Specialist Components Einspritzanlage für den SPI

So, Patrypeople, es ist vollbracht, ich kratze an der Perfektionsgrenze.

Ich schreibe das für Leute, die auf sowas Bock haben um ihnen eine Odyssee bezüglich wer kann mir helfen zu ersparen.

Nach unzähligem rumprobieren, 1000 mal Scheibe gebrüllt, mich und die ganze Konfiguration in Frage gestellt, bin ich zu einem optimalem Ergebniss gekommen.

Setup: 1,43ccm Motor, MSE6 Zylinderkopf, K274i Nockenwelle von Kent, 50mm Drosselklappe von Specialist Components, Delta400 Steuergerät aber mit zusätzlichem Map-Sensor - das werd ich noch genauer beschreiben warum, bearbeitete Ansaugbrücke von Minispares.

Der Mini fährt mit ner MPI-Übersetzung 2,95 ? knappe 200km/h bei tollem Durchzug. Ich kann im dritten Gang mit etwas über 1000 U/min ohne Ruckeln

leichte Berge fahren.

Zuerst mal zur "Tuningformel" alpha N und Speed Desity.

Wer das genauer will kanns googeln hier mal mein Einblick in die Materie:

Die SPI und MPI Minis, ebenso wie die meißten Einspritzer regeln ihr Gemisch über die Unterdruckmessung, also den Map-Sensor,

in Verbidung mit dem Drosselklappensignal.

Das ist Speed Density. Sie messen den Unterruck im Ansaugkrümmer und regeln somit das Gemisch, also fett und mager.

Alpha N macht das nur über die Drosselklappenstellung bzw. Gaspedalstellung. Die null bis fünf Volt, die das Drosselklappenpoti rausgibt,

regeln das Gemisch. Der Grund, warum Special Components das System so verkauft ist

das bei Nockenwellen mit starker Überschneidung das Map-Signal in einigen Bereichen nicht optimal ist.

Meine Nockenwelle (K274i) hat mit dem Seriensteuergerät und auch mit der Megasquirt in Verbindung mit Map-Sensor gut funktioniert.

Der Map-Sensor wird aber beim Spi und auch beim Mpi - Kit von S.C. nicht genutzt,

bedeutet, das die Basisdateien auf der Homepate alle in Alpha N sind.

Man kann natürlich auf Speed Density umstellen und ein Map-Unterdruckkennfeld erzeugen, wenn das Map-Signal ausreichend ist.

Es gibt auch Map kompensiertes Tps oder map kompensierts SpeedDiensity und mehr.

Ich fahre TPS Kennfeld für das Benzin und Zündkennfeld und beutze den Map Sensor momentan nur zur Beschleunigungsanreicherung.

Seitdem läuft das spritzig, reaktionsfreudig auf den Punkt. Es ist in meinem kreierten Menü super einzustellen:

je höher der Wert desto höher die Anfettung:

Ich habe mehr als eine Saison rumprobiert die Beschleunigungsanreicherung unter Alpha N in ein harmonisches Verhältniss zu bekommen, es war

leider nie optimal. Das ist aber auch meiner 50mm Drosselklappe geschuldet.

Bei großen Drosselklappen haben kleine Gaspedalbewegungen, beim gemütlich fahren im Ort, so mit 50km/h, schon einen großen Ausschlag.

Bedeutet bei Apha N, daß egal wie ich mit den Parametern für das Acceleration Enrichment rumgespielt hab, er bei kleinen Gaspedalbewegungen

entweder zu mager war, hab ich das dann so eingestellt, das es paßt, war er beim knackig drauftreten viel zu fett und hat sogar "gebockt" , also

wegen Überfettung gebremst.

Bei der 45mm Drosselklappe von S.C. oder der 41mm Seriendrosselklappe ist das mit hoher Warscheinlichkeit einfacher einzustellen.

Mit einer stärkeren Lambdaregelung hätte sich das warscheinlich auch verbessern lassen können - erstaunlich - hab ich garnicht ausprobiert,

aber die wird warscheinlich im accel.enrichment außer Kraft gesetzt.

Natürlich kann man das Basiskennfeld (Basemap) einfach generell auf 0,9 oder 0,85 Lambda einstellen, was sich bei kleinen Gaspedalbewegungen

positiv gegen abmagern auswirken würde, ich will aber auch ne gewisse Effiziens. Das Auto soll nicht nach fettem Sprit stinken und ich will nicht

unnötig Sprit rausblasen, außerdem wird bei dauerhaft fetten Gemischen das Öl schneller mit Benzin verdorben.

Es sollte meiner Meinung nach so sein, daß bei leichtem Beschleunigen der Lambdawert bei 0,92 bis 0,97 liegen sollte, beim voll Durchtreten bei

0,8 bis 0,85. Wichtig: Ich messe beide Krümmerrohre nach dem Hosenrohr, nicht wie beim SPI nur die zwei äußeren, also die magerer Laufenden

Zylinder, daher ist für mich 1 Lambda, wegen fette und magere Zylinder gemischt, die Grenze.

