Ich als alter Mann kann die Unterstützung gut gebrauchen.Vielen Dank.
Servicelimit planen Motor
-
-
Tja, 'WB', so wird das aber nichts mit der gewünschten Unterstützung wenn Unsinn verbreitet wird dank mangelnder Recherche.
Daß ein Teil des Unsinns dann sogar noch den Tatsachen entspricht, macht den Rest nicht wahrer. In einem Forum wo anonym häufig geschrieben wird, ist aber 'Zuverlässigkeit' der Informationen und daher Personen umso wichtiger.
Auch wenn es hier nicht direkt zur gestellten Frage gehört und die 'Historischen' nur am Rande von 'The Rocker' erwähnt wurden --übrigens nur bis 1965 inklusive, nicht mehr 1966. Das war nur im 1. Übergangsjahr noch erlaubt, weshalb die GLAS 1304 dann wegblieben und mit 1204 gab's nichts zu essen-- so ist doch die Sache mit den S-Blöcken falsch dargestellt.
Es waren zunächst immer S-Blöcke vorgeschrieben, die aber rarer und teurer waren.
Leider gab es einige Trickser, die diese Anforderung zu um schiffen versuchten.
Ein ganz genialer Koch aus Herne hat sogar einmal die Rückseite eines 1300GT Blocks mittels angeklebter Stößeldeckel auf 'S' getrimmt. Da aber mehreres an dem Motor des Karstadt Minis nicht stimmte, verschwand der recht schnell wieder.
Mit den S-Blöcken war das so, daß seitens des MINI MANIA racing depts. ein Antrag bei der ONS/DMSB, FIA in Paris gestellt wurde, eben diese 1300GT A-Blöcke zu erlauben, da S-Blöcke kaum noch zu kriegen waren.
Gestützt wurde dieser Antrag und die Aussage u.A. vom Mini Spares Center als weltgrößtem Teilehändler. Leider umsonst, es wurde auf der Weiterverwendung von S-Blöcken bestanden.
Der Zufall wollte es, daß Mini Spares of Huddersfield gerade einen Strategiewechsel in ihrem Geschäft planten. Sie gingen ab von der klassischen Teilehandelsbasis und setzten mehgr auf optische Effekte, was teils als 'Bling, Bling' bezeichnet wiird.
Und deshalb wollten sie sich auch von ihren S-Blöcken/Motoren trennen, die in einem Luftschutzbunker mit Mannloch als Einstieg und entsprechend engen Gängen in einem Garrten gelagert wurden. Abenteuerlich diese ganze Abwicklung und billig waren die auch nicht. Eben kein 'Business' sondern das Sicherstellen, daß auch zukünftig Mini-Leute noch würden hist. Rennmotore bauen können. 17 Stück kamen an's Tageslicht und der Verkäufer wollte ausschließlich Cash ohne Quittung.
Tja, so ist das mit den vermeintlich leichten Geschäften.
Als dann endlich der DMSB, die FIA in Paris, die 1300GT Blöcke freigab, waren noch an die 7 Blöcken/Motoren übrig.
Alles nicht sooo wichtig, aber wenn es schon in die Geschichte geht, dann immer bei der Wahrheit bleiben, dann klappt es auch mit der Unterstützung --oder aber eben nicht. Die 'angeklebten Stößeldeckel' und die 1380ccm hätte ich bestimmt sonst nicht verraten. Ehrenwort.
Andreas Hohls
-
@'The Rocker'
Ja, Helmut, da hast Du Recht. Was die FIA in Paris seinerzeit veranstaltete war pure Politik und hat uns erhebliche Schwierigkeiten und auch Kosten bereitet.
Mit Leidenschaft indes hat das eben genau deshalb sehr viel und umsomehr zu tun, da wir gern die Minis dort präsentieren und 'batteln' lassen wollten, wo sie historisch hingehörten und den Ruhm neben den Rallyepisten auch begründeten .
1968 fuhren eben in Hockenheim Christian Schmarje und John Rhodes gegen die GTA von Schüller Mannheim, dem späteren F1 Mann Jochen Mass und Joe Kretschi aus der Schweiz.
Joe Kretschi gewann das Rennen übrigens.
