@'Minin1275GT'
'So isses'.
Also beim vorderen Kreis den Vordruck durch Entnahme des Ventils verhindern.
Sonst schleifen ja die Klötze mit ihren Belägen immer an der Scheibe.
Aus der Erinnerung :
Der vordere Kreis ist der, der im Reservoir als letzter noch Flüssigkeit hat.
Das sollte der untere sein.
Andreas Hohls
Nein, es ist kein Nachteil, wenn Ventilschaftdichtungen nachgerüstet werden. Nur ist es leider mit 'drauf stecken und ferig' nicht getan.
Die früher auf 1000ern verbauten Ventilführungen 12G1111 hatten oben keine Nut eingestoßen, in welcher sich die Kappe hätte festhalten können.
Diese Nut haben nur die Führungen 12G1963.
Somit bleibt es der persönlichen Vorstellungsgabe vorbehalten zu mutmaßen, wie lange die Kappen wohl auf der Führung sitzen bleiben und ab wann sie oben am Ventilschaft hängen, welcher sie auf dem Rückweg mitgenommen hat.
Das mit dem Einlaß/Auslaß hat 'the Rocker' ja bereits erläutert.
Hinzukommt, daß ein Einlaßventil stets vom einströmenden Gemisch gekühlt wird, währen die Abgase das Auslaßventil munter befeuern.
Andreas Hohls
Die Ölablagerungen sind nicht das zu beachtende , sondern die Stellen wo leider keine Ablagerungen mehr sind.
Dort wird auch weiterhin das nicht mehr abgestriffene Öl sein Unwesen treiben.
Aber es ist durchaus verständlich, daß eine notwendige Motorenrevision zunächst gescheut wird.
12G295 Köpfe haben indes keine Ventilschaftdichtungen. Zumindestens kann man die kleinen Gummiringe AEK113 nicht als solche bezeichnen.
Andreas Hohls
Ohne Wasser in den Wein gießen zu wollen, aber die 2 Vordruckventile klingen schon verdächtig.
Die Beschäftigung mit dem Thema ist sehr(!) lange her, aber ein 1275GT hat eine Scheibenbremse, die im vorderen Kreis keinen Vordruck haben möchte, da ja auch keine Bremsrückholfedern verbaut sind.
In den Mitte bis späten '70ern machte man jedenfalls aus einem GMC160 (verbaut in den frühen Mini Special bevor der GMC167 kam) einen GMC159 für ein nachgerüstetes Scheibenbremssystem, indem man aus dem vorderen Kreis das besagt Ventil herausnahm.
Eine 2te Kontrolle ist sicher lohnend.
Andreas Hohls P.S.: Wenn Obiges Unsinn ist, dann gern begründet korrigieren
@'Alle'
Der 12G295 Kopf hat nominell 28.3ccm Brennrauminhalt, wenn unangetastet.
Ringsatz RA33636 (4 statt 3 Ringe) könnte funktionieren, wenn der 3 Ring weggelassen wird.
Der verbleibende 2. Kompressionsring hat eine andere Güte als der ursprüngliche Satz aber zumindestens die gleiche Ringform mit einer konischen/geschrägten Ringaussenkante..
Andreas Hohls
Dann offenbar ein früherer 90L mit dem dem B38 entsprechenden Motor.
Der Block muß gebuchst werden und die Kolben benötigen dann neue Ringe.
Mit Glück lassen sich Übermaßkolben finden, dann entfiele das Buchsen und Bohren/Honen tritt an die Stelle.
Flachkolben zu verwenden wäre ein bißchen schade, da dann der Block/Kopf reichlich geplant werden müßte.
Es ist in diesem Fall eine Grundsatzentscheidung.
Möchte man lange etwas von dem Motor haben und nachhaltig aufbauen, dann versucht man unbedingt Übermaßkolben in 'D-Top' zu finden.
Soll dieser Aufbau der letzte sein, danach wär's dann wurscht, dann auch Flachkolben verwendbar und die Verdichtung durch Planen wiederherstellen.
Aber auch dann wieder 'einfach' und 'gut' im Wettbewerb.
'Einfach' plant nur den Kopf entsprechend und nimmt dem 'ne Menge Restleben.
'Gut' verteilt das Planen auf Block und Kopf und gibt beidem eine längere Zukunft.
Hier entscheidet allein der Besitzer.
