HS4 Vergaser braucht viel Öl

OlliMK

Hallo Gemeinde,

nach langer Abstinenz hier im Forum wollte ich gern nochmal eine Frage loswerden. Mein 1100er Austin läuft in letzter Zeit trotz eines vor wenigen Jahren in Deutschland überholten HS4-Vergasers und trotz korrekter Einstellung aller Verdächtigen (Ventile, Zündzeitpunkt, Schließwinkel, Zustand der Kontakte, Zustand Fliehkraftverstellung und Zustand Unterdruckdose) zunehmend unbefriedigend, was sich im Wesentlichen mit Teillast-Ruckeln bemerkbar macht. Das hat in diesem Jahr erstens zugenommen und zweitens fällt mir immer stärker auf, dass der Ölstand im Vergaser sehr schnell sinkt. Es genügen 100 km, dann ist der Ölstand schon wieder weit unterhalb der empfohlenen Marke.

Der Vergaser stammt vom Schrottplatz, ich hab ihn vor zig Jahren mal geschenkt bekommen, zerlegt, grob gereinigt und dann zum Überholen versendet; war auch nicht ganz billig und es hat in der Szene bekannter Betrieb gemacht - den ich parallel auch noch befragen werde. Mich beschleicht das Gefühl, dass der Vergaser "über den Punkt" war, d.h. der Verschleiß könnte zu groß gewesen sein.

Mich würde jetzt mal vorrangig interessieren, wohin das Öl verschwindet !? Das ist echt ein Phänomen. Gibt es Meinungen dazu?

Viele Grüße

OlliMK

Madblack

Das Öl steht ja bekanntermaßen im Rohr des Vergaserkolbens. Sofern es hier keine Undichtigkeiten gibt (sehr Unwahrscheinlich) kann es nur noch nach oben verschwinden.
Der Vergaserkolben arbeitet in einem Bereich, in dem Unterdruck herrscht. Abgedichtet wird über die Passung zwischen Dämpferrohr und der Führung in der Vergaserglocke. Deshalb füllt man das Öl bis über das Dämpferrohr auf, es dient dann als Schmierung und Dichtmedium. Ist nun die Passung zwischen Dämpferrohr und Führung zu groß, strömt ständig Luft durch die Öffnung im Kolbendämpfer, durch die schlechte Passung in den Unterdruckbereich innerhalb der Vergaserglocke und von dort vor die Drosselklappe. Somit besteht die Möglichkeit, Öl in kleineren Mengen "mitzunehmen" und letztlich zu verbrennen.
Diese Herleitung habe ich jetzt nicht am Objekt getestet, ist eine Herleitung aus dem Funktionsprinzip des HS Vergasers.

OlliMK

Danke dir... so ungefähr hatte ich mir das auch gedacht. Und wenn diese Passung zwischen Dämpferrohr und Führung wirklich zu groß ist, wäre vermutlich auch der doch manchmal deutlich vernehmbare unruhige Lauf erklärbar, richtig? Ich stelle mir dann vor, dass der Kolben flattert. Zumal man das obendrein auch im Schiebebetrieb merkt. Da muss also mehr sein als ein nicht ganz genau eingestelltes Gemisch.

inno74

mach mal einen "timing-check" (Punkt 4). Geht schnell und kostet nix

https://sucarb.co.uk/technical-hs-t…tter-inspection

OlliMK

Gute Idee, das kannte ich noch nicht! Bin noch auf Dienstreise, wird über die Feiertage erledigt!

HOT

Zitat von Madblack

...Deshalb füllt man das Öl bis über das Dämpferrohr auf, es dient dann als Schmierung und Dichtmedium...

Andy, da muss ich dir widersprechen

Bei nicht Kugel-gelagerten Kolben (HS und frühe HIF) wird das Öl nicht bis über das Dämpferrohr aufgefüllt. Aufgefüllt wird ohne Dämpfer bis etwa 2-3 mm unterhalb der Oberkante. Dann wird der Dämpfer eingesetzt, der dann ein wenig Öl nach oben verdrängt, bis leicht unterhalb der Oberkante.

