissen und verkaufte rein nach Aussehen als GMC159.
B) Ich bin in dieser Sache komplett auf dem Holzweg. Dann allerdings hätten doch die verkauften GMC160-zu-159 , es waren ca. 10, Probleme machen müssen.
Und die Folgefrage die sich aufdrängt : "Wozu benötigt eine Scheibenbremse ohne Rückholfedern einen Vordruck ?
Andreas Hohls