Andreas Hohls P.S.: 3.9, wie vermutet und bestätigt ist indes für den leichteren Mini arg kurz. 3.76 wäre 'auf den Punkt' und ist sicher neu oder gebraucht zu bekommen. 2.P.S.: Bearbeitet werden muß der Block, weil der Motor Öl zieht in erheblichem Maß.
Beim 90L gab es eine quasi 998Cooperversion jedoch in einem A+ Block mit A+ Verteiler.
Ansonsten die Spezifikation des 1000er Coopers oder B38 1001.
Sollte diese Einheit eine 3.76:1 Übersetzung haben, dann sollte die unbedingt beibehalten werden, da diese 1000er Cooper Einheit von ihrer Drehzahl lebt.
Dieselbe zu verlängern ruiniert das gesamte Triebwerk in ihrem Charakter.
1001 B38 hatten immer 3.76:1, drehten sehr hoch, aber fühlten sich nie angestrengt an. Länger würgt das Triebwerk ab.
Es ist aber durchaus möglich, daß der kleine Bertone auch eine 3.9er Endübersetzung hatte, da ein gutes Stück schwerer als ein Mini.
Verteiler entsprechend 59D mit aber voraussichtlich der gleichen Zündprogression wie ein 1001er/1000er Cooper.
Die passende Nummer sollte sich finden lassen.
HS4 Vergaser mit Std. Luftfilter
Andreas Hohls P.S.: Das angebotene Bild ist sehr gut, aber es fehlten dann noch 3 zur Beurteilung des Motors
Wichtig wäre, daß kein GMC160 verbaut ist.
Dieser sieht genauso aus wie der 159 hat aber hinter der unteren Verschraubung des ZKHBZ ein Vordruckventil.
Die Bohrung für den Stift einzustecken hat der GMC159/160.
Andreas Hohls
@'SC'
Ganz einfach linear und mit System prüfen :
--Die Zündspule ist die, welche seitens Ihres Widerstands in dieses vorhandene Zündsystem hineingehört ?
-Die an die Spule gelieferte Spannung ist also die, mit welcher die Zündspule arbeiten möchte ?
--An die Zündspule wird seitens der Bordelektrik -siehe vorstehend- die richtige Spannung geliefert ?
-Auf der (-) Masseseite findet beim Startversuch eine Unterbrechung statt ?
--Das in die Zündspule eingesteckte Hochspannungszündkabel an der Vert.Kappe herausziehen und beim Startversuch 2-3 Zentimeter vom Block weg halten.
-Entsteht ein starker Zündfunke ?
--Wenn ja, dann das HT Kabel wieder auf die Vert. Kappe stecken und bei Startversuchen alle 4 Zylinderkabel einen nach dem anderen gegen den Block
halten.
-Geben alle 4 einen starken Funken ab ?
-Wenn nein, dann den Vert.Finger prüfen.
-Wenn ja, dann die Kerzen prüfen, ob dort ein Funke entsteht, den Zündzeitpunkt und den Schließwinkel/Kontaktabstand. Auch den Kondensator
vorsorglich tauschen.
(Das kleine Masseband innerhalb des Verteilers hat einen festen Sitz auf der Grundplatte ?)
Die o.g. Prüfungen geben nach Erledigung sehr viel Aufschluß.
Systematisch ist immer mit Übersicht und Kontrolle, keine Zufallstreffer.
Andreas Hohls
Na, dann gilt wohl hier doch der von 'Madblack' zitierte Aristoteless.
Und der Franzose steuert bei :'Chacun (honi) soit qui mal y pense' .
Andreas Hohls
Oder doch eher einen Getriebeschutz, denn eine Ölwanne hat der Mini ja bekanntlich nicht ?
MS96 - Mini sumpguard innocenti type
P.S.: RatMini MKVI hat 5 (fünf) Beiträge und ist u.U. mit den Mini Fachtermini noch nicht so ganz 'per Du', verständlicherweise .
--KCMD276 ist einfach 'Murks'
--C-AHT436 ist total in Ordnung, hat nur mehr Verschleiß zur Folge. Umso WICHTIGER, daß die Geometrie eingemessen wird = bei halbem Hub Kipphebel
absolut waagerecht. Schiebt bei 'waagegrecht' also weder den Ventilschaft nach vorn, noch zieht es den nach hinten.
