Frage zu Ein-/Auslaß Ventile 1000er A+

    Hallo zusammen.
    Mit dem Herbst kommt die Schrauberzeit.
    Nachdem wir seit Januar stolze Van Besitzer sind und die Saison mit schönen Ausfahrten genossen haben, ist nun Zeit zum Schrauben.
    Da der Motor an der linken Antiebswelle eh "nicht ganz dicht" ist, habe ich diesen zur kompletten Überholung ausgebaut. Beim Zerlegen des Zylinderkopfs ist mir heute voller Schrecken aufgefallen, dass der 4te Zyl. zwei gleiche Ventile verbaut hat.
    Es handelt sich bei dem Motor nicht um den Original Motor sondern um einen A+ Motor 99H907P, Zylinderkopf hat die Gußnummer CAM4810
    (also vermutlich aus einem Metro???)
    Die Ventile haben gemessen ca: Einlaß 28mm / Auslaß 25,5 mm
    Die drei meiner Meinung nach richtigen Auslaßventile haben eine Prägung H. Das vierte wahrscheinlich falsche hat eine Prägung F und eben auch 28mm Durchmesser!
    Der Motor lief bis jetzt für nen 1000er ganz gut. Kerzenbild normal. Kohle an den drei richtigen stärker wie beim falschen Ventil.
    Vielleicht ist die Frage laienhaft, aber muss/sollte ich das vermeintlich falsche Ventil ersetzen??

    Bin für Eure Antworten wie immer dankbar.
    Grüße Jörg+Sonja

    Ohne mich da wirklich auszukennen, dennoch mal ein paar Denkansätze.

    Wenn das Ventil, wie die drei anderen auch, einen Durchmesser von 28 mm haben, warum soll es denn falsch sein?
    Ein Ventil wird vom Tellerdurchmesser, Sitz und Ventilschaft bestimmt und nicht von irgendwelchen aufdrucken. Die dienen eher der Identifizierung. Und die wichtigen Parameter dürften vermutlich gleich sein, sonst würde es ja nicht passen.
    Und wie ist das ganze einstanden? Mal angenommen das Einlaßventil war beschädigt (Klemmer oder verbrannt) und wurde dann einfach durch ein Ersatzteil ersetzt. Warum hätte man denn die anderen Ventile auch ersetzten sollen? Damit die wieder alle gleich aussehen? :rolleyes:

    Fazit: Der Motor lief so tadellos => Mach Dir keine Gedanken.

    Empfehlung: Da der Kopf schon runter ist, einfach die Ventile ausbauen, reinigen und frisch eingeschliffen in gleicher Reihenfolge wieder einbauen (nicht vertauschen!!!). Eventuel Führungen tauschen falls verschlissen und neue Ölabstreifringe montieren.

    Ich würde den Zylinderkopf ersetzen.
    Mit Sicherheit ist auch der Ventilsitz an das grössere Ventil angepasst worden. Oder er hat den Bleifrei-Ventilsitz verloren und wurde als Notlösung nachgeschnitten. Daher ist ein Rückbau nicht mehr möglich.
    Die Frage ist, ob der Motor Aufgrund der unterschiedlichen Ventile auch unterschiedliche Leistung per Zylinder hatte. Dann könnte das erhöhten Verschleiss an den Lagern hervorgerufen haben.
    Wie war denn der Motorlauf?

    Gruss
    Olaf

    Zitat von Olaf Lampe

    biz
    ich habe das so verstanden, dass ein Auslassventil so gross ist wie die Einlassventile?!

    Gruss
    Olaf

    Yep,

    so habe ich das auch verstanden.
    4x Einlass mit 28mm
    3x Auslass mit 25,5mm
    1x Auslass mit 28mm

    Es wäre durchaus denkbar, dass da jemand (als Not- oder auch Pfuschreparatur) ein verbranntes Auslassventil bzw. verbrannten Sitz einfach größer geschnitten und ein größeres Ventil eingesetzt hat.

    Die größten Schäden an 1000er Ventilsitzen habe ich bisher immer beim Auslassventil #4 gesehen. Vermutlich laufen die spürbar heißer (Kühlsystem) als der Rest...

    Und in das größere "Loch" einfach wieder ein 25,56er Ventil stecken...:headshk:

    Ich würde nach einem anderen Kopf schauen ;)

    Gruß, Diddi

    Olaf
    Zur Fehlersuche.
    So wie ich weiß ist das Einlaßventil (28mm) größer als das Auslaßventil (25,5mm). Stimmt das?
    Am Zylinder 4 ist das richtige Einlaßventil verbaut Also 28mm aber das Auslaßventil hat eben auch 28mm und ne andere Kennzeichnung.
    Somit wäre in Summe ein Auslaßventil größer wie die restlichen drei Auslaßventile.
    Zum Bild Zylinderkopf.
    Istzustand. groß/groß/groß/klein/klein/groß/groß/klein
    Sollte aber doch sein: klein/groß/groß/klein/klein/groß/groß/klein oder?
    Leider habe ich versäumt einen Kompressiontest vor dem zerlegen zu machen.
    biz
    Die gleichen Gedanken hat ich auch......

