Just a thought, as you are following the rear layout very closely to the original COX version will you be putting in the hole to clear the starter motor bendix? Or will it be using a later style starter?
I'll be using a A+ engine with the late starter version. Possibly with a 7 port crossflow head which might lead to even more difficulties.
I'll be using an A + engine with the late starter version. Possibly with a 7 port crossflow head which might lead to even more difficulties.
ohhhhhh roof scoop and twin down draft carbs?
Für was ist denn dieses Abreissgewebe immer zuständig?
Wenn etwas unverständlich ist oder einer genaueren Erklärung bedarf, einfach nachfragen.
Ambitioniert - das ganz sicher! 😎
Spannend wird da dann auch noch das Thema Zulassung, aber auch da bin ich optimistisch.
Das Prinzip des "Anwinkels" ist mir noch nicht ganz klar geworden. Sind das einfach zwei Platten, die mit einer überlappenden Schicht verbunden werden? Das klingt für mich als Laien irgendwie nach einer Sollbruchstelle.
Diese Wabeneinlage ist überall dazwischen, bzw wie dünn kann man damit werden? Besteht die wirklich nur aus Pappe, oder täuschen mich da meine trüben Augen?
Das Prinzip des "Anwinkels" ist mir noch nicht ganz klar geworden. Sind das einfach zwei Platten, die mit einer überlappenden Schicht verbunden werden? Das klingt für mich als Laien irgendwie nach einer Sollbruchstelle.
Diese Wabeneinlage ist überall dazwischen, bzw wie dünn kann man damit werden? Besteht die wirklich nur aus Pappe, oder täuschen mich da meine trüben Augen?
Das Anwinkeln folgt der selben Grundüberlegung wie auch das Schäften um zwei Bauteile miteinander zu verbinden oder eine Schadstelle zu reparieren.
Die Idee dabei ist, die angeschliffenen Fasern mit der längsten Faser zu verbinden und dann den ausgeschäfteten Bereich mit abgestuft zugeschnittenen Stücken wieder zu füllen (siehe Bild unten). Wenn man dabei die aus dem Flugzeugbau erprobten (und vorgeschrieben Schäftverhältnisse) einhält, so hat die reparierte Stelle die selbe strukturelle Belastbarkeit wie sie vor der Beschädigung hatte. Das gilt im gleichen Maß bei der Verbindung von zum Beispiel zwei Platten durch eine Anwinklung.
Das Bild habe ich mir aus dem R&G Wiki "ausgeliehen". Das Keilförmig "ausgeschäftete" Material soll das ursprüngliche Laminat darstellen, die Linien darüber das Reparaturlaminat. Üblich sind hier bei Gewebeaufbauten ein Schäftverhältnis von 1:40 bei GfK und 1:50 bei Kohlefaserlaminaten (CfK) - also für einen Millimeter Materialstärke, beträgt die Schäftlänge 50mm bei CfK. Bei Laminaten mit Unidirektionalem Faseraufbau (z.B. Holmgurte) liegt das Schäftverhältnis bei 1:100 im Falle von CfK. Diese Angaben sind nur für "normale" HT-Kohlenstoffasern gültig, im Falle von Spezialfasern wie z.B. Hochmodulfasern liegen die Werte deutlich darüber.
Der dabei entstehende Materialüberstand kann hinterher abgeschliffen werden um keinen Steifigkeitssprung (Sollbruchstelle!) durch eine Materialaufdickung zu erhalten. Daher ist eine "Reparatur" bei der über eine Schadstelle nur "darüberlaminiert" wurde, direkt wieder zum Versagen verurteilt, da hier der eigentliche Strukturschaden nicht beseitigt wurde.
Die Wabenkerne sind bei dem Chassis an fast allen Stellen vorhanden - ich habe hier Waben aus Aramidpapier mit 9 und 5mm als Stärke gewählt. Waben gibt es mit unterschiedlichen Zellgrößen und Zellformen in fast jeder erdenklichen Stärke. Eine Stärke unter 1,5mm macht jedoch aus Gründen der Verarbeitung eher wenig Sinn. Hartschäume werden als Kernmaterial heutzutage bis zu einer Minimalstärke von 0,5mm verwendet.
Für was ist denn dieses Abreissgewebe immer zuständig?