Ein Mann der viele, viele Jahre später übrigens in Portugal lebte --seit wenigen Jahren nun leider nicht mehr unter uns-- und ein Mini Mann geworden war.
Viele Autotransporter voller Portugal Minis fanden so übrigens den Weg über PRO STREET, Thomas Adamofsky zu ihren deutschen Liebhabern.
Apropos 'Liebhaber', da ist sie schon wieder, die emotionale Komponente, die eben aus ganz vielen Dingen nicht herauszudiskutieren ist, obgleich es eine notwendige Geschäftsgrundlage auch gibt, geben muß. Ohne Professionalität hätten wir in 27 Jahren nicht 14 Meisterschaften für die Minis , sowie 2 Jahresgesamtsiege sogar einfahren können, was unserem Freund, dem Mini, sehr gut zu Gesicht stand.
Aber das ist schon wieder ein eigenes Thema.
Danke für die Korrektur, was das erste Ansprechen der historischen Minis angeht. Da habe ich offenbar nicht präzise gelesen.
Andreas Hohls
-
Herr Hohls ,im Motorsport ist es Usus wenn man meint, das Auto entspricht nicht dem Reglement, öwird bei der Rennleitung Protest eingelegt und man bezahlt eine Summe X.Was nie gemacht wurde.Statt dessen wurde gestänkert und versucht
mich auf der Grand Prix Strecke Nürburgring Fahrerlager Schikane mich von der Strecke. zu drängen.Erklärung:Ich habe dich nicht gesehen.Teamkollege Klockenhoff
Assen Start und Zielgrade ich war ein Meter hinter Ihm,macht plötzlich ein Vollbremsung.Zitat:beim nächsten Mal lege ich Protest ein."Alle "sind A und A+ Blöcke gefahren was ja kein Vorteil ist.Kein Mini entsprach dem Reglemant : Getriebe 3 Gang Synchro vorgeschrieben,Stoßdämper befestigung,Stabi einteilig ,Kipphebel nur Standard.2 Zylinderköpfe gekauft,Wasserloch im Einlass.Rennkopf Ventilsitz nur 45 Grad gefräst ohne Außen --und Innenkorrektur! Es ist schon frustierend, wenn der Koch und Konditor- Motor schneller ist. Der Mini ist als Rennmini ohne Brief und Straßenzulassung verkauft worden.Der Käufer hat 13500 € bezahlt daraus ein Morris Copper S daraus gemacht und ist damit Ralley gefahren .Wer behauptet ,daß ich mit dem Motor Rennen gefahren habe? Ich bin nie dem Teamkollegen ins Auto gefahren um zu gewinnen.
Wenn schon Koch aus Essen,Jetzt Rentner aus Herne .Zu behaupten der Motor hätte 1380cc ist eine dreiste Lüge und Unverschämtheit.Der Mini wurde später nicht mehr gefahren weil ich einen 1071 aufgebaut habe.
Herr Hohls Sie sollten bei der Wahrheit bleiben und nicht so dreist Lügen!
-
Das sieht nicht so aus, als wären die Kolben am Kopf angeschlagen...
Dafür müssten die Kolben, je nach Stärke der Dichtung, etwa 1 mm über den Block überstehen...
Wenn ich die Spuren auf den Kolben #2 und #3 (unterstes Foto) richtig deute, war da eine "small bore" Kopfdichtung auf einem "large bore" Block montiert...
Vergleich mal die Kontur der Feuerringe der small bore ZKD zwischen Zylinder #2 und #3 mit den Spuren auf den Kolben...
Die Kopfdichtung ragt dann in den Brennraum hinein und wird von den Kolben "komprimierert", was die Kolben nicht lange mit machen...
Gruß, Diddi
-
Interessanterweise ist mittig hinter Zyl. 2-3 der Abdruck 'AF470' noch recht gut zu erkennen.
@'Mini Tom'
Es sieht nun wohl nach einem kompletten Motorenaufbau aus.
Dazu gibt es seitens der Umfänge und Qualitäten ja eine Unmenge an Abstufungen.
2 Fragen wären vielleicht 'als Hausarbeit' auch für die eigene Orientierung wichtig :
--Was soll der Motor hinterher können, was ein std. AT-Motor für diese Spezifikation nicht könnte ?