    Dank euch für die Antworten.

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    Zitat von biz

    Wer lesen kann ist klar im Vorteil.

    Ihr habt natürlich Recht.

    Demnach würde auch dein Vorschlag, den Kopf einfach zu überholen, der Sachlage nicht mehr gerecht werden?
    Olaf

    Wenn du einen Kopf brauchst sag Bescheid, kannst auch einen ganzen Block haben.

    Für den Kopf würde ich 50€ haben wollen.

    Der ganze Motor gehört für 150€ dir (Block, Kopf, Getriebe und ein Kühler ist auch noch dabei).


    Grüße Leo

    Bin noch am suchen aber habe gerade was rausgefunden.Was uns etwas stutzig macht:headshk:
    CAM4810 - 26.162/25.4 - 25,5 - 998 A+ (ab '88 bleifrei)
    Das stellt nicht nur meine Theorie auf den Kopf:madgo:

    Ergo ist nicht ein Ventil falsch sondern 5 (fünf)

    [SIGPIC][/SIGPIC]never change a running System. :thumbs_up:

    "Vermutlich laufen die spürbar heißer (Kühlsystem) als der Rest..."
    Natürlich werden die A-Ventile erheblich heißer, das liegt aber nicht am Kühlsystem, sondern daran, weil sie von den heißen Abgasen umströmt werden, bei manchen Motoren sind die A-Ventile ja auch mit Natrium gefüllt, das im Betrieb schmilzt und so eine gute Wärmeableitung ermöglicht. Auf jeden Fall austauschen.

    Zitat von BritishOpen92

    "Vermutlich laufen die spürbar heißer (Kühlsystem) als der Rest..."
    Natürlich werden die A-Ventile erheblich heißer, das liegt aber nicht am Kühlsystem, sondern daran, weil sie von den heißen Abgasen umströmt werden, bei manchen Motoren sind die A-Ventile ja auch mit Natrium gefüllt, das im Betrieb schmilzt und so eine gute Wärmeableitung ermöglicht. Auf jeden Fall austauschen.

    Falsch verstanden ;)

    Dass Auslassventile wärmer werden als Einlassventile ist vollkommen logisch.

    Es ging speziell um das Auslassventil von #4, bzw. dessen Ventilsitz im Kopf, welches im Motor deutlich heißer läuft, als die Auslassventile von #3, #2, und #1.

    Beim Mini-Motor ist das Kühlsystem nicht optimal ausgelegt. Das Kühlwasser ist prinzipiell "faul" und nimmt den kürzesten Weg. Und der ist von der Wapu in den Block, direkt nach oben in den Kopf und wieder zum Thermostatventil hinaus zum Kühler.
    Es macht sich nicht freiwillig die Mühe, erst mal bis zum Ende des Blocks zu strömen um dann nach oben in den Kopf...
    Deshalb wird´s hinten bei #4 immer spürbar wärmer werden als vorne bei #1 ;)
    Bei den 1300er A+ Motoren im Mini hat man deshalb auch das Kühklsystem umgestrickt, um einen permanenten Kühlwasserfluß aus dem Ende des Kopfes (ehemals Heizungsanschluß) zu erreichen.
    Bei den 1000ern hat man sich diese Mühe nicht (mehr) gemacht.

    Aus diesem Grund verwendet man auch bei stark getunten (Renn-) Motoren gerne die sogenannte Zwangs-Querstromkühlung (engl. dry-decking). Hier kann das Wasser nur quer durch den Block und am Ende des Block nach außen und dann oben in den Kopf wieder hinein in Richtung Thermostat strömen.

    Gruß, Diddi

    Zitat von Jörg MKIV

    Absolutes Motivationstief:(:headshk:

    Wieso ?

    ... Du hast eine Fehler gefunden , der Dir im schlimmsten Fall den ganzen Motor hätte kosten können .

    Such Dir einen guten anderen Kopf und überhol den ordentlich .

    :)

    Wenn überall grössere Einlassventile eingebaut wurden, hat sich vielleicht ein Motorenbauer daran versucht, der wenig Ahnung von Minis hatte. Und schwupp wird Einlass mit Auslass verwechselt und du hast fünf 28mm Ventile.
    Also hast du einen leicht getunten Kopf, weshalb stürzt dich das in ein Motivationstief?
    Wenn der Motor keine Vibrationen o.ä. hatte, ist doch alles OK?
    Letztendlich ist es auch eine Frage, wie die Kanäle bearbeitet wurden, ob sich ein grösseres Auslassventil überhaupt bemerkbar macht.

