@ 'Miniklopfer'
Die Cooper S Kugel und die lange(blaue) Feder für den Konusbecher ist keine gute Idee.
Die meisten A-Serie Motoren haben eher zu hohe, als zu niedrige Öldrücke.
Zu hoch ist Lagerverschleiß und reduzierte Motorleistung.
Der Cooper S ist mit 62lbs. angegeben. Das ist nicht sehr weit jenseits der Mittelstellung senkrecht.
Viel wichtigeres Indiz ist, wie schnell der Öldruck bei Drehzahlerhöhung reagiert.
Andreas Hohls
@ 'The Rocker'
Das liegt am Ende am Geschäftsmodell.
Der Werbespruch von UNIPART seit den '70er Jahren lautete :
"The answer is y e s, but what was the question ?"
Das sollte signalisieren, daß egal was benötigt wird, UNIPART hat und liefert es.
Mit dieser Maxime kann man nicht alles herstellen, was auch kaufmännisch falsch wäre
Ein bestmögliches Preis-/Leistungsverhältnis bekommt man nur hin, wenn man wenige Hersteller hat, die mit möglichst viel Know How größtmögliche Umsatzmengen auf sich vereinigen.
Nur das erlaubt eine kostengünstige Produktion, die eine wesentliche Voraussetzung für ein faires Angebot ist.
Für die, die nicht freiwillig fair sein wollen braucht es dann noch eine gewißes Maß an Konkurrenz, um den Generalanbieter auf dem Teppich zu halten.
Alle anderen beliefern entweder einen teilweise auch abgehobenen Nischenmarkt oder die Gruppe der Billigheimer unter den Kaufinteressierten.
Jeder Markt hat die Anbieter, die er verdient, weil die Kaufentscheidung bestimmt, wer sich dort tummelt.
Andreas Hohls
@'The Rocker'
Überwiegend oder eher immer waren
GSP3262 N9C(C)
GSP4462 BPR6ES
Andreas Hohls
Wenn's allerdings GSP4362 wäre, dann wären die für den SPI verkehrt, wie die genannten Championkerzen ebenfalls.
GSP4462 oder das genannte NGK Äquivalent ist einzig richtig.
Andreas Hohls
'Alle SMITHS Geber paasen zu SMITHS Instrumenten.....'
Nicht ganz.
Die frühen MKI benutzten wie z.B. auch TR4 und TR4A GTR104 in Abhängigkeit der dort verbauten ganz frühen Instrumente.
Unterscheiden kann man sie optisch am entweder roten oder schwarzen Ring um die Flachsteckzunge.
Da sie quasi die Masse schalten würde auch bei tatsächlich niedrigerer Temperatur große Hitze angezeigt.
Bei Temp.Problemen lohnt auch immer ein Blick auf den Kühlerdeckel. Ein 7LBS Deckel eines 850ers bläst natürlich sehr früh das zu heiße Wasser ab, da es bekanntlich bei weniger Druck eher kocht.
Andreas Hohls
Für die Straße wäre der schwächere Stabi die deutlich empfehlenswertere Variante.
Mit dem kann man dann --natürlich nur auf abgesperrter Strecke und nicht im Straßenverkehr-- mit dem Heck ganz kontrolliert wedeln, wie beim Skifahren.
Der starke Querschnitt führt dann deutlich eher zur Überraschung, die man nicht haben möchte.
Andreas Hohls
--Die letzten BP6LF wiesen 34er Ventile auf.
--CAHT446 1.5:1 die verwendete Kipphebelwelle.
--Die Motoren reagieren auf diesen 1mm, speziell auch weil 33mm mit 1.5:1 Verhältnis schon an der Kante des Hub/Querschnittverhältnisses ist.
--Die verwendeten Ventile stammten von einem Hersteller von Qualitätsventilen.
Andreas Hohls
Den Stabi in der Montage so positionieren, daß die Pendelstützen im Ruhezustand senkrecht sind.
Da der starke Stabi das Fahrwerk grundsätzlich verändert, möglichst die übrigen Einstelldaten, das Komplettfahrwerk darauf anpassen.
