Radlager einstellen

Ohne die Distanz würdest die Lager zu fest in die Schalen drücken, leider ist diese oft das Problem wenn Lager nicht passen.

Vermutlich weils immer heißt alles neu machen, ist auch oft besser weil viele sehen ja dinge als gut an die definitiv Schrott sind. Ich weiß das früher viele Lager gewechselt wurden und sich die leute gewundert haben das diese nicht hielten aber mal die eingelaufenen Naben zu wechseln daruf kamen sie nicht. Wenn die Achstummel nicht eingelaufen sind reicht abziehen.

Vorab: Ja, Zeitgemäß ist das Lager so nicht konstruiert. Das konnte man auch vor 60 Jahren schon besser.

Letztendlich verspannt man mit den Anzugsmoment nur die inneren Lagerschalen mit der Distanzhülse.

Hat man Glück mit den Toleranzen, passt dieses verspannte Maß exakt zur Lagervorspannung, die die äussere Schalen+Steg benötigen.
Die Auswirkungen auf die Kegelhülsen der Lager sind enorm (vgl. Türkeil-> geringe Verschiebung auf dem Boden erzeugt eine sehr hohe Querkraft.)
Wenige 1/10 mm können hier sehr entscheidend sein.

Heisst also: Entweder es wackelt wie ein Kuhschwanz oder es ist zu stark gespannt, so dass die Lager innerhalb kürzester Zeit Grütze sind. KAnnst genauso Lotto spielen oder ausmessen und 17 von 20 Lagern in die Tonne kloppen. Denn Lagerkomponenten untereinander tauschen ist genauso tödlich.

Ohne Hülse sollte man die Lager aber weit weit weniger Vorspannen.
Das kann man rechnen, aber aus den Stehgreif würde ich ca. 50Nm annehmen.

Die Vorspannung muß aber größer als die größte Betriebslast sein, so dass sich die Mutter nicht lösen kann.
Kann man auch rechnen.

Viel Spaß.

Gute Rennsportteams haben diese Distanzhülze aus hochwertigem Material separat gefertig in der Ersatzteilbox in 3/00mm Schritten.
Dann wird das Lager in der vorgegebenen Weise montiert und auf Spiel bzw. zu strammen Lauf getestet und entsprechend nachgebessert, wenn notwendig:
Das macht Arbeit, aber wenn man in einer Kurve die Rattercurbs zumindestens zeitweilig mitnehmen muß um z.B. eine gute Qualifikationszeit zu erzielen, dann ist es ein muß, um nicht unausweichlich ein Lager zu ruinieren.

Andreas Hohls P.S.: Ohne Frage verlangt diese Baugruppe 'Radaufhängung' in a l l e n Teilen fraglose und erstklassige Qualität. Auch wenn es im Straßenmini 100TKM halten soll.

Zitat

Immer bildet man beim Anziehen einen Schraubverband, der die Lager vorspannt.

Noch 'n Nachtrag bzw. Präzisierung: Man spannt nur die Lagerinnenschalen mit der Abstandshülse zusammen. Sonst passiert sonst nix. Da kannst du auch pressen bis Wasser kommt.

Mit viel Glück erhält man etwas und nicht zuviel Vorspannung über die Rollen bzw. Kugeln in die äusseren Schalen.

Ein Maschinenbauer rennt schreiend davon, wenn ihm gesagt wird, dass die Lager mit rd. 300Nm zusammngequetscht werden.

Zitat

Andreas Hohls P.S.: Ohne Frage verlangt diese Baugruppe 'Radaufhängung' in a l l e n Teilen fraglose und erstklassige Qualität. Auch wenn es im Straßenmini 100TKM halten soll.

Und selbst dann ist es Samstagslotto.

J&A
Zumindestens war dieses 'Samstagslotto' im eigenen Rennteam nach o.g. Vorgehen so erfolgreich (mit Glück ?), daß Radlagerschäden in den letzten 15 Jahren der Teilnahme Geschichte waren. Entsprechend keine 'langen Bremspedale' mehr oder abreißende Kronenmuttern/Antriebsgelenke.
Das hört sich zumindestens 'lohnend' an.

Andreas Hohls

Im Rennbetrieb sind Kosten und Aufwand dem viel höheren Ziel (keinen Vordermann zu haben) stark untergeordnet.
Auch als Händler hat man hier gewisse Vorteile aus einer wirklich schlechten Konstruktion das Beste herauszuholen. Im Zweifel alles Neu. Und notfalls auch mehrmals.

Aber welcher Privatmensch kann schon eine beliebige Anzahl Radlagersätze, Radträger, etc... bevorraten und hat auch noch das Werkzeug (Drehbank) und die Messmittel, um einen Radlagersatz passend einzufitscheln?
Und hat man den Krempel mit 1x zu wenig Lagerspiel festgezogen, kann man grad wieder von Vorne anfangen, weil es bereits zu Pitting in den Lagerflächen gekommen ist. Bei Kugellagern naturgemäß mehr als bei Wälzlagern.

Und das Ganze in einer beauftragten Werkstatt?