Somit stand für mich fest, ich bau mir wieder nen Map-Sensor ein. Warum beutze ich nicht das originale Einspitzsystem?

Da ist ja Map-Sensorabgriff (Spi-da ist der Sensor im Steuergerät) oder beim Mpi ist der Sensor an der Ansaugbrücke schon dran?

Durchmeseer zu klein (Spi) standart: 41mm, aufgebohrt : 44mm . Die MPI Ansaugbrücke wäre interessant, da ich gelesen hab, daß die Drossel-

klappe auch 50mm sein soll.

Die MPI-Ansaugbrücke wär ne Option gewesen, da die ja auch wie beim Spi den Heizigel hat und natürlich die Drosselklappenverstellung über

Steppermotor, was einen besseren Kaltstart (bei Temperaturen unter zehn Grad ) bedeutet und auch gut für Lastausgleich durch einschaltenden

Zusatzlüfter oder Licht an im Standgas ist. Das hat die S.C. Drosselklappe nicht.

Dafür 50mm und keinen Knick vor dem Ausaugkrümmer.

hier mal n paar Bilder:

hier der Map-Sensor 1-Bar , dahinter die Benzinfalle vom Spi an den Benzindruckregler angeflanscht.

hier die Einspritzanlage

Der Map-Sensor hängt mit am Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstärker. Das ist leider der einzige Unterdruckabgriff an diesem Ansaugkrümmer.

Der Abgriff für den Unterdruck scheint mir beim Spi optimaler, da er näher am Zylinderkopf sitzt. Aber man muß halt nehmen was mr hat.

Kaltstart und Leerlauf:

Die S.C. Drosselklappe/Einspritzanlage:

Drosselklappenverstellung um bessere Drehzahl bei Kaltstarts zu bekommen? Nö!

Heitzigel um das Gemisch besser zu entzünden? Nö!

Es gibt nur Zündung und fett/mager um den Kaltlauf und das Standgas zu steuern.

Der Kaltstart bei mir - bis zehn Grad Celsius tetestet - geht bei 25 Grad vor Ot Zündung .

Der temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich einstellen:

Es regelt sich dann über dieses Menü:

Je höher die Drehzahlabweichung desto höher die Zündverstellung um das wieder einzufangen.

Beim Kaltstart regelt auch das "Anfetten im richtigen Moment" die Drehzahl.

Wenn ich zu fett kalt starte kommt die Drehzahl nicht richtig in Gang oder er säuft ab. Dafür ist dieses Menü da:

je höher der Wert in den Kästchen, desto fetter...

X-Achse: volle Umdrehungen des Motors von 0 bis 2040 Umdrehungen. Damit ist nicht die MotorDrehzahl gemeint.

Y-Achse: Kühlwassertemperatur

Die ersten vier Kästchen der x- Achse sind entscheidend. Ohne Drosselplappenverstellung und Vorheitzung ist das ne filigrane Sache.

Der Temperarurabhängige vor Ot Zeitpunkt der Kaltstartzündung läßt sich auch in nem Menü einstellen:

je kälter desto höher die Vorzündung

Es wird empfohlen die Drehzahl bei 1100 U/min zu setzen.

Vorteil : mehr Stabilität im Leerlauf, weil je niedriger die Drehzahl, desto anfälliger für Licht und Zusatzlüfterlasten im Standgas

kürzerer Kaltstart, da mehr Kraft durch mehr Luft

Nachteil: 1100 U/min Standgas - total uneasy!

Die Anfangszündung muß leider etwas länger hoch sein um die ganze Sache erstmal in Gang zu bringen geht bei unter 10 Grad Cel.

in Peaks bis 33 Grad vor Ot, für ca 30 Sekunden.

Das Ziel ist, von so fett wie nötig, aber ausreichend um nicht zu mager, zu 0,95 - 1,0 Lambda zu kommen um die Drehzahl möglichst

schnell hoch zu bringen. Schnell Temperatur bekommen ohne zu mager zu werden.

Mein Standgas liegt bei 950 U/min bei 80Grad Cel. Wasser / Öl .

Bei 0,85 Lambda und 15% Lambdaregelung verträgt es Zusatzlüfter und/oder Licht.

Hab noch kein Radio/Endstufe angeschlossen.

Beim Kaltstart (10Grad Cel.) ist das weitaus weniger - 800/820 U/min. Muß noch unter Winterbedingungen getestet werden.

In der FuelBasemap sollte bei 0 TPS der Berich der X-Achse von 500 über 750 zu 1000 U/min von fett nach mager gehen

um beim Kaltstart die Drehzahl hochzubringen.

Die Zündung warm im Standgas liegt bei 9Grad vor Ot.

Mit etwas Feingefühl und mehr Übung machbar.