Nicht sicher, ob das schon jemand schrieb.
Bei dem geringen Drehmoment des 998er Motors auf keinen, g a r keinen Fall eine leichtere Schwungscheibeneinheit montieren. Der Schuß ginge nach hinten los, mit Anhänder überdies.
Andreas Hohls
P.S.: Bei PRO STREET sollte es das gewünschte Material mit Beratung zu kaufen geben.
Diese Anleitung sollte helfen.
Fehlersuche i m m e r mit System, weil mehr Arbeit schneller zum Erfolg führt.
Deshalb nicht probieren :"Kann ich nicht schon 'mal.......?"
Kupplung in Abschnitten prüfen - Mini Mania
Andreas Hohls
Ohne alles gelesen zu haben, ohne wissenschaftlichen Anspruch, rein aus der Praxis 'erfahren', wobei auch der Prüfstand 'fuhr' oder 'rollte' oder 'wirbelte'
--K&N Filter auf Vergaserminis bedeuten einen nennenswerten Leistungszuwachs, w e n n die Nadel korrekt ist.
--SPIs kommen mit einem offenen K&N System unter Verwendung des Std.Steuergeräts zu einer nennenswerten(lohnenden) Leistungssteigerung.
--MPIs tun sich mit einem offenen K&N System schwer, haben Magerlauf. Besser funktioniert das mit einem K&N Filtereinsatz im Std. Gehäuse und einer leichten Anhebung des Benzindrucks. Nein, der MPI 'säuft' dann nicht, ist sehr gut auch im Alltag fahrbar, wie 'ab Werk'(SPI ebenfalls).
Fazit :
--Wer mehr Leitung haben möchte --und immer bedenken, wieviel % Mehrleistung das dann bedeutet, abseits von der absoluten Zahl,- ist mit einem K&N Filter(-system) gut beraten.
--Wer geringere Luftansauggeräusche anstrebt schafft das nur, wenn er den Filter vorn hinter den Grill und weg von der Schottwand bekommt.
Eine Aufladung paßierte durch Luftschwingungen in der Theorie. In der Praxis müßte man besonderes Glück haben, daß rein zufällig die Saugrohrlänge die benötigte Frequenz für diesen Motor träfe.
--Was für den einen Motor evtl. funktionierte, wird auf einem Schwestermodell mit vermeintlich 'alles gleich' nicht funktionieren. Die Längen müßten individuell für jeden Motor gesondert ermittelt werden. 'Mit Kanonen nach Spatzen geschoßen' träfe dann zu.
Andreas Hohls
Ein paar Hinweise , das Denken zu unterstützen :
--Ein Innocenti B39 hat 64PS und bei 10" eine 3.44 Endübersetzung , was gegenüber den 3,2:1 6% cirka kürzer ist.
Der ist ab Werk mit dem kleinen Ölkühler (entscprechend 10 Reihen) ausgestattet. Nicht ohne Grund.
--Ein MPI mit BP6 + HHKW + KN-Einsatz, RC40 1-Topf ohne Kat 79PS, der beschriebene SPI dürfte 81 BHP haben.
Somit recht vergleichbare Motorleistung.
--Der MPI fuhr mit Ölkühler erstklassig und das Öl bezgl. der Temp. allerbest, was aber nur am Öldruck abgelesen wurde, da das verbaute Instrument
aus Faulheit nie angeschlossen wurde. Ohne Ölkühler fuhr das gleiche Auto immer erstklassig, es sei denn, es war sehr warm und die Drehzahl längere Zeit
über 4.500U/Min, was bei dem verbauten 5-Gang Getriebe dann schon recht flott war.
Dann fiel der Öldruckzeiger auf cirka 55lbs, was aber noch völlig unkritisch war, da ein Cooper S z.B. ab Werk 62lbs hat.
Entsprechend war das Öl deutlich wärmer und eine Drehzahlreduzierung um 500U/Min empfehlenswert, wenngleich sicher auch bei 55lbs noch völlig
unproblematisch.
Fazit :
--Ein Ölkühler sollte in solch ein Auto immer hinein. Evtl. reichte sogar schon der bereits angesprochene Wärmetauscher. Mir wäre ein Kühler mit
Thermostat lieber.
--140°+ legt den Verdacht nahe, daß der Widerstandswert des Gebers zu klein ist. Das läßt sich ja messen.
Andreas Hohls
@'Alle'
Nr. 6, das abgestufte Gummi, muß bei Frau Klemm in Kaufbeuren noch lagernd sein.
Die Menge, die 2018 dorthin wanderte kann noch nicht verbraucht sein (denke ich).
Andreas Holhs
Ein kleiner, kaufmännischer Tipp.
Wenn es darum geht einen Mehrwert preislich zu erzielen, dann den Sitz auf keinen Fall überarbeiten lassen, sondern so verkaufen, wie er jetzt ist.