--KCMD286 setzt mit Kopf, Verdichtung, Kolben, Vergaser ein total anderes Motorenkonzept voraus.
Ein Mitglied des Oldenburger Mini Clubs hatte 1979 (Fahrt zum 1. Int. Mini Treffen in Freudenstadt) eine 288° Nockenwelle eingebaut -die sportlichere der beiden 288- . Da das Motorenkonzept nicht paßte, hatte er Last mit den gut laufenden 1100er Mini SDpecial mitzukommen. 'Viel ist nicht immer mehr'.
Besser dann schon gar nicht.
Andreas Hohls
--Nockenwellencharakteristik in Bezug auf den Aspekt 'Beschleunigung' deutlich unterschiedlich
--2-fach Vergaser sind in ihrem Antrittsverhalten deutlich spontaner als 1-fach Versionen größeren Durchlasses
--Abrollumfang 4% größer und damit die Gesamtübersetzung und dazu nochmals knapp3% aus der Endübersetzung = total 7%
Diese 3 Aspekte in Summe beantworten die Frage.
Andreas Hohls
Es macht nicht den sehr großen Unterschied aus, aber unter der Voraussetzung, daß der 10Zöller 165/70x10 fährt und der 13er 175/50x13, dann ist der 10 Zöller immerhin 4% kürzer in der Gesamtübersetzung durch den Abrollumfang.
Zudem bedeuten 'in etwa die gleichen PS' nur, welche Maximalleistung beide Fahrzeuge haben, aber nocht nicht, wie die Drehmomentskurve verläuft.
Die Summe beider Faktoren wird einen Großteil des Ergebnisses bedingen.
Andreas Hohls
Auch wenn der Überbringer der (nur !) vermeintlich schlechten Nachricht geschichtlich stets geköpft wurde, dennoch ein zumindest gut gemeinter Hinweis.
Es wäre dringend anzuraten, anstatt der KCMD286 die KCMD266 zu verwenden und zwar mit einer buchsengelagerten 1.5:1 Hochhubkipphebelwelle (C-AHT446).
Warum ?
--Je größer die Steuerzeit wird, desto störanlälliger das System. Aber nur ein harmonisch laufendes System erzeugt einen kraftvollen u n d auch drehwilligen Motor. Auf's Gaspedal getreten muß der Motor antworten :"Was, i c h ? Ja, gerne."
Sagt er stattdessen :"Oh Gott, ich schon wieder !?", bereitet das Fahren gewiß nur halb soviel Vergnügen.
--Einen Kopf selbst für diesen Zweck vorzubereiten ist sehr, sehr schwer, wenn man nicht schon mindestens 25 oder mehr zuvor modifiziert hat und das im weiteren Sinne 'jeden Tag' macht. Niemand denkt darüber nach, wie man ein Messer hält beim Butterbrotschmieren. Genauso selbstverständlich muß ein Kopfmann den Fräser führen.
Das heißt nicht, daß man nicht u.U. ein ganz ordentliches Produkt fertigstellt. Im filigranen Raum dieser Steuerzeit 280/290° aber wird die Luft sehr dünn.
Ein Motor mit KCMD266 = 260/270° ist dahingehend deutlich weniger empfindlich und damit im Paket besser und auf die Runde vermutlich sogar schneller.
--Zudem könnte man mit einer MD266 mit 10.3:1 absolut zur Steuerzeit harmonisch verdichten und sogar noch einmal später bei einer eventuellen Rep.Notwendigkeit nachplanen. Die A+ Kolbenversion der ab Werk 10.0:1 verdichteten Motoren würden auch das noch gerade aushalten.
--Ein 40DCOE paßt in seinen Möglichkeiten auch besser zum Potential einer266 statt der geplanten 286er.
Summasumarum so das dann bessere Paket.
Zum Start der Bedüsung dann im 'How to modify....' von David Vizard aus der dortigen Bestückungsliste eine ähnliche Motorkonfiguration zum Start
auswählen, die zwar ganz sicher dann nicht paßt, sich aber zumindestens in einem Bereich aufhält, wo die Resultate noch interpretierbar und damit
verbesserungsfähig sind.
Zumindest Hilfsventuri und Gemischröhrchen sollten dann harmonisch zueinander sein, was von hoher Bedeutung ist.