Das Abreißgewebe ist, wie der Name schon sagt (und weiter oben wenn ich mich richtig erinnere bereits erwähnt), dafür da, dass es nach Gebrauch wieder abgerissen wird. Abreißgewebe gehen keine Verbindung mit dem eigentlichen Laminat ein. Beim abreißen entsteht zum einen eine etwas geglättete Oberfläche, es stehen also keine Faserbüschel mehr heraus, an denen man sich zum Beispiel verletzten kann. Zum anderen liegt der Vorteil darin, dass die Oberfläche für eine weitere Verklebung oder ein weiterer Laminataufbau nicht erneut angeschliffen werden muss.
ohhhhhh roof scoop and twin down draft carbs?
Would be perfect period style. On the other hand the Jenvey Heritage DCOE style throttle bodies might be the best option in terms of driveability.
dietmar
In der Zwischenzeit ist nicht viel am Chassis passiert, aber ein paar Kleinigkeiten kann ich trotzdem noch zeigen. Das ist zwar alles schon vor längerem passiert, wurde hier aber noch nicht im Detail gezeigt.
Hier sieht man das Rohr, das als Quertraverse später sowohl das Armaturenbrett als auch die Lenksäule trägt. Darüber hinaus dient es auch der Abstützung der Türscharniere und bekommt noch ein paar weitere Zusatzaufgaben.
Hinter dem Rohr ist außerdem noch ein "Knotenblech" zu erkennen.
Hier kann man erkennen, dass es sich bei dem Rohr nicht um ein normales stranggezogenes sondern um ein gewickeltes Rohr handelt. Nur so kann es die Aufgaben erfüllen ohne direkt zu kollabieren. Das Rohr wird natürlich später noch ordentlich angewinkelt, damit die Kräfte gut in das Chassis eingeleitet werden können.
Außerdem sieht man einen späteren Verschraubungspunkt für das Türscharnier (in der Vorschau leider am oberen Bildrand abgeschnitten). Für die Aufnahme des Gewindeeinsatzes wurde das Loch mit einem Zapfensenker aufgebohrt.
Nun sind die Gewindeeinsätze in Position und mit Sekundenkleber fixiert. Später werden diese dann noch überlaminiert.
Zeit für einen ersten Blick auf die Waage - wie es aussieht habe ich das Ziel knapp verfehlt. 35kg zum aktuellen Zeitpunkt, es kommen sicher noch 2-3kg dazu, wenn man alle Verschraubungspunkte und Einsätze mitrechnet eventuell noch ein klein wenig mehr. Aber trotzdem bin ich mit der aktuellen Steifigkeit und dem Gewicht sehr zufrieden.
Jetzt steht viel Schleifarbeit an unzugünglichen Stellen an, dann kann der Vorderbau von innen laminiert werden und dann sind die größten Arbeiten am Chassis für's erste abgeschlossen. Für alles weitere müssen dann die kompletten Achsen dran und die Karosserie muss aufgesetzt werden. Dann kann es auch mit den Sitzschienenaufnahmen, Pedalerie, Lenkung, etc. weitergehen.
dietmar
...dass es sich bei dem Rohr nicht um ein normales stranggezogenes sondern um ein gewickeltes Rohr handelt. Nur so kann es die Aufgaben erfüllen ohne direkt zu kollabieren.
Interessant!
Also kann ein gewickeltes Rohr im Fall eines Unfalls mehr Umformenergie aufnehmen? Hab' noch nie darüber nachgedacht. Bedeutete das nicht auch dass ein Käfig besser aus gewickelten Rohren zu bauen wäre?
Markus
Interessant!
Also kann ein gewickeltes Rohr im Fall eines Unfalls mehr Umformenergie aufnehmen? Hab' noch nie darüber nachgedacht. Bedeutete das nicht auch dass ein Käfig besser aus gewickelten Rohren zu bauen wäre?
Markus
Es geht immer um die Faserorientierung, insbesondere Kohlenstofffasern können nur auf Zug belastet werden. Also ist das Ziel möglichst alle Lastfälle in Zug umzuleiten. Ja es gibt seit einigen Jahren Käfige aus Kohlefaserrohren, davon halte ich persönlich aber nicht allzuviel.
Ein Crashszenario meinte ich eher weniger, vielmehr geht es mir um Torsion.