Auch bei Burlen auf der Website steht...

Zitat

In the case of carburetters fitted with dampers the oil should be filled to a level just below the top of the hollow piston rod, so that when the damper is fitted it does not displace the oil any higher than the top of the piston.

Das Gleiche steht auch in SU-Handbuch.

Füllt man höher, ist das überschüssige Öl ruckzuck "verbraucht", weil es in das Vergaser-innere transportiert/gesogen und verbrannt wird. Bei starker Überfüllung hindert es sogar den Kolben daran, seine maximale Höhe zu erreichen!

Prinzipiell kann man den HS auch genauso wie die späteren, Kugel-gelagerten HIF füllen. Dämpfer los schrauben, Kolben mit eingesetztem Dämpfer nach oben drücken und dann nur das Dämpferrohr bis knapp unter Oberkante füllen...

Gruß, Diddi

Madblack

Ja....aber, in den Mini Werkstatthandbüchern wird immer bis oberhalb des Röhrchens gefüllt...und nu?
Mein Ansatz ist auch rein theoretischer Natur, das ist nicht ausprobiert oder sonstwas, ist ein Erklärungsversuch...nicht mehr, nicht weniger...gelle?!

biz

Ich möchte noch etwas ins Spiel bringen, nämlich das vorhandene Öl. Das SU Öl ist ja schon recht dünn und läßt sich somit leichter ansaugen, als z.B. 20W50. Es gibt ja sehr unterschiedliche Meinungen, welches das bessere Öl ist.
Das nächste ich meine Erfahrung, ich fahre nur Vergaser und habe unterschiedlichen Ölverbrauch bei meinen Vergasern festgestellt.
Ich habe anfangs hier alle 500-1000km nachgefüllt. Heute fülle ich nach, wenn der Vergaser nicht mehr sauber arbeitet bei der Gasannahme und was soll ich sagen, ich komme jetzt locker 5000 km weit bis zum nachfüllen. Und jetzt das überraschende, jeder Vergaser hat einen etwas anderen Ölstand, wenn er nicht mehr sauber arbeitet.

Deshalb meine Theorie, das Öl wir lt. Anweisung aufgefüllt, dann wird das nicht gebrauchte Öl recht schnell verbrannt und dann ist der optimale Ölstand recht lange stabil. Fülle ich dazwischen auf, erreiche ich nach wenigen Kilometern wieder den vorgefundenen Ölstand.

Da hier der Vergaser bei einem Fachmann zur Überholung war, muß man davon ausgehen, daß das Spiel der Drosselklappenwelle, der Verschleiß der Drosselklappe selber oder auch die Passung zwischen Dämpferrohr und Führung überprüft wurden. Sonst wäre es kein Fachmann.

Zudem bringe ich meinen Standartspruch hier ins rennen. 90% der Vermeintlichen Vergaserprobleme sind letztendlich Zündungsprobleme.
Deshalb zum motorlauf erst einmal Ventile einstellen, dann alle Zündungsbauteile prüfen und ggf. erneuern (kostet nicht viel, deswegen würde ich sie gleich erneuern) Und ich meine in so einem Fall alles incl. Verteilerkappe und Zündkabel. Dann den Motor richtig warmfahren und den Vergaser nachstellen gemäß Kerzenbild bzw. mit der Stoppuhr auf der Straße. Und wenn der Motor dann immer noch nicht so läuft, erst dann würde ich mir Gedanken über den Ölverbrauch am Vergaser und seinem verschleiß machen.

Ach da fällt mir noch was ein, wenn es ein Waxtade Düsenstock ist hatte ich durch das zu viel eingefüllte Öl hier recht gute Schmierung, aber dadurch hat sich auch recht viel Schmutz festgesetzt. Dieser hat dann dazu geführt, daß das Döschen nicht mehr sauber arbeiten konnte. Den Düsenstock mit Bremsenreiniger gut gereinigt und und dabei auch mal vom Döchen weggedrückt hat die Funktion wieder komplett hergestellt.