--Vorschlag noch : Die Pleuel-Kolbeneinheiten verwiegen und auf das Gewicht der niedrigsten Paarung die anderen 3 anpassen. Dieses Verwiegen muß nicht mit Einzelkomponenten geschehen für diesen Zweck. Soviel zum Thema 'Ja gerne' und nicht 'ich schon wieder'.
Selbstverständlich sollte der Kurbeltrieb gewuchtet werden, wie auch die Kupplung in ihren Komponenten.
Kurbelwelle und Kupplung brauchen nicht als Einheit korrekturgewuchtet werden, da das sonst im Straßengebrauch und späterer Einzelteilersatzreparatur einen immensen Aufwand bedeutete.
Und damit soll es gut sein. So sollte man es machen, muß man ja aber nicht. Tauchen dann aber später Probleme auf, weiß man zumindest vielleicht dann eher warum.
Andreas Hohls
Die Unzufriedenheit mit der KCMD276 ist nicht verwunderlich. Peinlich, daß ein Qualitätshersteller wie Kent Cams die überhaupt brachte.
War / ist(?) lange ein Verkaufsschlager, da die Käufer hofften, das Drehmoment der MD266 zu bekommen in Verbindung mit dem Drehzahlkönnen der 286er.
Sie erhielten am Ende aber eine, die beides nicht hatte.
Dennoch, nicht zu vergessen, in obiger Liste darf die Verdichtung von mindestens 10.5:1 nicht fehlen, besser 10.8
Das ist aber mit einem Std. ROVER, Hepolite/Nüral/Mahle(Guß) Kolben ein Risiko.
Kann funktionieren, aber auch gut schiefgehen. Ist eben absolut an der Kante für diese Kolben.
Andreas Hohls P.S.: Die Abstimmung des 40er Webers wird nicht ganz einfach sein. Am besten auf der Rolle abstimmen bei jemand, der mit Weber sehr viel Erfahrung hat und vor allen Dingen das Material am Lager, um mehrfach umbedüsen zu können. Gemischröhrchen und Hilfsventuri müssen dabei unbedingt zueinander harmonieren. Sonst klappt es nicht.
In diesen Dimensionen reicht ' Trial and Error', was bedeutet, daß das ,was drauf paß,t korrekt eingemessen auch ordentlich fährt.
Die Problematik begann serienmäßig bei den 6x13 Ausrüstungen 'ab Werk', sofern nicht durch einige Sportfahrwerksteile reagiert wurde, mit dann geänderten und akuraten Einmeßwerten..
Andreas Hohls
Hier treffen jetzt wohl Meinungen/Erfahrungen aufeinander.
A) Wichtigste Überlegung überhaupt :
Wenn eine 280/290er Steuerzeit verbaut werden soll, dann sollte unbedingt vorher klar sein, was das alles zur Folge hat, gleichzeitig berücksichtigt unfd
verbaut werden muß.
Nur als zentrale Vorauswahl :
Mindestens 10.5:Verdichtung , besser 10.8:1.
Kolben, die diese Verdichtung auch aushalten.
Abgestimmte Zündprogression.
Entsprechend bearbeiteter Kopf, der mit dieser Steuerzeit umgehen kann..
Einlaß- und Auslaßsystem entsprechend.
Mit anderen Worten, ein ganz neues Motorenkonzept.
Baut man das nicht paralell mit, sondern diese Nockenwelle nur ein, dann zieht der Motor die sprichwörtliche Wurst nicht vom Teller, hat erst ab ca.
5.000U/Min Druck.
Das kann niemand wirklich wollen.
B) Wenn 'A' genau in der Antwort lautete :"Ja, genau so soll es ja auch werden', dann möchte dieser Motor unbedingt ein Duplex Kit -C-AJJ3325 müßte richtig sein- , welches mit Versatzkeilen einzumessen wäre.
Na, wenn's so ist........................
Andreas Hohls P.S.: Dann war der gute Rat in der Tat überflüssig.
Um das 'expressis verbis' klar herauszustellen m.i.n.i.nero : Es geht nicht darum, die Freude am neuen Auto zu beschädigen.
Es ist nur eine unverrückbare Tatsache, daß das Fahrverhalten eines solchen Setups unabhängig von den gewählten Einmaßwerten gruselig ist.
Ich neigte eher dazu zu sagen :'gefährlich'.
Nur das war Triebfeder für den Kommentar.
Andreas Hohls
