Leistungsunterschied K&N offen zu Einsatz im Seriengehäuse

Habe gute Erfahrung mit bearbeitetem Original-LuFi-Gehäuse und K&N-Einsatz. Einfach sämtliche Grate und insbesondere den Steg um den Luftschacht zur Drosselklappe hin weg- bzw. schön rundfeilen - bringt obenrum deutlich mehr Luft, ohne daß der Ansaugweg untenrum drehmomentschwächend zu kurz wird.

--Veits Motorenmann irrt, was die Luftdurchlässigkeit angeht.

--Die Leistungseinbuße ist nenneswert.

--Das 'sowas kommt von sowas' trifft auch bei der Luftfilterung im MINI zu und 'alles hat seinen Preis' stimmt ebenfalls.

Deshalb hat man nur die Wahl, einen MINI relativ weit aufzumachen (was natürlich eine relative Beschreibung ist) und in Kauf zu nehmen, daß wesentliche Komfortaspekte verlorengehen.

Oder man gestattet ihm einen höheren Grad an 'Restkomfort', was aber entweder gehörig in's Geld geht = sehr teuer werden kann, bei Erhaltung einer guten Leistungsausbeute, oder man nimmt die geringere Bissigkeit hin und bescheidet sich.

Den MINI der alles kann, den gibt es nicht.
Schon einen der sehr viel kann, kann man nur mit hohem Aufwand bauen (finanziell und zeitlich).

Und es ist, wie gesagt, eine Frage der subjektiven Wahrnehmung.

Unseren MPI-Demonstrator --wird hier als das Komfortauto schlechthin empfunden, bei gleichzeitig halbwegs sportlichem Charakter-- fuhr ein ansonsten golffahrender Mitmensch nach Essen überführungshalber und beklagte sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90-100KM/H hinterher über den kaum zu ertragenden Lärm !!!

Andreas Hohls

Horzi: Passt der vom 1000er denn? Das hatte ich nämlich genau auch überlegt ... links wär der Schlauch irgendwie angenehmer zu verlegen als rechts. Ich dachte nur, der 1000er hätte noch nen HS2 SU - und bin mir nicht sicher, ob die Öffnung da paßt ...

Schreib mal, wenn Du einen findest und das mal ausprobieren kannst

Bin auch noch am überlegen, von welcher Dunstabzugshaube ich den Schlauch mopse

gruß,
-.jan.-

Horzi,
habe in letzter Zeile viel mit Filtern / Nadeln usw. rumgemacht:

Mit der K&N-Box war er irgendwie ein bischen giftiger, hat spontaner angezogen, war aber zu laut.
Nun habe ich wieder den Serienkasten mit K&N-Einsatz drin: schön leise und die RC40 (mit 2 Töpfen) ist auch angenehm und nur von aussen sonor.
Allerdings habe ich immer noch nicht die optimale Nadel gefunden. Da hilft nur der teure Prüfstand+jemanden, der weiss, was er tut. Und ob sich das wegen 2 oder 3 PS rentiert...?

Dann denke ich auch an die verchiedenen Temperaturen und Luftfeuchtigkeiten die mit verantwortlich für das Leistungsverhalten des Motors wichtig sind, daher muss man das mitberücksichtigen, wenn man testet.

Jedenfalls, bei mir sieht das sooo aus:

Konfig:
1000er Mini
LCB+RC40
Howley-Brücke
HS4 mit roter Feder und derzeit AAM-Nadel
Kopf geplant

Man kann auch noch zusätzlich ein paar Löcher (ca. 30mm) in den Serienkasten machen, damit die nötige Luftmenge auch angesogen werden kann. Habe ich aber noch nicht probiert.

Von dem Schlauch habe ich nochwas da. Wenn Du mir Deine Adresse gibst, schicke ich Dir was zu.

Gruß,
Ide

Diese Konfiguration für den 1000er Motor hat 2 Probleme/Fehler:
--Der LCB Krümmer ist zu groß, deshalb braucht er teils ein überfettetes Gemisch , da unverbrannte Gemischanteile zum Auspuffkrümmer den Brennraum verlassen, ohne sich zuvor am Verbrennungsprozeß zu beteiligen.