Es ist naheliegend, dann auch noch einen vorderen Stabi zu montieren oder aber zumindestens hinten, wenn alleinig, die schwächste Einstellung wählen.
Landstraßen haben eben keine Auslaufzonen.
Andreas Hohls
'Lüdder' hat die Antwort schon gegeben.
Ein Produkt funktioniert immer im Zusammenspiel mit den umgebenden Komponenten.
Im genannten Paket trat trotz wenig spektakulärer Komponenten eine sehr ordentliche Leistung auf dem Prüfstand zu Tage.
Das ergab einen griffigen Mini und machte im Zusammenhang mit dem sehr gut ausgesuchten/r Fahrwerk/Bremse sehr viel Spaß.
Darüberhinaus schonte es den Geldbeutel durch eine außerordentliche Laufleistung.
Ganz persönlich geurteilt : 'Perfekt'.
A b e r das garantiert nicht, daß der nächste, scheinbar genauso aufgebaute Motor --der heute 34er Einlaßventile bekäme, so wie die zum Schluß gebauten BP6LF-- ebenfalls perfekt funktionierte. Der Motorenbauer dachte nämlich vielleicht, daß man bei so moderaten Steuerzeiten doch ein wenig über den Ventilhub nachhelfen könne, um die nur 34er E/Ventile auszugleichen. Entsprechend käme dann vielleicht eine 1:1.7 Kipphebelwelle zum Einsatz und schon wär's 'Essig' mit Laufkultur und Leistung. Daran wäre aber nicht die Nockenwelle Schuld. Das nur als Beispiel.
Deshalb ist es ratsam, der Hinweis zum Thema 'Koch' kam ja bereits, sich für 1 Ratgeber zu entscheiden und mit dem das Motorenkonzept planen, da viele dieser 'Köche' ja bekanntlich den Brei verderben. Und wer will das schon ?
Also überlegen, zu wem und welchem Konzept man das meiste Vertrauen hat und und dieses Konzept dann als Leitlinie für das eigene Vorgehen auswählen und streng befolgen.
P.S.: Evtl. war es gar nicht angesprochen worden. Das Verdichtungsverhältnis sollte 10.3:1 sein. Beispielsweise NÜRAL baut gute Kolben, mit denen man beim Bau des Motors dieses Verhältnis gut erreichen kann durch Nacharbeit. Dann darf irgendwann später der Kopf sogar ein leichtes Nachplanen erfordern zur Instandsetzung und das paßt mit dem Kolben immer noch.
Andreas Hohls
@#Bastel Wastel'
Falsch in der Erinnerung.
Die vom Hersteller KENT CAMS MD274 genannte SPI Nockenwelle, hieß bei MM früher KCMD266i, da sie in einem SPI Mini einen ähnlichen Charakter zeigt, wie es die KCMD266 in 1300er Vergasermotoren tut.
Die Verwechslung mit der MD276 von KC ist durch die Zahlenfolge naheliegend.
Die MD276 wurde und wird von Personen gekauft, die das Drehmoment der KCMD266 wollen, aber gleichzeitig auch die Drehzahlpotenz der MD286.
'One fits all', was bekanntlich nicht geht.
Mit diesem Produkt hat KC seinem Ruf ziemlich geschadet leider.
Gute Händler verkaufen solch ein Produkt gar nicht, weil sie wissen, daß der Kunde damit reinfallen würde.
Andreas Hohls
Die VS2 von KENT CAMS wären in Ordnung. Ein ganz klein bißchen auf der strammen Seite, aber nur ein wenig,
Auf den BP6 waren spezielle Federn eines Herstellers montiert, die aber meiner Kenntnis nicht mehr am Markt sind.
Andreas Hohls
--Deckel FP26 z.B. in Verbindung mit HHKHW CAHT446 1.5:1 Alu verlangte immer die Bearbeitung innen, was allerdings bei Verwendung eines Korundfräskopfes für die Bohrmaschine oder Biegewelle nie ein großes Problem war.
--CAM6822 MINIFIN Deckel akzeptierte obige CAHT446 1.5:1 immer, so lange der Deckel vom Originalhersteller kommt.
--Bei mehreren Deckel gab es auch schon seitlichen Kontakt zum Deckel, nicht nur hinten.