Und aus dieser Zielformulierung ergibt sich der Materialbedarf und Arbeitsumfang.
Daraus hingegen ist die finanzielle Konsequenz ableitbar : Was gibt es für wieviel ?
--Zum guten Schluß dann einen Blick in's Portemonaie --oder schon zuvor dieses-- für die
Antwort auf die Frage:"Wieviel habe ich und wieviel davon ist mir das wert.
Aber Vorsicht :
Wünsche an den Motor können den Preis leicht verdoppeln von Serien-AT bis hochleistende Straße.
Andreas Hohls
-
Alles anzeigen
Das sieht nicht so aus, als wären die Kolben am Kopf angeschlagen...
Dafür müssten die Kolben, je nach Stärke der Dichtung, etwa 1 mm über den Block überstehen...
Wenn ich die Spuren auf den Kolben #2 und #3 (unterstes Foto) richtig deute, war da eine "small bore" Kopfdichtung auf einem "large bore" Block montiert...
Vergleich mal die Kontur der Feuerringe der small bore ZKD zwischen Zylinder #2 und #3 mit den Spuren auf den Kolben...
Die Kopfdichtung ragt dann in den Brennraum hinein und wird von den Kolben "komprimierert", was die Kolben nicht lange mit machen...
Gruß, Diddi
Diddi, vielleicht ist es auch ein fetter Hauptlagerschaden am mittleren Hauptlager der dann im weiteren Verlauf die Pleuellager auf zwei und drei ruiniert hat. Dann klopfst auch schon mal oben an
Bis später...
Faxe
-
Diddi, vielleicht ist es auch ein fetter Hauptlagerschaden am mittleren Hauptlager der dann im weiteren Verlauf die Pleuellager auf zwei und drei ruiniert hat. Dann klopfst auch schon mal oben an
Bis später...
Faxe
Da hast du Recht. Das könnten dann durchaus auch Abdrücke vom Kopf sein weil die Brennraumkanten in dem Bereich auch über den Bohrungsrand hinein ragen...
Auf den ersten Blick hat´s mich tatsächlich an die Kontur der small bore ZKD erinnert...
Gruß, Diddi
-
Das tatsächliche Ziel ist leider immer noch nicht absehbar, da --o h n e jede Kritik daran sondern nur als Feststellung-- die Aussage 'soll/will keine Rennen fahren' sehr häufig bemüht wird, aber ja sowieso außer jeder Debatte steht, da ein Rennmotor nie auf der Straße gefahren werden kann.
Somit wäre es vielleicht eine gute Grundlage von folgender Startplattform aus zu denken :
--Der Motor soll dort, wo defekt, instandgesetzt werden.
--Wenn das an diesen Stellen erlaubt zu nur halbwegs höheren Kosten gleich etwas deutlich besseres zu
verwenden, dann gern auch das.
--Vom Ergebnis ist zu erhoffen, daß es völlig alltagstauglich und 'rund' läuft, in seiner Kraftentfaltung aber
doch eine bemerkbare Verbesserung erreicht hat.
Wenn diese Plattform bejaht werden könnte, dann wäre das folgen de ein Weg, welches obiges Ziel erreichte.
--Den Motorblock so vorbereiten, daß er vollumfänglich (Planheit prüfen, Ölkanäle öffnen und spülen, Nockenwellenlager prüfen usw.,usw.) als instandgesetzt zu betrachten ist. Alle Schritte einzeln aufzulisten, wie z.B. das Prüfen der Grundbohrung, ist wohl verzichtbar.
Dazu gehören natürlich qualitativ hochwertige Ersatzteile wie Nockenwellenantrieb (Iwis Kette), Ölpumpe, neue Stößelbecher (egal wie gut die alten aussehen), Froststopen usw. .
Die leistungsbestimmenden Komponenten sind Steuerzeit, Verdichtung, Ventilgrößen (Zylinderkopfqualität)
a) Eine sehr gute und alltagstaugliche Nockenwelle ist die des MG Metro mit 252/268.