Wer viel Geld für einen solchen Sitz ausgeben soll. der will das nicht ordentlich, sondern perfekt haben.
Da spielt dann die Kunstlederstruktur bis zu den letzten 5% eine Rolle usw.
Es wäre schade drum, wenn hinterher der neu aufbereitete Sitz wieder erneut gestrippt würde.
Andreas Hohls
Ja, weitestgehend ist das so.
Speziell eine gute Quelle für 'Projekte', also wenn in größerem Umfang gearbeitet werden soll.
Hinzukommt die qualifizierte Fachberatung basierend auf profunder Kenntnis.
Und das ist kein Werbeschreiben, sondern eine Empfehlung die vielen helfen kann.
Rare Teile sind dort allerdings auch nicht billig, weil irgendetwas die Bandbreite finanzieren muß.
Andreas Hohls
@'L8di.d.e.'
Nun ist wohl zunächst etwas genaueres Hinschauen nötig.
--'Enne' weist auf Grund seiner ERA Turbo Erfahrung darauf hin, daß Auslaßventil Turbo AHU1976 1mm stärker im Schaft ist.
--es hieß, daß die originalen Ventile beibehalten wurden-
--Der Turbo weist aber dann auch spezielle Auslaßführungen DAM6980 auf, welche offenbar dem stärkeren Schaftdurchmesser Rechnung tragen.
--Das hätte ganz sicher nicht ohne weiteres durch die Führungen C-AJJ3037 gepaßt, welche eber verbaut sind.
Also hat der Kopfmann offenbar den Durchgang angepaßt. Evtl. auf das gleiche Schaftspiel wie bei Originalkopf ?
Das würde erklären, warum der Motor im Betrieb nun kopfseitig das gleiche Verhalten aufweist, wie es ein originaler Turbokopf tut, sofern
normal beatmet betrieben.
--Erst nachdem das nachgemessen wurde, ist ein Handlungsplan für die Korrektur möglich.
Andreas Hohls
@'L8.di.de'
Im Moment ist die Zeit zu knapp, um alles exakt zu recherchieren. Deshalb ein bißchen aus der Hüfte geschossen, ohne genau zu zielen.
--Dem Turbokopf etwas mehr Schaftspiel auf der Auslaßseite zu geben ist 'ab Werk' vermutlich über eine etwas geringere Schaftstärke der Turboauslaßventile hergestellt worden. Da es Vermutung und nicht wissen ist, siehe oben, wäre das ganz schnell mit dem guten Meßschiebe oder der Bügelschraube nachprüfbar, da ja die originalen Ventile weiter verwendet wurden.
--Sollte Obiges stimmen, Auslaßschäfte etwas dünner, dann ist das zu hohe Schaftspiel schon erklärt und damit das Räuchern.
--Dann wäre es absolut genügend, Auslaßventile zu verwenden --C-AEG106 müßte die korrekte Teilenummer sein, sagt die Erinnerung-- die mit der Std. Führungsbohrung harmonieren. Ventile sorgfältig einläppen und ' los geht's'.
Andreas Hohls
'Hinterkopf' ist der richtige Ort, da keinerlei kommerzielles Interesse dahinter steckt.
Nicht mal sicher, ob der Eigentümer abgeben will. Sein Projekt hat sich nur anders entwickelt.
Andreas Hohls
@'Tina'
In den diversen Beiträgen stehen im Grunde alle wichtigen Positionen schon drin.
Kurzum, nur die 'MS13OS' sind eintragungsfähig. Wurden in den späten '80ern als Sonderserie gefertigt und verkauft mit einer Stückzahl von 800.
'MS13OS' ist auf der Felge unübersehbar geprägt.
Durch die technisch bessere ET fährt der Mini auch deutlich besser mit weniger Spurrinnengierigkeit.
Sollen dennoch die der alten Version gefahren werden, dann auf jeden Fall die bei Trommelbremsen üblichen Kugellager auf jeden Fall vorn gegen TIMKEN Schrägrollenlager --und n u r TIMKEN-- tauschen. Durch die sehr hohe Last auf der Aufhängung -zu großer Lenkrollradius = mittlere Radaufstandsfläche zu weit aussen gegenüber der Radaufhängung mit entsprechend großem Hebel-- darf man ansonsten auf Rad- und oft dann auch Flanschschäden warten, was teuer ist. Und wenn doch ein Schaden eintritt, n u r den besten Flansch kaufen, der zu bekommen ist. Sonst hält das alles nicht.
P.S.: Wenn der dringende Wunsch bestünde, es ist möglich, daß von einem Projekt übriggebliebene MS130S (?4 o. 5?) zum Verkauf stünden. Wäre bei Bedarf zu erfragen. Eigentümer weiß gar nichts von dieser Auskunft.