Das damit viel zu fette Gemisch wird dann nur noch 'zu fett' sein, da eben ein Teil unverbrannt in den Krümmer entwichen. Es bleibt aber 'zu fett'.

--Dieses 'zu fett' wird durch die deutlich zu schlanke Nadel hergestellt.

In der Summe kann der MINI nicht vernünftig laufen.

Es ist auch wirklich erstaunlich, wieviele Jahrzehnte sich solche Fehler halten und nach wie vor empfohlen werden.
Ein Long Center Branch Krümmer ist aber einfach für einen 'small bore Motor' = 850-1098ccm schlicht zu groß.
Das geht erst ab einer Leistungssteigerungsrate, bei der der gesamte (!!) Motor in seinen Eigenschaften geändert ist:Kopf/Steuerzeit/Verdichtung etc.

Andreas Hohls

So kann´s gehen.....

Nun, da werden wir wohl mal den Krümmer tauschen!

@ Andreas: Du hast nicht zufällig einen passenden Krümmer zu verkaufen...?

Die AAM-Nadel wird gegen eine ABY getauscht
gruß,
ide

Das der LCB für einen small bore normal zu groß ist liegt nur daran das er nicht genug Abgasvolumen produziert und somit die Strömungsgeschwindigkeit zu gering ist um einen Vorteil draus zu ziehen. Sie ist bis zu einem Punkt geringer als beim Serienkrümmer, der per se gar nicht so schlecht ist, wenn aber dieser Punkt überschritten ist bringt auch ein LCB ordentlich Leistung beim SB Motor. Es ist überhaupt nicht nötig das Gemisch anzufetten mit der richtigen Nadel. Und es ist durchaus möglich die richtige Nadel zu finden/herzustellen. Ein nicht zuverschweigener Nachteil ist aber das der Motor erst gut Drehzahl braucht um loszulegen, und da das meist über 3000RPM ist leidet die Alltagstauglichkeit meiner Meinung nach.

Es gibt übrigens einen Small Bore LCB der sehr gut ist.

Da es nicht um die Strömungsgeschwindigkeit geht in Bezug auf die Auswahl des adäquaten Auslaßkrümmers für einen moderat leistungsgesteigerten 1000er sondern um den im Abgasrohr des Krümmers erzielbaren Gegendruck ist der Freeflow die richtige Wahl.

Bei 'schon offenem Einlaßventil' aber gleichzeitig 'noch offenem Auslaßventil' muß verhindert werden, daß das frische Gemisch zum 'noch offenen' Auslaßventil direkt wieder hinaushuscht, ohne sich an der Verbrennung zu beteiligen.

Den notwendigen Gegendruck dafür bei gleichzeitig ausreichend hohem Abgastransport bei Hochdrehzahl schafft man bei einem kleinen MINI-Motor (850--1098ccm) am besten unter Verwendung des FREEFLOW-Krümmers von MANIFLOW.
Bitte jedoch dabei beachten, daß beim Wechsel von LCB-Verwendung auf Freeflow das Frontrohr wieder entsprechend verlängert werden muß.

Diesen Freeflow gibt es bestimmt beim üblicherweise genutzten Händler (und vielleicht auch eine etwas bessere Nadel noch).

Viel Erfolg wünscht zum Feierabend,
Andreas Hohls

Hallo, Andreas,

Du hast ja Recht...und wenn ich nicht so unter Zeitdruck gestanden hätte, bzw. meine paar Hirnzellen aktiviert hätte, bzw. DER VERKÄUFER DES LCB mich mal darauf hingewiesen hätte, wäre auch die FREEFLOW zum Einsatz gekommen. Nur hatte er die FREEFLOW nicht da, und da habbich nun mal eben die LCB genommen, anstatt noch woanders zu Fragen...

Geht eigentlich der Krümmer vom 948er? Habe da noch den Krümmer von meinem 60er AH-Sprite liegen: absägen, umschweissen?

Und noch eine Frage bezüglich Staudruck:

Da das Mittelrohr ja viel dicker ist, als der Krümmer am Ende, genügt da der Querschnitt des Krümmers, oder solllte ich dann das Mittelrohr durch ein gleich dickes ersetzen?

Fragen über Fragen....

KLAS,
danke für die Erläuterungen! Man lernt nie aus!