HOT

Zitat von Madblack

Ja....aber, in den Mini Werkstatthandbüchern wird immer bis oberhalb des Röhrchens gefüllt...und nu?
Mein Ansatz ist auch rein theoretischer Natur, das ist nicht ausprobiert oder sonstwas, ist ein Erklärungsversuch...nicht mehr, nicht weniger...gelle?!

Habe ich auch in einigen Werkstatthandbüchern gefunden... Rover schreibt es sogar pauschal für alle Vergaser, inkl. HIF vor. Aber mach das mal bei einem HIF mit Kugel-gelagertem Kolben... Da kannst du zusehen, wie die Brühe verschwindet...

Ich habe mich daher dafür entschieden, es gem. SU-Handbuch (der Vergaser-Hersteller sollte es (hoffentlich ) genau wissen) zu machen und hatte nie Probleme damit Bein HIF sowie auch beim HS.

Ich denke auch, dass hier die Probleme mit dem Motorlauf eher in der Zündung zu suchen sind

Gruß, Diddi

Meister-Mini

Einfach mal den Kondensator tauschen, der war es letztens bei mir, der Mini lief aber nicht richtig der Schließwinkelabstand war mit der Messlehre zu groß aber laut Digitaler messung passte er genau, also alles komisch nach dem Tausch des Kondensators lief er sauber und Schließwinkel abstand von 0,4 passte auch zur Anzeige des Messgeräts. Seit dem dreht er sauber hoch ohne Ruckeln oder sonstwas. Und auch wenn der Kondensator neu ist das heißt garnix, es gab mal schlechte Chargen.
Die dinger kosten nix da kannst einfach mal wechseln und Testen. Und wenn Unterbrecherabstand korrekt eingestellt ist vor der Probefahrt nochmal den Zündzeitpunkt überprüfen. Der kann nämlich auch falsch sein wenn der Kondensator schon beim damaligen einstellen probleme machte.

OlliMK

Danke für die vielen Meldungen. Am Samstag (in zwei Tagen) werde ich Zeit haben, mir das anzusehen. Der Kondensator ist nochmal ein guter Tip, hab sogar noch einen neuen da; allerdings würde ich da auch eher Zündungsprobleme erwarten. So wie vor ein paar Jahren auf der Autobahn, als der Kondensator durch eine lose Verschraubung zunehmend schlechter Kontakt hatte und ich das dann eher durch Zufall entdeckt habe. NAch einer halben Umdrehung mit dem Schraubenverzierer ging die Fahrt weiter.

Alle anderen Verdächtigen, inklusive probeweisem Tausch der Unterdruckdose, habe ich bereits kontrolliert, wie ich eingangs schrob. Auf die Zündung habe ich immer ein Auge, weil meine ersten Autos da auch regelmäßig Kontrolle, Einstellung und Erneuerung verlangten. Im Vergaswer fahre ich entsprechend Hersteller-Empfehlung Motoröl (hier stets und immer 20W-50), und das war auch sonst nie ein Thema.

das Auto hat an sich gute Leistung, ruckelt aber eben. Auch im Schiebebetrieb, und das ist wirklich etwas merkwürdig. Ich werde also den Timing-Test machen, den Kondensator tauschen (OK, der ist von 2011 und hat 10.000 Meilen gelaufen) und dann entscheiden, wofür ich als nächstes Geld ausgebe

Madblack

OlliMK

Servus, wollte mich mal eben aus der Garage zurück melden. Madblack, danke auch für den Tipp, eine solche Undichtigkeit habe ich nicht beobachtet. Ansonsten habe ich folgendes zu berichten:

Der Timing Test ergab eine Kolben-Laufzeit von 9-10 Sekunden. Bedingungen, entsprechend dem Link auf Seite 1: Feder ausgebaut, alle Teile sauber, Bohrungen verschlossen, Dämpferkolben eingebaut. Soll-Zeit 5-7 Sekunden, gemessen wie gesagt 9-10.