"8x Radlager aus- und eingebaut á 1 Stunde zu 100.--.
Macht 800.-- netto Arbeitslohn pro Fahrzeugseite + 3 Radlagersätze"
Bitte zahlen Sie 2500.-- auf unser Konto und kommen Sie am Besten nie wieder!

Etwas unrealistisch...

Vorgehen und Prinzip komplett mißverstanden.
Macht aber nichts, da ja ohnehin an der Ursprungsfrage von 'st-mages' längst weit vorbei.
Muß deshalb nicht weiter verfolgt werden.

Andreas Hohls

Zitat von st_mages

1. Warum spielt die Oberfläche des Stummels eine Rolle?

Weil es für die Lebendauer der Lager immens wichtig ist, dass alle Komponenten in dem Verbund exakt zueinander positioniert sind. Hat der "Stummel" im Bereich eines Lagers Macken oder umlaufende "Riefen", wird dieses Lager nicht mehr exakt zum anderen Lager positioniert. Hat die Anlage-Fläche am A-Wellengelenk und/oder Antriebsflansch Verschleiß, werden die Lager u.U. einseitig höher geklemmt und neigen zum Taumeln... Alles tödlich für ein Lager...
Das Gleiche gilt für den Steg im Achsschenkel. Ist hier Verschleiß, sitzt die äußere Lagerschale "schief" und wird dadurch einseitig höher belastet...

Zitat von st_mages

2. Hat sich jemand schon mal ein geschicktes Messverfahren überlegt, um die Höhe der Hülse zu bestimmen?

Wie willst du das ohne Hersteller-Angaben machen? Mit "Hausmitteln" realistisch nicht machbar, außer wie von A. Hohls beschrieben, mit einem umfangreichen Sortiment an Distanz-Hülsen und dann "Trial an Error" bis es gerade eben "Spiel-frei" ist... Hersteller-Angaben, über wie viel Vorspannung nötig bzw. maximal zulässig ist, gibt´s ja nicht...

Ich kenne so etwas von einer anderen Marke. Fiat Ducato WoMo... Da wird das "Lagerpaket" im Achsschenkel, auf einen Führungs-Dorn geführt, mit einer Hydraulik-Presse "verspannt" und dann das Axial-Spiel des Achsschenkels gemessen. Es gibt dafür Toleranz-Werte und ein riesiges Sortiment an entsprechenden Distanz-Hülsen für saftige Preise und nur beim Vertrags-Händler, der u.U. auch erst bestellen muss...
Erst danach kann man dann den Antriebsflansch in das Lagerpaket pressen...

Probleme hatte ich beim Mini mit Timken-Lagern bisher noch keine. Und tatsächlich sind die Distanzhülsen bei jedem Lagersatz im 100stel Bereich unterschiedlich... Man kann also davon ausgehen, dass Timken sie individuell passend schleift, was natürlich kostet...

Mit billigen Nachbau-Lagern hingegen, hatte ich schon Probleme, dass es zu eng war. Ich hatte sie mal in einem Teilepaket mit gekauft und einfach probiert, weil sie ja da lagen... Habe sie gleich wieder ausgebaut und in die Tonne damit...

Ich mache auch nicht immer gleich alle Komponenten neu, aber zeigt ein Teil, vor allem Antriebsflansch, A-Wellengelenk, Feder-Ring und Mutter Verschleiß, fliegt das Zeug in die Tonne...

Es sei denn, die "Kiste" muss jetzt fertig werden, aber dann rechne ich früher oder später mit Lager-Geräuschen und besorge die erforderlichen Teile...

Und "b t w", ohne Distanzhülse und mit niedrigem Drehmoment kann nicht halten, denn erst durch das hohe Drehmoment wird das ganze Paket zu einer Kraftschlüssigen Verbindung...

Gruß, Diddi

Zitat

Man kann also davon ausgehen, dass Timken sie individuell passend schleift, was natürlich kostet...

Hier gehen sie dann vom Idealmaß des Lagersatzes aus. Unberücksichtigt bleibt logischerweise die Stegbreite im Achskörper.
Daß dessen Toleranzen in der Serienfertigung nicht 0 sein können, leuchtet ein....

Aber es sollte auch klar sein, dass 13" nicht zwingend zu erhöhtem Radlagerverschleiß beitragen müssen.
Ein 13"-Mini mit gut eingestellten Lagern kann und wird besser funktionieren als ein 10"-Mini mit mäßig eingestellten Lagern. Durchaus ab Werk.

Zitat

Und "b t w", ohne Distanzhülse und mit niedrigem Drehmoment kann nicht halten, denn erst durch das hohe Drehmoment wird das ganze Paket zu einer Kraftschlüssigen Verbindung...

Insgesamt würde das schon funktionieren - wenn die Antriebswelle nicht verspannt werden müsste, da sonst vermutlich die Verzahnung auslaufen würde.

Nur, um dem Ganzen eine Dimension zu geben:
Ein vergleichbares M22x2,0 erhält bei einem Anzugsmoment von 300Nm eine Vorspannkraft von rd. 75kN.
D.h. man könnte 2 vollgeladene Ducatos axial dran hängen, bis sich die Vorspannung lösen würde.
Ist also eine Hülse zu schmal, drücken die vollen 75kN in die Lager.