Good night,
ide

Komisch, ich bau seit Jahren Motoren und hab so gut wie keinen Gegendruck im Abgaskrümmer und will den auch gar nicht haben, denn Gegendruck bremst den Abgasstrom und geade den will ich nutzen um den Gaswechsel im Zylinder so schnell wie möglich zu erledigen. Und dazu nutzt man für gewöhnlich die Saugwirkung (passt nicht mit Gegendruck) im Abgassystem damit der Motor so wenig wie möglich pumpen (Abgas rausdrücken) muß, was ja auch Leistung kostet.
Wenn wärend der Überschneidung unerwünscht (bei einigen Motoren und deren Zwecke ist es nicht zu vermeiden) unverbranter Sprit "durchfließt" würde ich die Steuerzeiten mal überdenken.

Wenn es nicht um Strömungsgeschwindigkeit geht im Krümmer könnte ich also bei gleichem Design wie der Freeflow nur mit größeren Rohrdurchmesser ähnliche Ergebnisse erwarten? Haben sie das schon mal probiert Herr Hohls?
Ich ja.

Und schon mal probiert , Hr. Hohls ?? fragt überaus vorsichtig DER MOSES

Im Grunde ist es nicht meine Art, auf derartige Aufforderungen zu reagieren,
bzw. mich an verbissenen und persönlich hektischen Diskussionen zu betei=
ligen.
Wenn ein ideelles Forum (ich muß das immer wieder betonen, da der ideelle Cha=
rakter Interessensneutralität nahelegen sollte) zur Schaubühne persönlicher
Eitelkeiten verkommt, dann tut es nicht mehr in 1. Linie das, was es tun soll --
helfen.

Also, machen wir in diesem Punkt gerne einmal eine Ausnahme und somit
beantworte ich hiermit die Frage :
"Weiß der Hohls überhaupt wovon er da spricht ?"

VORBEMERKUNG
Ich bin in meiner beruflichen Eigenschaft Kaufmann und somit nicht 'vom
Fach'.
Überraschenderweise kann man aber eine ganze menge Dinge relativ gut hand=
haben und beurteilen, wenn man sich ausreichend damit beschäftigt.
Das gelingt dann auch bei Fachfragen und da man sich als 'informierter Laie'
offenbar mehr in Frage stellt und sich nicht als ohnehin allwissend einstuft,
oftmals besser als den (sogenannten) Fachleuten.

Ob die Fachleute denn auch Fachleute sind, kann man in der virtuellen Welt
des Internets ja ohnehin kaum überprüfen, wenn unter einem Pseudonym
geschrieben wird oder aber unter fremdem Namen.

ZUR SACHE
Denn die ist wichtig, und es ging um die Frage, weshalb ein Long Centre Branch
für einen 1000er im unteren bis mittleren Tuningzustand die falsche Wahl ist, bzw.
warum ein Freeflow das besser kann.

Diese Frage aber ist wichtig, weil hir schon viele MINI-Leute falsch beraten wurden
und in der praxis dann mit einem unbefriedigenden Ergebnis leben mußten.

Da ich nicht in's Detail weiter gehen möchte, einfach die Vorbeiträge lesen.

Beitragschreiber 'Klas' will obige Frage beantwortet wissen :"Weiß der Hohls
wovon er spricht", bzw. vertritt 'Klas' die gegenteilige Meinung in Bezug auf den
LCB, weil er meint ein Auspuff habe mit Rückstau nichts im Sinn sondern solle im
Gegenteil sowenig wie möglich davon haben, damit die Gase schnell rausgehen.

DIE ANTWORT
Vor ca. gut 15 Jahren nahm ich verantwortlich mit an der Entwicklung der ersten
RC50 teil.
Damals mußte ich lernen, was ich bis dahin nicht wußte.
--Wann strömt ein Dämpfer gut ?
--In welchem Verhältnis stehen Querschnitt und Lärmniveau zueinander ?
--Welchen Einfluß haben Venturis, die in den Auspuffstrang eingesetzt werden ?
etc, etc.