Also bei der Montage auch darauf achten, daß der Deckel innerhalb des Spiels, die die oberen Montagsgummis erlauben zunächst nach hinten gedrückt wird und seitlich mittig ausgerichtet wird.
Andreas Hohls
Weil sie seitlich durch die Madenschraube nicht ausreichend geklemmt wird, oder weil es eine federbelastete Nadel ist ?
Sieht dennoch aus wie eine starre Nadel.
Herausnehmen und schauen, ob oberhalb des Kragens eine kleine Federsitz.
Andreas Hohls
Rattermarken in der Führungsnut sind nicht zu erkennen.
Nach dem Zerlegen nun den äußeren Kranz des Gaskolbens, wie auch die gegenüberliegende Innenseite der Glocke mit Autopolitur reinigen.
Zusammen mit der Feder prüfen, ob der Kolben frei in der Glocke 'läuft'.
Es sieht so aus, als ob das Fahrzeug mit einer starren Nadel ausgerüstet ist.
Das verlangte dann u.U. eine neue Justierung des Düsenstocks im Vergasergehäuse, so daß die Nadel sich frei bewegen kann und nicht am Düsenstock 'schlurt', also 'stur läuft'.
Andreas Hohls
@ 'alex.cichon'
Der modifizierte Motor hielt über 100TKM, was tatsächlich sehr viel ist, weil
A) Leistungssteigerungen dadurch auch erreicht werden, daß man dem Motor ein paar seiner Sicherheitsreserven nimmt.
Zum Beispiel ist das beim benutzten Drehzahlband der Fall.
B) Die Leistungssteigerung wird ja üblicherweise vorgenommen, weil er/sie gern schnell fährt, tatsächlich aber gern schneller fahren können möchte.
Und wenn das dann gekonnt wird, weil die Antriebseinheit es hergibt, dann wird es auch benutzt, was zwangsläufig irgendeine höhere Belastung
auch für den Motor darstellt.
Deshalb ist es eben wichtig, nicht nur Komponenten auszusuchen, die die Leistung steigern, sondern auch welche, die mit der Leistungs umgehen können.
Beispiele :
--Man wählt so weit geplante Blöcke und Köpfe, daß mit dem dann erreichten Brennraumvolumen die angepeilte Verdichtung entsteht.
Gleichzeitig aber auch einen Kolben, der diese Verdichtung verträgt, aber eben auch nicht mehr. Er könnte sonst durch seine Spezifikation an anderer Stelle
Nachteile bedingen.
--Man wählt Ventilfedern, die die nötige Pfundzahl mitbringen, um Ventilflattern oder mehr zu vermeiden. Gleichzeitig aber auch nicht mehr als das, weil
die Überwindung der Federkraft zunächsteinmal einen Nachteil bringt, da diese Leistung frißt.
'So wenig wie möglich, aber auch so viel wie nötig', heißt es dann.
Wenn das alles in der Waage ist, läuft solch ein Motor butterweich und sagt beim Gasgeben :"Was, ich ? Klar, kein Problem und immer gern" .
Ein gute/r Fahrer/in aber wird das nicht mißverstehen und kopflos auf dem Gaspedal herumstempeln.
S o war's gemeint. Der Motor muß es können und die Bedienung es eben zulassen. Dann wird's auch 'was mit der hohen Laufleistung.
@ 'Mini 9/0'
Dann war der Ölverbrauch aber hoffentlich nicht der Grund, diesen Motor/Triebling auszubauen.
1 Tankfüllung SPI sind cirka 3-400KM Reichweite.
Bei 3 Tankfüllungen wäre das dann ein 3/4 Ltr./1000KM, was ja gar nichts ist.
Andreas Hohls
@ 'Mini 9/0'
Den 1.3i SPI Luftfilterkit von KN ebenfalls bitte. Der war vergessen worden.
Im Gegensatz zum MPI funktioniert der beim SPI mit Std. Steuergerät erstklassig.
Die Verlegung des Luftschlauchs ist wichtig und sollte penibel ausgeführt werden.
Andreas Hohls
Die Komponenten :
--Nüral, oder vergleichbare Gußkolben, damit die Verdichtung auf 10.3:1 erhöht werden kann, der Kolben das aushält. Verträgt dann auch noch 1-mal nachplanen.
