Trotz des geringeren Kompressionsdruckes bei 1&4 sollten diese Zylinder dennoch zünden.
Kommt denn an diesen beiden auch ein Zündfunke an? Wie sieht die Verteilerkappe und der Finger aus? Am Vergaser wird es nicht liegen....
Hallo Tom,
ist es an Zylinder 1&4 dann auch ein FUNKEN oder ein Fünkchen? Soll heißen, hat er auch dieselbe Energie wie bei 2&3?
Zünden die Zylinder 1&4 mit Starthilfe Spray, was leichter anflammt als Super Benzin?
Upps...na dann viel Erfolg beim Wiederaufbau!
Das ist schon klar, aber da der Motor jetzt zerlegt ist geht eine mögliche Fehlersuche weiter, wenn er nach Wiederaufbau immer noch zickt...
Die Überlegungen sollten auch in eine andere Richtung gehen, auch wenn der 'Bremsenreiniger' u.U. etwas anderes signalisiert.
'Anspringen', also das Starten, ist eine der 2 größten Herausforderungen für das System.
Grundsätzlich braucht es dazu ein fettes Gemisch, fetter als im normalen Betrieb.
Bei Straßenversionen paßiert das über eine Chokeinstallation, Rennmotore haben die in der Regel nicht.
Da wird beim Starten hinten die Luftzufuhr blockiert zur Anreicherung -verschiedene Wege denkbar, oder aber wenn Filter montiert sind hilft Start Pilot.
Nun weist aber das Bauprinzip des A/Serienkopfes ein sogenanntes 'Charge Steeling' -gibt es dafür ein gutes deutsches Wort ?- auf, die äußeren Einlaßventile 1&4 werden schlechter versorgt.
Die Lauf- und Startcharakteristik einer MD296 macht das Problem nicht eben kleiner. Auch die Kompressionswerte sind bei dieser Steuerzeit nur relativ aussagefähig, nicht absolut.
Von daher ist es nach wie vor nicht ausgeschlossen, daß auch ein nicht ausreichendes Gemischangebot ein Starten verhinderte.
Nach der Instandsetzung des Motors wäre es ratsam wie beim Filmset vorzugehen, wenn die Szene nicht 'paßt'.
Auch da heißt es dann : "Alles auf Anfang".
Für diesen Fall heißt das bei Adam & Eva anzufangen, n i c h t s als gegeben oder aber schon geprüft vorauszusetzen :
Masseverbindung, neue (geeignete) Warmlaufkerzen, also keine BP9EV usw., usw.
Das beinhaltet dann auch die Kontrolle des Vergasers mit Bedüsung, Nebenluft am Krümmer durch unterschiedliche Flanschstärken und nicht flächig pressenden Muttern oder, oder, usw.
Andreas Hohls
'Anspringen', also das Starten, ist eine der 2 größten Herausforderungen für das System.
Zwecks Vervollständigung der möglichen Bildungslücke - was ist nun die von Ihnen genannte zweite Herausforderung für das System?
Hi,
und beim Kabel- oder Verteilerkappenwechsel die 1&4 vertauscht kann nicht sein?
Grüße.
MIchael
Hi Thomas,
bei dem Wetter sonst nichts zu tun gehabt?
Grüße.
Michael
Die 2. sehr große Problematik ist die Leerlaufsteuerung und zwar speziell bei abbremsendem Motor.
Diesen Betriebszustand so zu steuern, daß der Motor sich bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl fängt und nicht ausgeht, gleichzeitig aber auf gewünscht niedriger Leerlaufdrehzahl stabil läuft ist nicht einfach herzustellen.
Eine große Herausforderung für die, die eine frei programmierbare Motorsteuerung von '0' programmieren ohne auf etwas vorhandenem aufzusetzen und eine 'ab Werk' Laufcharakterisitk zu erzielen hoffen.
Andreas Hohls
Noch dem Telefonat nachgereicht :
Natürlich gäbe es noch 'zig Sachen mehr auf der Arbeits- und 'Zubedenkenliste'.
Deshalb der Tipp bei 'Adam&Eva' zu beginnen.
Auf jeden Fall wäre vorzuschlagen nach erfolgtem Wiederaufbau beim Startversuch nicht mit NGK Kerzen zu arbeiten. Die sind erstklassik, aber leider empfindlich für Absaufen.
Zum Test und beseren Startvermögen eine wärmere Kerze verwenden, z.B. Champion N9YC.
Die BP8ES verträgt zwar bis zu 11.5:1 Verdichtung und ist eine gute Kerze, aber bei schwierigen Startsituationen tut sie sich wenn kalt recht schwer.
Die Warmlaufkerze kann im Stand alles, verträgt diese Laufbedingung unter Drehzahlen zwischen 1-3.000 auf jeden Fall auch über eine längere Zeit.
Wenn dann alles abgestimmt und probegefahren ist, aber ganz 'piano', dann kommt die BP8ES
wieder zum Zuge und die Abstimmung unter Last.
Die neue Nockenwelle sehr großzügig mit Einlaufmittel -z.B. Cam Lube von Kent Cams- montieren .
Ölpumpe von außen anfüllen, und ohne Kerzen mit Starterdrehzahl auf Öldruck drehen, erst dann mit Verbrennungsdruck starten.
Läuft er , dann mehrere Minuten mit 3-3.500 RPM im Stand laufen lassen.
Überlastet den Motor nicht, produziert aber soviel Spritzöl, daß die neue N/Welle auch geschmiert wird.
Einige N/Wellen sind verschleißseitig schon 15-20TKM alt bevor sie die Garage/Werkstatt verlassen haben, da falsch 'zum Laufen' gebracht.
Andreas Hohls
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