Zumindest scheint hier keine Undichtigkeit vorzuliegen. Frage ist darum, ob es nicht vielleicht auch zuviel des Guten sein kann. Eine weitere Beobachtung ist nämlich, dass sich der Dämpferkolben nur sehr sehr sehr langsam und mühselig einführen lässt, wenn das Rohr mit Öl gefüllt ist. Also ob ich hier eine Über-Dämpfng habe?

Letzte Beobachtung zum Vergaser: es schien, als wäre weder eine Dichtung noch Dichtmittel zwischen der Glocke und dem Vergaser-Hauptgehäuse gewesen. Ich fand das nicht richtig und habe die Fläche nun beim Zusammenbauen abgedichtet.

Zur Zündung: wie gesagt hatte ich noch einen anderen Kondensator aus einer Lieferung von Earlpart von vor einigen Jahren, natürlich neu und unbenutzt. Den habe ich jetzt mal eingebaut und nochmal nach dem Rechten gesehen.

Witterungsbedingt war keine Probefahrt möglich, ich hole das unverzüglich nach. Da kann ich dann auch gleich prüfen ob die Handbremse jetzt links wieder besser geht, das war auch noch so ein Problemchen. Vielen Dank erstmal an alle, ich werde alsbald berichten und freue mich auf weitere sachdienliche Hinweise

Auf bald
OlliMK

Puckip

Zwischen Glocke und Vergasergehäuse gehört KEINE Dichtung.

OlliMK

Was? echt nicht? Ich hab das in Erinnerung, dass ich vor langer Zeit mal einen Dichtsatz an einem HS2 verbaut habe und da war - der Erinnerung nach - so eine Dichtung dabei. Ganz sicher?

biz

Zitat von OlliMK

Was? echt nicht? Ich hab das in Erinnerung, dass ich vor langer Zeit mal einen Dichtsatz an einem HS2 verbaut habe und da war - der Erinnerung nach - so eine Dichtung dabei. Ganz sicher?

Ganz sicher...

OlliMK

Gut, dann werde ich das korrigieren.

Gibt es noch Anmerkungen zu dem Thema Timing-Test und dem sehr schwergängingen Dämpfer?

phokos

Zitat von OlliMK

Der Timing Test ergab eine Kolben-Laufzeit von 9-10 Sekunden. Bedingungen, entsprechend dem Link auf Seite 1: Feder ausgebaut, alle Teile sauber, Bohrungen verschlossen, Dämpferkolben eingebaut. Soll-Zeit 5-7 Sekunden, gemessen wie gesagt 9-10.
Zumindest scheint hier keine Undichtigkeit vorzuliegen. Frage ist darum, ob es nicht vielleicht auch zuviel des Guten sein kann. Eine weitere Beobachtung ist nämlich, dass sich der Dämpferkolben nur sehr sehr sehr langsam und mühselig einführen lässt, wenn das Rohr mit Öl gefüllt ist. Also ob ich hier eine Über-Dämpfng habe?
OlliMK

Es könnte am Dämpferkolben liegen. Hier gibt es verschiedene. Auf dem Deckel ist eine Nummer die den Dämpferkolben bezeichnet. Mache Deckel haben zum Beispiel kein Loch, manche verschieden große Löcher, zwischen 0,x und x / mm. Hat dein Deckel ein Loch?

HOT

Zitat von OlliMK

Gut, dann werde ich das korrigieren.
Gibt es noch Anmerkungen zu dem Thema Timing-Test und dem sehr schwergängingen Dämpfer?