Zitat von st_mages

2. Hat sich jemand schon mal ein geschicktes Messverfahren überlegt, um die Höhe der Hülse zu bestimmen?

Überlegt schon oft, gemacht nur nie. Da ich ja fast nur Trommel fahre und die dazugehörigen Kugellager. Man könnte mit einer Messschraube den Steg messen oder eine Scheibe aus weichem plastischem Material einbauen, Radlager leicht anziehen so das es die Vorspannung hat wie es laut Hersteller / Tabellenbuch sein soll, dann diese Scheibe messen.

Aber irgendwie halten die Radlager auch so recht lange (zumindest bei normalen Rädern). Hatte selbst mit den billigen bisher keine Probleme

Zitat von J&A

Hier gehen sie dann vom Idealmaß des Lagersatzes aus. Unberücksichtigt bleibt logischerweise die Stegbreite im Achskörper.
Daß dessen Toleranzen in der Serienfertigung nicht 0 sein können, leuchtet ein....

Leuchtet definitiv ein. Ich vermute nur, dass Timken Maße für die Stegbreite inkl. Toleranzen hat. Ob selbst mit Stichproben ermittelt oder von Rover...k.A.... Nur eine Vermutung. Aber bisher hatte ich mit diesen Lagern zumindest noch keine Probleme...

Zitat von J&A

Aber es sollte auch klar sein, dass 13" nicht zwingend zu erhöhtem Radlagerverschleiß beitragen müssen.
Ein 13"-Mini mit gut eingestellten Lagern kann und wird besser funktionieren als ein 10"-Mini mit mäßig eingestellten Lagern. Durchaus ab Werk.

Da bin ich voll deiner Meinung

Zitat von J&A

Insgesamt würde das schon funktionieren - wenn die Antriebswelle nicht verspannt werden müsste, da sonst vermutlich die Verzahnung auslaufen würde.

Das ist eben das Problem. Die Verzahnung... Ohne Verspannung könnte die arbeiten und schnell verschleißen...

Der o.g. Ducato hat ein vergleichbares System wie bei Mini Trommelbremse oder 7" Scheiben... Der Antriebsflansch geht durch beide Lager und positioniert diese exakt zueinander. Beim Mini mit "Spiel-Passung, Beim Ducato hingegen eine Press-Passung. Das A-Wellengelenk geht mit der Verzahnung bei beiden einfach komplett durch den Antriebsflansch.

Gruß, Diddi

Moin!
Ich hab' mir beim Einbauen neuer Radlager (Trommeln, vorne) Ausgleichscheiben in 0.05mm Dicke gemacht und so oft das Ganze ein- und ausgebaut bis bei voll angeballerter Kronenmutter der Radflansch kein oder nur minimal Spiel hatte und leicht dreht, keinesfalls klemmt.
Hab' dafür aus ein paar dicken Schrauben und Rohrstücken eine Abzieh- und Aufdrückvorrichtung gebastelt damit es schöner geht und man nichts kaputt macht.
Was soll ich sagen - hält bisher.
MfG
Schelle

Zitat

Der o.g. Ducato hat ein vergleichbares System wie bei Mini Trommelbremse oder 7" Scheiben... Der Antriebsflansch geht durch beide Lager und positioniert diese exakt zueinander. Beim Mini mit "Spiel-Passung, Beim Ducato hingegen eine Press-Passung. Das A-Wellengelenk geht mit der Verzahnung bei beiden einfach komplett durch den Antriebsflansch.

Heutzutage gibt es ja fertige zweireihige Schräglager. Also im Prinzip beide Lager in einem Gehäuse. Damit kann man die Innenhülse spannen, ohne daß die Kräfte auf die Kugeln/Walzen übertragen werden.
Problem: Dazu müsste der Radflansch eine funktionierende Verliersicherung des Radlagers besitzen. Also so, wie es bis vor ~20 Jahren modern war, bis die aktuellen Blocklager erfunden wurden.
Was eine ziemlich coole Erfindung ist, da alle heiklen Vorgänge bei der Montage im Werk passieren. Wäre also eine super Sache. Warum diese Lager bei teuren Autos bei niedriger Laufleistung (i.d.R. 60tkm) trotzdem verrecken ist bestimmt eine andere traurige Geschichte.

Zitat

Leuchtet definitiv ein. Ich vermute nur, dass Timken Maße für die Stegbreite inkl. Toleranzen hat. Ob selbst mit Stichproben ermittelt oder von Rover...k.A.... Nur eine Vermutung. Aber bisher hatte ich mit diesen Lagern zumindest noch keine Probleme...

Im Werk bei der Montage der Radträger wurde vermutlich jede Stegbreite gemessen, entsprechende Toleranzgruppen gebildet und dann die passenden Lagersätze zugeordnet.
So erzielt man trotz großer Toleranzen in der Fertigung, geringe Toleranzen innerhalb einer Baugruppe.
Geht im Aftermarket natürlich nicht.