Den gestrigen Feiertag habe ich einmal wieder sinnvoll genutzt und ein klein wenig am Chassis weiter gemacht.
Die Verschraubungspunkte für das Türscharnier auf der linken Seite wurden laminiert. Die Gewindeeinsätze werden dann in einem weiteren Schritt auf der Innenseite einlaminiert. Zu sehen waren die Gewindeeinsaätze ja bereits im vorletzten Bild weiter oben.
Die relativ großen Spalten zwischen den einzelnen Platten werden zunächst mit einem mit Glashohlkugeln gefüllten Harzgemisch gefüllt. Das hat den Vorteil, dass die Anwinklung später nicht "in der Luft hängt" es aber trotzdem nicht groß ins Gewicht fällt. Glashohlkugeln, auch Microballoons genannt, können als Füllstoff verwendet werden, wenn die Stelle später nur auf Druck belastet wird. Ich verwende sie auch um die Zellen der Waben in einem Bereich zu füllen in dem später eine Verschraubung die Waben ansonsten zusammendrücken würde. Dadurch, dass die Kugeln hohl sind, ist die Gewichtszunahme sehr gering. Rechts neben dem Quertraversen-Rohr liegen die vorgeschnittenen Gewebestreifen, die dann für die Anwinklung der Seitenwand an den Innenschweller verwendet werden.
Bevor ihr euch fragt, ob das Bild umgekippt ist - ich drehe mir das Chassis immer so zurecht wie es am besten zu bearbeiten geht. Bei den meisten Bildern drehe ich die Bilder danach um es besser nachvollziehbar zu halten.
Der rechte Radlauf vom Vorderwagen ist von innen laminiert. Es fehlt noch das Abreißgewebe.
Jetzt ist die Anbindung der Spritzwand an die Bodenplatte laminiert und alles ist mit Abreißgewebe belegt. Das Rohr, was als Quertraverse dient war dabei ziemlich im Weg - im Nachhinein betrachtet hätte ich das wohl erst später einpassen und fixieren sollen.
Auch auf der linken Seite ist die Spritzwand mit der Bodenplatte verbunden, außerdem wurde die Änderung am Mitteltunnel überlaminiert und alles mit Abreißgewebe belegt. Auf den linken Radlauf hatte ich dann nach vielen Stunden laminieren in extrem ungemütlichen Stellungen einfach keine Lust mehr.
Aktuell stellt sich auch die Frage ob ich wie beim GTM Coupé eigentlich üblich bei einer modifizierten Pedalerie aus dem Mini bleibe, oder ob ich auf eine Pedalbox aus dem Zubehör gehe. Aber mehr dazu, wie auch zur Karosserie und dem Interieur und den Modifikationen daran, werde ich dann demnächst in einem separaten Thread zeigen.
dietmar
Nach einer ganzen Woche mit online Seminaren ging es nun endlich wieder etwas weiter.
Diesmal war der Radkasten auf der linken Seite dran.
Dann noch die Anwinklungen des „Knotenblechs“ auf der rechten Seite erledigt. Somit ist der Fußraum jetzt bis es an die Einbauten geht abgeschlossen.
Dann noch die Gewindeeinsätze für das Türscharnier auf der rechten Seite einlaminiert.
Jetzt bleibt nicht mehr viel bis es an das Anpassen an die Karosserie geht.
dietmar
Es gibt immer was zu tun, getreu diesem Motto finden sich hier und da noch immer ein paar Stellen die bearbeitet werden müssen, bevor es an die Anpassung an die Karosserie gehen kann.
Das Quertraversen Rohr musste noch angewinkelt werden und die "Knotenbleche" bedurften auch noch einiger Zuwendung.
So wurde die offene Schnittkante der Wabensandwichplatte überlaminiert und damit strukturell geschlossen. Anderenfalls wäre die Sandwichplatte bei Scherbelastung zum sofortigen Versagen verdammt.
Alle anderen offenen Schnittkanten der Sandwichplatten am Chassis werden früher oder später auf ähnliche Weise noch geschlossen, erst dann können sie ihr volles Potential ausspielen.