Andreas Hohls
12G1111 links, 12G1963 rechts.
Andreas Hohls
@'The Rocker'
Danke für die Namenskorektur Helmut. Mindestens für die Materialkunde hat sich die Uni bezahlt gemacht. :-)
Ich verstand seit eh und je Silikon Bronze --wie in dem verlinkten Vergleichsbild-- als 'Hidural'. Daß es tatsächlich eine zusammengefügte Abkürzung aus Hi Du Ral ist, das war mir bis heute unbekannt.
Die Firma Richard Longman aus Christchurch brachte im Übrigen in den '90ern die besten Führungen dieser Art auf den Markt. Gute Kopfleute kauften soetwas zu, bis sie selbst nach Materialanalyse in der Lage waren gleiche Qualität zu beschaffen.
Selbst bei sehr hoher Beanspruchung hielten die sehr lange und nicht eben nur 20TKM. Dennoch sind nach wie vor in großer Mehrzahl auch für Tuningköpfe Stahlführungen die bessere Wahl, sofern mit den korrekten Ventilen gepaart. 'One fits all' paßt also auch hier nicht.
Andreas Hohls
Ja, wer die falschen Ventile in Std. Führungen verwendet, der/die darf auf Klemmer warten.
Ein entscheidendes Kriterium für die Materialauswahl der Führungen/Ventile ist der verwendete Drehzahlbereich.
Wenn das Leistungsband abhängig von der Nockenwelle bereits bei 6.000U/Min kippt , warum dann einen Kopf für 7.000U/Min ausstatten ?
Viel zu viele Köpfe für das straßentaugliche Tuning verwenden Hiduralführungen, akzeptieren also ein mehr an Verschleiß, obgleich es bei fachmännisch guter Auswahl der Materialien und folglich Produkte nicht nötig wäre. Und wer erneuert schon gern nach 20TKM Laufleistung die Führungen, weil diese nur noch 'grob die Richtung vorgeben' ?
Auch bei Hiduralführungen gibt es eine Bandbreite an Qualitätsunterschieden, die natürlich stets auch einen anderen Preis zur Folge haben.
Ein niedriger Produktpreis verkauft sich aber nun einmal besser, was einige 'Kopfleute' verleitet sich dieser Versuchung hinzugeben.
Wie so oft ist dann 'billiger' nicht 'preiswerter'.
Da aber niemand einen Tuningkopf zwingend haben muß, wäre es klüger nur dann zu investieren, wenn es in das richtige Produkt ist. Sonst lieber den Serienkopf mit kleinen Modifikationen beibehalten.
Andreas Hohls
Beides, die nochmalige Arbeit und das 'Andere teilhaben lassen', ist sicherlich sowohl klug, als auch löblich.
Andreas Hohls
Um bei Transport/Abholung effizient zu arbeiten wäre es lohnend möglichst viel von 1 Platz zu bekommen.
Das größte Gebrauchtteilelager auf dem Kontinent hat vermutlich PRO STREET, Thomas Adamofsky.
Eine Frage per Mail ist u.U. lohnend. Ort ist dann Lich in Hessen.
Thomas. Adamofsky@gmx.de
Andreas Hohls
Es gibt eine alte Erfahrung beim Schrauben :
"Mehr Arbeit = weniger Zeit"
Die Antriebseinheit komplett zu demontieren und dann Stück für Stück Ölpumpe und Ölansaugtrakt usw.
Es gab auch früher einmal Competitionansaugrohre, denen mußte man nach dem Einbau von oben etwas auf 'den Deckel' geben, um sie dichter an die Zahnräder heranzubringen. Tat man das nicht, schliff der Kurbeltrieb an besagtem Rohr und dieses irgendwann auch durch.
Im absoluten Anfangsstadium könnte soetwas auch das beobachtete Phänomen hervorbringen.
Deshalb nicht erst im Motorraum 'herumwühlen', um erst dann festzustellen, daß das alles nichts bringt, schon gar nicht Zeitersparnis u n d auch keine korrekte Inspektion und Diagnose.
Andreas Hohls
Das Cooper S Regulierventil mit der Kugel ist in der Tat bekannt für inkonstante Druckanzeigen auf dem Gerät. Da kann dann schnell Irritation auftreten.
Die Modifikation des Konusbechers ist eine empfehlenswerte Variante, wobei es dafür mehrere Wege gibt.
Man kann auch den Becher minimal außen abdrehen und nur auf einem ca. 5mm Steg den vollen Durchmesser zur Führung stehen lassen.
Der Becher schont in jedem Fall die Nerven, weil konstante Ablesung.
Keinesfalls aber verbessert ein stets strammer gestelltes Reg.Ventil den Zustand im Motor.
Andreas Hohls