Das Reglement des Anhanges K des internationalen Automobilsportgesetzes
schreibt eine LCB-Krümmer Verwendung für die historischen Renn S vor, wo
leistungsspezifisch eine 3 in 1 Lösung attraktiver wäre.
Gleichzeitig (und das ist ein wichtiger Apekt für diese gesamte Diskussion)
fahren diese Renn S nicht nur im Bereich zwischen 7 und 8000RPM sondern müssen
irgendwie dahinkommen im Versuch eine Runde möglichst schnell zu absolvieren.

Somit haben wir uns in sehr langer und aufwendiger Prüfstandzeit an einer
SCHENK Wasserbremse 'vergnügt' (der Motorenmann, weil ich das persönlich
nicht kann) um einen optimierten Auspuff zu bekommen, bzw. einen Motor zu
erhalten, dessen Fahrbarkeit die schnelle Rundenzeit macht, weil er ab 5.500U/MIN
schon Gas annimmt und ab 6000U/MIN schon gut zieht.

Aus diesen genannten Aspekten entsteht als Resultat die Fähigkeit, das folgend
Genannte beurteilen zu können.

DER KRÜMMER
Wie so vieles ist alles stets ein bestmöglicher Kompromiß.
Obwohl der MINI-Motor (als Rennmotor)nach wie vor ein Megaphon möchte mit
Ausgang unter der Tür, zwingen Vorschriften zu Kompromissen.
Obwohl auch ein 1000er MINI-Motor bei 5000U/MIN sehr gut mit einem LCB
fährt it der die falsche Wahl, weil man ja nicht mit 4750U/MIN losfährt.

Ein Auspuff ist in der Tat ein sehr komplexes Gebilde.
Wenn also jemand behauptet es gäbe keinen Gegendruck im Auspuff, dann ist
das schlicht falsch.
'Staudruck' ist ein bildlicher Ausdruck, der in technischen Dimensionen ge=
sprochen falsch ist.
Er gibt jedoch dem, der sich nicht so tief damit befassen will eine verständliche
Metapher, um nachvollziehen zu können was passiert und warum die Gemischanteile
den Brennraum eben nicht zum 'noch offenen' Auslaßventil verlassen.

In 'technical terms', wie die Briten sagen (oder termini technici, wie Kathrin, Hamburg
bzw. Berlin das dann liebreizend formulierte mit Rückgriff auf ihren Chemielehrer, aber
das ist ein anderes Thema), also in technical terms muß man bei den Vorgängen im
Auspuff von 'pulses' sprechen, die tatsächlich in allerkürzester Zeit hin und her gehen,
d.h. es findet tatsächlich eine Flußumkehr statt.

Diese kann man sich zu Nutze machen, um das frische Gemisch am unkontrollierten
Austritt zu hindern.

Das ist aber nicht einfach und eine richtige Wissenschaft. Das müssen wir MINI-Leute
auch garnicht alles wissen.
Wir müssen nur wissen, warum man welchen krümmer bei welchem MINI-Motor
benutzt.
Ein 1000er MINI ist aber speziell im unteren bis mittleren Tuningzustand kein Rennauto
und muß auch morgens beim Losfahren bewegbar sein, bzw. in 30er Zonen oder
Stop & Go etc..
Da fährt man dann unter 4-5000 U/MIN und es nutzt einem garnichts zu wissen,
daß 1500U/Min später der Krümmer/Motor dann funktionieren wird.

Wer einmal Gelegenheit hat, einen Formel I Krümmer auf den ersten 500mm Länge sich
anzuschauen, der sollte sich die Querschnittsveränderungen anschauen.
Bitte garnichterst versuchen zu verstehen warum der so ausschaut.
Zumindestens für mich WEIT jenseits der technischen Vorstellungskraft.

Weil das aber so ist, deshalb , sehr geehrter 'Klas' haben Sie Unrecht und nicht
verstanden worum es beim Tuning generell geht, bzw. bei der Krümmerauswahl
für einen 'kleinen' MINI-Motor im Besonderen.

Deshalb hätte Ihnen Ihr Statement eine Nummer kleiner besser zu Gesicht gestanden,
anstatt offensiv (bis zu aggressiv) Position zu beziehen.

WIE GESAGT
Einen Marktplatz persönlicher Eitelkeiten braucht kein Mensch und ich habe zur Forums
arbeit nur Lust, wenn es wieder mehr darum geht, den Lesern und MINI-Fahrern/rinnen zu
helfen.