Die Längsträger für die obere Verschraubung der hinteren Hilfsrahmen bedurfte ebenfalls noch einer Fertigstellung. Zunächst wurde das Kohlefaserlaminat ausgeschäftet und die damit offengelegten Waben mit einem Glashohlkugel-Harzgemisch gefüllt. Wie weiter oben schon beschrieben, wird der so gefüllte Bereich dann Druckstabil. Daraufhin wurden die so gefüllten Waben ausgeschäftet, was ansonsten aufgrund des Materials der Waben nur sehr schlecht machbar wäre. Man erkennt nun in der Mitte das Glasfaserrohr in dem später die Schraube geführt wird, daran angrenzend sieht man das Kohlefaser-Innenlaminat, dann die mit Glashohlkugeln (weiß) gefüllten Waben und ganz außen das ausgeschäftete Außenlaminat.
Nun wurde mit abgestuften Kohlefaserzuschnitten der ausgeschäftete Bereich wieder auflaminiert. Durch das Laminat wird nun eine strukturell auf Druck und Scherung belastbare Verbindung von Innen- zum Außenlaminat hergestellt. Dabei wird die Faserorientierung von Lage zu Lage um 45° verdreht um eine quasi isotropische Faserorientierung zu erreichen. Auf diese Weise ergibt sich dann eine optimale Krafteinleitung in das Chassis. Wenn das Laminat ausgehärtet ist, wird es beigeschliffen und das Loch für die Schraube wieder geöffnet.
Im Normalfall ist man beim Zuschnitt der Kohlefaserzuschnitte etwas genauer und schneidet sie auf die benötigte Kontur zu. Im Vorliegenden Fall ist allerdings das nachträgliche verschleifen einfacher und schneller als die Zuschnitte ordentlich zu machen, daher habe ich mich für die etwas schnellere Variante entschieden.
Hier erkennt man wie die Oberfläche direkt nach dem Laminieren der einzelnen Kohlefasergewebelagen aussieht.
Auf den folgenden zwei Bildern ist diese Stelle mit Abreißgewebe belegt - ich denke das illustriert den glättenden Effekt. Es wäre hier nicht erforderlich, da nicht direkt darauf weitergearbeitet wird, sondern alles ohnehin verschliffen wird, aber trotzdem macht es die glattere Oberfläche später leichter und die Verletzungsgefahr beim Nachbearbeiten ist auch geringer, da keine Faserbüschel hervorstehen.
dietmar
Schick! 
Lange schon gab es die ersten Markierungen für die Verschraubungspunkte der Sitzschienen, aber erst jetzt bin ich dazu gekommen mich damit zu beschäftigen.
Also alles noch mal genau ausgemessen und markiert. Dabei ist mir aufgefallen, dass ich zwei Sitzschienen mit unterschiedlichem Lochbild habe. Da das im montierten Zustand weder zu sehen ist, noch sonst irgendwelche Auswirkungen hat, habe ich es dabei belassen.
Als nächstes wurden die Löcher für die Gewindeeinsätze gebohrt und der Bereich darum herum angeschliffen.
Um die Gewindeeinsätze etwas höher zu setzen und einem Absatz daran Rechnung zu tragen, habe ich aus einer Platte mit der Lochsäge Ronden gesägt und angefast. Das hätte ich auch auf der Fräse machen können, Aber dann hätte das schreiben des Programms länger gedauert als hier die gesamte Aktion.
Hier sieht man die vorbereiteten Ronden aus der Kohlefaserplatte und die Gewindeeinsätze.
Die Ronden wurden auf der Bodenplatte verklebt, dann die Gewindeeinsätze mit dem Gewinde nach unten darauf verklebt. Zur Fixierung wurden die Gewindeeinsätze mit Schrauben in der Bodenplatte fixiert.
Darüber kamen dann noch ein paar Lagen in der Größe abgestufte Kohlefasergewebe und zum Schluss noch Abreißgewebe.
Um eine zuverlässige Befestigung der Sitzschienen zu erreichen muss ich die Gewindeeinsätze auch noch mit der Unterseite der Bodenplatte verbinden, das kommt dann demnächst dran.
dietmar
Um dann demnächst das Chassis zu einem Rolling-Chassis aufrüsten zu können, benötigt man ja auch eine Lenkung. Also stand die aufnahme der Lenksäule auf dem Programm
Aus Holz einen Dummy für die Halteschellen gemacht und die genaue Position der Lenksäule bestimmt. Dann seitlich je eine dünne Kohlefaserplatte an die Spritzwand und die Traverse angepasst und mit Sekundenkleber fixiert.