Dass der Dämpfer bei "kaltem" 20W50 schwer rein zu drücken geht, ist normal. Der Dämpfer ist im Prinzip ein Ventil (der bewegliche Ring mit unterschiedlichen Sitzen oben und unten).
Er setzt dem Kolben auf dem Weg nach oben (Dämpfer nach unten) einen deutlichen Widerstand entgegen (dadurch erhöhter Unterdruck an der Düse = Anfetten zum Beschleunigen). Auf dem Weg des Kolbens nach unten aber soll kein Widerstand da sein, damit der Kolben schnell "schließt".
20W50 Mehrbereichs-Öl ist auch nicht wirklich geeignet, da es im warmen Zustand zu dickflüssig ist.
Das originale Dämpfer-Öl von SU ist ein W20 Einbereichs-Öl, welches mit zunehmender Temperatur deutlich dünnflüssiger wird...

Die 9-10 s beim Timing Test deuten eigentlich darauf hin, dass die Fertigungstoleranzen zwischen Kolben und Glocke sehr eng sind. Vorausgesetzt, dass auf dem gesamten Weg nichts hakt!
Aber ich denke nicht, dass das ein Problem ist.
Du kannst diese Zeit natürlich beeinflussen. Bei Mehrfach-Vergaser-Anlagen wird das gemacht, indem der Kolben am großen Durchmesser, dort wo die Ringnuten sind, mit feinem Nass-Schleifpapier vorsichtig abgezogen/poliert wird.
Dadurch wird der Ringspalt zwischen Kolben und Glocke vergrößert und die Luft kann schneller einströmen = Kolben sinkt schneller...
Bei Mehrfach-Vergaser-Anlagen ist das wichtig, dass alle Vergaser identisch auf Druckänderungen reagieren. Man passt die "langsameren" Kolben auf den "schnellsten" an wobei der "schnellste" innerhalb der Toleranz sein muss...

Ich bin weiterhin der Meinung, dass dein Problem irgendwo in der Zündung zu suchen/finden ist

Gruß, Diddi

OlliMK

Hallo zusammen,

inzwischen bin ich - langer Zeit - den einen oder anderen Schritt weiter gekommen. Neben einer nochmaligen genauen Einstellung aller Werte habe ich inzwischen gute Erfahrungen damit gemacht, das Dämpfer-Öl etwas zu verdünnen und mich nicht mehr daran zu stören, dass der Vorrat zunächst schwindet, sich dann aber offensichtlich stabilisiert. Anlässlich einer Fahrt zu einem Club-treffen nach England Ende April habe ich jedenfalls kein Öl mehr nachgefüllt.

Zusätzlich habe ich - entgegen meinen früheren Wahrnehmungen auch noch auf die Verwendung von Super Plus umgestellt. Der Motor ist für 96 Oktan optimiert (ehemals "4-star" laut Handbuch von 1970), Super 95 ist also klar zu wenig (läuft auch echt bescheiden damit und dieselt nach beim Abstellen), Super E10 habe ich 7 Jahre gefahren, ist aber anscheinend gerade so an der Grenze. Auto läuft flott, klingelt nicht, dieselt nicht nach, aaaaber :

Das beobachtete Ruckeln verschwindet zu 90% wenn Super Plus im Tank ist und dünneres Öl im Dämpfer. Finde ich sch… weil SP98 doch recht teuer ist, aber tanke ich jetzt halt.

Um aber auch die letzten paar Prozent noch zu holen, habe ich das Clubtreffen genutzt, um mir für kleines Geld einen NOS Verteiler zu organisieren. Der Verteiler ist das letzte Bauteil, das nicht zwischendurch mal erneuert wurde. Bei passender Gelegenheit baue ich den ein und berichte, wenn gewünscht. Vorher kommt aber noch ein neuer Auspuff drunter - der jetzige von einem freien Hersteller ist doch arg laut, aber der Club hat eine Nachfertigung von Anlagen bei Klarius organisiert, die dem Original viel näher kommen.

Also: dünneres Öl und anderer Sprit haben die größten Veränderungen gebracht. Jetzt kommt Feintuning. Das Fahren macht aber derzeit schon viel mehr Spaß!

Liebe Grüße
OlliMK

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