Ich bitte diese direkte und unnachsichtige Art der Stellungnahme nachzusehen
Andreas Hohls, MINI MANIA racing dept.

Zitat

Original geschrieben von Andreas Hohls

WIE GESAGT
Einen Marktplatz persönlicher Eitelkeiten braucht kein Mensch und ich habe zur Forums
arbeit nur Lust, wenn es wieder mehr darum geht, den Lesern und MINI-Fahrern/rinnen zu
helfen.

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Dem kann ich mich nur anschließen.
Aber warum halten Sie sich nicht dran, Herr Hohls? Ihre Ausführung spricht für mich Bände.
Falls wir uns je persönlich begegnen erkläre ich Ihnen gern meinen Hintergrund und wenn Sie wollen auch warum ein F1 Krümmer so aussieht wie er es tut.

Leider noch zu den Krümmern: Wie geschrieben bevorzuge ich kaum Gegendruck in meinen Anlagen, bis 3 PSI ist ok (1 PSI=0,069 Bar), über 6 PSI ist definitiv leistungsraubend.
Die Abgassäule pulsiert tatsächlich, sieht jeder der hinterm Auspuff steht, nur sollte sie nie zurück fließen, max stehenbleiben um dann wieder vorzuströmen.

Ich hab auch nie gesagt das ein Freeflow nicht die besere Wahl ist, nur das es auch einen kleinen LCB gibt und das die Alltagstauglichkeit leidet nimmt man einen normalen LCB, wo Sie mir ja zustimmen, Herr Hohls. Auch hab ich nicht bezweifelt das Sie wissen wovon Sie sprechen, obwohl ich weiß das Sie Kaufmann sind.
Auch stuf ich mich nicht als allwissend ein, mein Bereich sind nur Motoren, und mein Wissen über die anderen Bereiche wie Fahrwerk oder Karosseriebau sind nur Durchschnitt.
Übrigens schreibe ich weder unter Pseudonym noch unter falschem Namen, Herr Hohls.
Und fürs Protokoll (sorry ich kanns mir nicht verkneifen): Was Sie vor ca 15 Jahren gelernt haben wußten wir da schon. Auf diesem Wege bedanke ich mich bei denen die einen Stepke bei sich in den Werksräumen geduldet und auch (irgendwie) schon ausgebildet haben.

Aber zum Thema:
Das Seriengehäuse hat den Vorteil das es mehr Drehmoment im unteren Bereich ermöglicht wohingegen der offene K&N mehr im oberen Bereich spielt. Übrigens verschenkt jeder der einen offenen fährt ohne einen Ansaugtricher gute 5% im Vergleich zu einem guten Trichter. Die Stub-Stacks von K&N selber sind grottenschlecht.

Wenn Du einen alltagstaugliches Fahrzeug willst bleib beim Seriengehäuse solange es nicht das vom Vergaser Cooper ist mit seinem flachen Schnorchel. Gut modifiziert bringt es mehr als der offene aus dem gleichen Motor.

ist der Schlauch angekommen?

bezüglich Löcher im Kasten, hier eine Anmerkung von David Vizard:

On some filtercases, it´s the snorkel itself, which provides the major restriction the airflow,..., boring a series of holes of, say 1/2 inch to 3/4 inch diameter, around the edge facing away from passenger compartment, can considerably improve performance of the filtering system as a whole.
WHEN DOING THIS, be sure to round the corners from the holes bored in the case, otherwise whistling will occur!!!

Auf Deutsch: Kanten der Bohrungen abrunden, sonst gibt´s Verwirbelungen im Filterkasten.

Geuß,
ide

@ Horzi: Ich kann mir vorstellen was Du willst. Beim 1000er Kasten achte drauf das er aus einem mit BKV ist. Die Löcher sollten dann, wie geschrieben entgratet werden. Verwirbelungen sind da weniger ein Problem aber es kann ein neviges Pfeifen entstehen. Und nach Kerzenbild würde ich ihn nicht einstellen, da sieht man seit dem bleifreien Sprit nicht mehr so viel wie vorher. Ich empfehle grundsätzlich Prüfstand oder Colortune Diagnosekerzen.