Soetwas gibt es zum Beispiel neu bei Kent Cams. Auf jeden Fall die qualitativ guten Stößelbecher
neu nicht vergessen. Die müssen nichts Besonderes sein, brauchen keine Ölbohrung sollten
aber nur eine sehr schmale Fase am Boden haben, damit die Auflagefläche nicht zu klein wird.
b)Obige Nockenwelle funktioniert bestens mit einer Verdichtung von 10.3:1. Verwendet man Nüral
Muldenkolben, die der Spezifikation des alten AE Kolbens 21253 entsprechen, dann verträgt dieser
Kolben diese Verdichtung, und es kann zur Instandsetzung später auch noch 1-mal nachgeplant
werden.
c) Alle übrigen Teile wie Stößelstangen und Verteilerantrieb, Ölüberdruckventil etc. sollten
altersentsprechend unbedingt geprüft werden.
d)Apropos Verteiler: Es gibt Firmen, die auch in ein A-Serien Verteilergehäuse eine entsprechende
Spezifikation des MG Metro Verteilers einbauen. Elektronisch muß der deshalb n i c h t sein.
e)Die Kurbelwelle läßt man dann härten, richten, wuchten, wie auch die Schwungscheibeneinheit.
(Für diesen Zweck nicht zusammen korrekturwuchten später !)
f) Die Pleuel/Kolbenkombi wird nach dem Aufziehen der Kolben verwogen und die schwereren der
leichtesten Kombi angepaßt. Dynamisch ist das für diesen Zweck nicht nötig.
(Block so vorbereiten, daß oben noch eine Quetschkante (Kolbenunterstand) besteht)
g) Eine gut passende Kopfspezifikation ist ebenfalls die des MG Metro/Inno B39 / 1300GT mit 35.6/29
Ventilen. Gibt es einen solchen Kopf(auch gut gebraucht) fein, muß ein Kopf hergestellt werden,dann
das größere Auslaßventil 31mm verwenden, also 35.6/31 wie frühe Cooper S. Geht man damit
anständig um, dann brennt da auch nichts durch/weg. Ventilspieleinstellung und -kontrolle sehr
wichtig, weil das Auslaßventil Zeit haben muß, Hitze an umgebendes Material abzugeben.
h) Ist eine gute Kipphebelwelle neu oder gebraucht(Achtung, gut inspizieren, gerade Preßstahlver=
sionen ob oben eingelaufen) fein, andernfalls eine 1.5:1 Version verwenden.
Kipphebelgeometrie unbedingt einmessen, ob bei halbem Nockenhub der K/Hebel auch waagerecht
steht. Das verhindert unnötigen Verschleiß. Nicht zu stramme Ventilfedern verwenden !
Auch deren Gegenkraft muß überwunden werden, kostet Verschleiß und Leistung. Ein häufiger
Fehler. Spikerennschuhe sind auch nichts für einen Waldlauf. Immer das Mittel zum Zweck.
i) Im Umfeld bekommt dann der Motor egal ob 2xHS2/HS4 oder 1x HIF6/44 K&N Filter mit Stub
Stack(Einströmtrichter im Filter) und geänderte Nadel (WICHTIG !) , sowie im Auslaß einen 'medium
bore' Long Centre Branch Krümmer, sowie einen 1.75" Auspuff der RC40 Serie u n d
nach ausreichend langer Einfahrphase (die Länge ist eine Frage des Glaubensbekenntnisses) und 2-maligem Ölwechsel in dieser Zeit, läuft der Mini dann ganz bestimmt sehr weich, willig und auch recht schnell.
Der Polo des Nachbarn ist gewiß immer noch deutlich schneller, aber darum geht es doch gar nicht.
Obiges ist selbstverständlich keine komplette Aufbauanleitung, sollte aber geeignet sein, den Weg aufzuzeigen.
Andreas Hohls
-
Hallo,
angeblich läuft die Metro Nocke besser mit 4 Grad Versatz ?
http://www.mg-cars.net/mg-midget-spri…21543227626.htm
Grüße Holger
-
Nachtrag zum Thema S Mk III / solid wall block / Motornummern:
-
Ein paar S- Blöcke hat der Herr Hohls aber noch übrig gelassen:
https://www.minispares-online.co.uk/mini-cooper-s-…ranks-rods-etc/
Jetzt mitmachen!
Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registriere dich kostenlos und nimm an unserer Community teil!