    Gruss
    Olaf

    Hallo zusammen.
    Möcht mal meinen Beitrag noch mal hoch holen. Hab nach vielen Stunden Arbeit alles wieder zusammen. Entgegen den guten Ratschlägen hab ich den alten Zyl.kopf wieder verbaut. Hab dem Motor wie bei meinem 1100er ne 123ignition verpasst.Denn der läuft damit super.
    Ergebnis:
    Motor läuft ohne Last sauber und spricht gut an. Dreht sauber hoch. Hört sich alles fein an.
    Aber........ Probefahrt. Motor fängt beim gasgeben an zu stottern und kommt nur mutwillig auf Touren. Wenn ich ,egal in welchem Gang, Gas gebe fängt der Motor sich irgentwann an zu schütteln und zu stottern.Hat er einen gewissen Punkt erreicht läuft er wieder fast normal. Es fehlt jedoch etwas Leistung. (Insofern man bei nem 1000er davon reden kann).
    Kurve am 123Ignition war erst die 4 dann die F.Kerzen sind etwas schwarz also zu fett.Wie stellt man denn am besten den HS4 ein ohne Messgerät?
    Was meint Ihr.Ist es ein Vergaserproblem oder bin ich einfach unbelehrbar mit meinem Ventilsalat:headshk:.Ich glaub ich such jetzt doch nen gebrauchten Zylinderkopf für nen 1000er:scream:.
    Dank Euch für Antworten

    [SIGPIC][/SIGPIC]never change a running System. :thumbs_up:

    Eine gewiße 'Unbelehrbarkeit' ist schon zu konstatieren, wenngleich das keineswegs ehrabschneidend gemeint ist.
    Einen Serienmotor, dessen Parameter samt und sonders bekannt sind, den rüstet man mit einem Verteiler aus, der exakt (!) die Zündkurve enthält, die dieser Motor ab Hersteller ermittelt benötigt.
    Möchte man Servicearbeit sparen, dann kommt in diesen (neuen, wenn der alte verschlißen ist !) Originalverteiler ein Ignitor hinein und steuert elektronisch.
    Den Verteiler bei einem Serienmotor auszusuchen nach dem Grundsatz :"Eine der 3 Kurven x, y oder z müßte passen, bitte probieren". entbehrt einfach jeder Logik !
    Das, was als 'läuft super' empfunden wird, das macht die exakt steuernde Elektronik in einem neuen(!) Verteiler im Vergleich zu einem zuvor schlecht gewarteten mechanischen Bauteil, welches 20 oder mehr Jahre alt ist.

    Einen wirklich 'passenden' Neuverteiler eingebaut und der Motor wäre noch viel besser gelaufen, weil der ZZP auch zur benötigten Kurve des Motors gepaßt hätte.
    In einen programmierbaren Verteiler die Originalkurve hineinzuprgrammieren ist hiermit nicht gemeint. Das ergibt in der Verwendung Vorteile, weil ein kleines bißchen Servicearbeit gespart wird.

    Der Grund, diesen Punkt soweit auszuweiten ist die Grundproblematik offenzulegen.
    Die Notwendigkeit technische Voraussetzungen zu schaffen wird leider doch noch von der Pflege persönlicher Vorlieben dominiert !

    Tatsächlich hört sich das beschriebene Verhalten nach einer Problematik in der Peripherie an.
    Zündung und Gemischaufbereitung sind hier in 8-9 von 10 Fällen die Verantwortlichen. Ohne Last läuft alles scheinbar gut, aber sowie Last gefordert wird, bricht das System zusammen.
    Zündung(besteht ja noch aus mehr als nur einem Verteiler) und die Gemischseite müßten mindestens nochmals komplett durchgearbeitet werden.

    Andreas Hohls

    Alle Beiträge verstehen sich als rein sachliche Aussage und tolerieren Meinungen und Vorlieben eines Jeden, auch wenn sie konträr entgegenstünden.

    Hab nun also doch einen neuen (gebrauchten) Zyl.Kopf verbaut. Hab dem Ventilsalat nicht vertraut. Erfolg war mässig. Es lag wohl doch am Gemisch. Der Vergaser war viel zu fett. Hab zwar auch kurzeitig am 123 gezweifelt (wie Herr Hohls beschrieben) habs aber dann doch dabei belassen.
    Rührte vermutlich vom Rückbau LCB Krümmer auf original Gußbrücke mit original Auspuff.
    Das Problem das jetzt ansteht ist das der Waxstat verdammt nah am Blech ansteht,da 73er Baujahr. Könnte bei Lastwechsel Probleme machen.
    PreWaxstat wär wohl die richtige Lösung
    Probefahrt war heut mal ok. Leistung:D vorhanden sogar Berg auf.
    An die 123 Fahrer.
    Vieleicht hat ja mal jemand Zeit für nen kurzen Erfahrungsaustausch zwecks Kurve bei Standart1000ern. Ich fahr die F.
    Danke nochmals an alle für die zahlreichen Tipps.
    Gruß Jörg

    [SIGPIC][/SIGPIC]never change a running System. :thumbs_up:

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