--KCMD274 Nockenwelle
--CAJJ3325 Duplex Kit (mit offset Keilen einstellen)
--Stößelbecher penibelst aussuchen auf Qualität der Fertigung
--1.5:1 HHKW CAHT436 oder 446, je nach Vorzug.
--Erstklassig bearbeiteten Zyl.Kopf --die untenstehende PS-Angabe bezieht sich auf einen BP6 mit 33/29 bearbeiteten Ventilen-- (gibt es nicht mehr)
--CAEG374 Maniflow LCB 1.3i
--Maniflow oder RC40 System --wie untenstehend war ein CSTR811 nach Kat montiert--
--10 Reihen Ölkühler mit Thermostat
Arbeiten (neben allen anderen der seriösen Motor AT-Arbeit)
--Nockenwelle einmessen auf 0-1° Abweichung
--Kurbeltrieb alle Einzelteile wie Riemenscheibe / Kurbelwelle / Schwungrad einzeln auf 0 wuchten
Zuvor Kurbelwelle härten.
--Kipphebelwelle die Geometrie einmessen = Verschleißminderung
--Mittleres Hauptlager prüfen ob aufgeschwungen
Ein so vorbereiteter Motor, das gerade Ölsteigrohr im Getriebe nicht vergessen, läuft sehr weich und willig und produzierte auf einer frisch kallibrierten SCHENCK-Bremse 'knapp über 80 BHP'. Die Bremse war für konservative Anzeigen bekannt.
Die Laufleistung des Motors betrug über 100TKM, da immer warmgefahren und gutklassiges 20W50 VALVOLINE.
Geschont wurde der Motor nicht, aber mit Verstand gefahren.
Das wird keine ganz billige Arbeit, aber dafür preiswert.
Andreas Hohls
Es kann auch sein, daß der kleine Bronzekeil, der in der Nut des Vergaserkolbens läuft locker ist und den Kolben klemmt.
Dann würde man Rattermarken in der Nut sehen können.
Andreas Hohls
Von hinten in den Vergaser langen und den Kolben mit dem Finger anheben.
Fällt er frei ?
Wenn nicht gäbe es 2 Ursachen :
A) Bei starrer Nadel ein nicht mehr zentrierter Düsenstock.
B) Bei allen HS Vergasern die Möglichkeit, daß der Kolben zur Glocke etwas klemmt. Lösung: Kolben/Gehäuse an der Kontaktfläche mit Autopolitur bearbeiten.
Paralell empfohlen, da bei der Fahrt die Zündung (= Grundplatte) fast regungslos im Verteiler saß : Mit einer Sprühkopfverlängerung Rostlöser unter die Grundplatte sprühen und prüfen, ob die sich frei bewegt.
Andreas Hohls
@ 'Harrito'
Wenn ein leistungssteigernder Zyl.Kopf 30(!) Jahre hält --und der wurde ja nicht montiert, um im üblichen Alltagsverkehr moderat betrieben zu werden--
warum hat er das wohl getan ?
Sicherlich nicht, weil Ventile montiert wurden, bei denen der Ventilkopf durch gegenläufige Verschweißung am Schaft befestigt wurde.
Ein solcher Kopf benötigt Ventile, die auch mit Gußführungen klarkommen können (Hiduralführen haben sehr hohen Verschleiß), sowieso neue und qualitativ fraglos erstklassige 12G1963 S-Ventilführungen mit Fase und nicht wie 12G1111 'rund'.
Zudem eine komplette Überholung der Ventilsitze usw.
Weiterhin sollten die Federn geprüft werden und bei neuen Federn keine zu harten Varianten. VS2 von KENT ist maximale Pfundzahl., denn der Druck verschleißt die Stößelbecher an deren Boden.
usw., usw., .........
Ein bißchen Aufwand wird sich lohnen, Ignoranz wird teuer zu stehen kommen, denn weniger ausgeben und dafür gar nichts bekommen ist kaufmännisch unklug.
Diese Aussage beinhaltet allen Respekt vor der letztlichen Entscheidung des Eigners.
Andreas Hohls