Nun die dünnen Plättchen auch noch mit Sekundenkleber an das Holz fixiert, damit die Fixklammern wieder weg können und die Ausrichtung nochmal kontrolliert.
Und zum Schluß alle vier Plättchen angewinkelt.
Wenn das Laminat ausgehärtet ist und das Holz entfernt wurde kann die Lenksäule an ihrem Bestimmungsort angepasst und zwischen den Haltelaschen geklemmt werden.
dietmar
Wie im vorletzen Posting schon angekündigt musste es auf der Unterseite des Chassis noch weitergehen was die Sitzschienenverschraubungen angeht.
Also auf der Unterseite markiert...
...Löcher gefräst und den Wabenkern entfernt.
Das alles acht Mal.
Einsätze mit der Lochsäge aus einer Platte geschnitten und vorbereitet.
Eingeklebt und mit einer Schraube fixiert.
Dann die Schrauben von der Innenseite in die Gewindeeinsätze eingeschraubt und den Bereich ausgeschäftet.
Und zum Schluß überlaminiert, damit ist jetzt kein Loch mehr im Unterboden, aber die Sitzschienenverschraubungen sind sicher mit beiden Decklaminaten des Sandwichs verbunden und voll belastbar. Später werden die Stellen noch verschliffen, dann ist der Unterboden wieder glatt.
dietmar
Ist das eigentlich spezielles Werkzeug was Du da verwendest? Macht der Werkstoff Kohlefaser normale Schneiden nicht schnell stumpf?
Und Hut ab vor Deinem Vertrauen in geklebte Verbindungen. Ich denke Du musst schon sehr genau wissen was Du da tust.
MfG,
Markus
Ist das eigentlich spezielles Werkzeug was Du da verwendest? Macht der Werkstoff Kohlefaser normale Schneiden nicht schnell stumpf?
Und Hut ab vor Deinem Vertrauen in geklebte Verbindungen. Ich denke Du musst schon sehr genau wissen was Du da tust.
MfG,
Markus
Als Fräser kommen nur Hartmetallfräser mit passender Schneidenheometrie zum Einsatz. Ansonsten Diamantschleifer, Schleifscheiben muss man halt oft wechseln und Bohrerschleifen gehört zu den Grundkenntnisen.
Zum Thema Verklebungen:
Im Flugzeugbau klebt man aus guten Gründen quasi nur - teilweise in Verbindung mit sogenannten „Angstnieten“. Geschweißt wird quasi kaum noch. Auch im Fahrzeugbau wird dem kleben immer öfter der Vorzug gegeben. Das Chassis einer Lotus Elise ist „nur“ geklebt - weil es sicherer ist und besser hält! Aber auch bei Großserien PKW und NFZ wird immer öfter geklebt statt geschweißt.
ZitatDas Chassis einer Lotus Elise ist „nur“ geklebt
inkl. Angstnieten 
Problematisch wird etwas geklebtes aber genau dann, wenn die Rahmenstruktur beschädigt wurde.
Dann ist's vorbei. Speziell bei der Elise (und allen auf diesem Rahmen basierenden Fahrzeugen) ist es werksseitig nicht erlaubt, diese zu reparieren.
Einzig die Crashbox kann getauscht werden. Wohl dem, wenn diese (aus Carbon) die ganze überschüssige Negativbeschleunigungsenergie aufgenommen hat. 
Natürlich gibt es Helden (vor allem in UK), die das Chassis trotzdem reparieren und schleunigst verkaufen.
Wer sich also so eine (unfassbar geile) Tupperschüssel zulegen will, sollte unbedingt alle Klebestellen auf Unversehrtheit kontrollieren.
Wohl dem, wenn diese (aus Carbon) die ganze überschüssige Negativbeschleunigungsenergie aufgenommen hat.
Alles Richtig bis auf das Carbon - es ist nur schwarz eingefärbte Glasfaserpampe aus der die Crashbox bei den Karren gebaut ist ;)
Hast Recht. 
Es gibt nachgefertigte Crashboxen aus Carbon. Daher wohl die Verwuselung....
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