Hinterachsrahmen - mal ne ganz andere Schraube abgerissen

Ich würde den neuen Rahmen nicht einbauen. Das war keine gute Idee den feuerzuverzinken. Der hohe Wärmeeintrag bei dem Verfahren kann die Stabilität beeinträchtigen (weichgekocht). Die Probleme mit den Gewinden kommem noch dazu. Besser ist es den Rahmen zu lackieren und ordentlich mit Wachs oder Fett (z.B. Sanders) zu konservieren. Das muss man natürlich regelmäßig kontrollieren und ggfls. nachbessern,

Abgesehen davon, daß ich das mit dem feuerverzinken für übertrieben halte, halte ich den Einwand des "weichkochens" für lächerlich.
Was bitte soll denn bei einem gut schweissbaren Feldwaldundwiesenstahl festigkeits/gefügemässig schon passieren? Welchen Gefallen täte sich denn ein Autobauer in einem geschweissten Fahrewerksteil einen Vergütungsstahl zu verwenden, der beim feuerverzinken weichgeglüht werden würde. Jeden Rahmen nach dem schweissen erst mal wärmebehandeln?
Macht doch kein Mensch.

Gruß. Martin.

Sry, aber das mit dem Weichkochen ist Humbug !
Beim Feuerverzinken treten Maximaltemperaturen von weit unter fünfhundert ° C auf. In der Regel wird hier mit Temperaturen um die 420°C gearbeitet.
Man geht aus Energieeinspargründen kein Grad höher als man unbedingt muß , um die riesigen Wannen mit Zink flüssig zu halten.
Ich hab mir das mal bei GVN angeschaut und erklären lassen. Die Wannen dort waren so ca 2 x 2 x 10 Meter groß, da kann sich jeder ausrechnen wieviel Tonnen Zink dort 24 Std. täglich flüssig gehalten werden müssen.
Anders sieht es bei großflächigen, geformten Dünnblechen (Kotflügel- Motorhauben etc.) aus. Hier kann es zu Verzug (Beulenbildung) kommen.
Zum "verklebten" Schrauben lösen tut ein Schweißbrenner gute Dienste, kleinste Brenner und Hitze fein dosiert wirkt Wunder.

Leo.

Was immer eine technische Theorie auch korrekt (!)sagen mag, die Praxis bestätigte 1979 schon etwas anderes :

--In den Rahmen waren vor der Verzinkung zum Gewindeschutz die Bolzen eingedreht. Dummerweise nicht bündig sondern überstehend.

--Schlacke setzte sich am Ende an und sperrte beim Herausschrauben.

--Bei gefühlt unter 30NM scherten die Bolzen reihenweise ab , weich !

--Als Student kein Geld, also neue Muttern hineingetrickst und Rahmen montiert.

--Sportfahrwerk erlaubte -theoretisch- sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen, in der Praxis aber setzte die Verwindung des Rahmens --weil strukturell weich-- die Grenzen.

Wie das nun mit metallurgischer Theorie zusammenzubringen ist wäre für Fachleute populärwissenschaftlich interessant.
In der gelebten Praxis kann man dem Anwender trotz begrenzten Geldbeutels nur raten : "Nicht einbauen, oder nur 80% fahren".

Andreas Hohls

Ohne die Richtigkeit anzweifeln zu wollen, finde ich die Aussage von Herrn Hohls wirklich interessant!
Es wäre für weitere Diskussionen wohl wichtig zu wissen, aus welchem Material die Hilfsrahmen bestehen (sollten) und wie hochwertig das verwendete Material tatsächlich ist.

Hintergrund: Wir verwenden bei der Arbeit nahezu ausschließlich S235JR (ehemals ST37), also normalen Bau- und Maschinenstahl für den Bau von LKW-Hilfsrahmen. Teilweise werden diese auch feuerverzinkt. Eine Reklamation hatten wir bisher meines Wissens nicht, was mich ehrlich gesagt wundert, bei der Tonnage die unsere Kunden teilweise (über)laden. Ein "weichgekochter" Stahl würde sich im rauhen LKW-Alltag wohl sehr schnell verziehen, bzw. sofort brechen, was bei Materialfehlern tatsächlich hier und da auch mal passiert.

Wollte ich nur schnell aus meinem Erfahrungspool mit beisteuern, bitte nicht als Argument für den Wiedereinbau des Hilfsrahmens nutzen!

Trotzdem finde ich es interessant, daß Niclas 92 - aus dem Fach kommend - berichtet welcher Verwendung verzinkte Hi-Rahmen zu geführt werden ohne Probleme.
Verzinken ist sehr verlockend, aber ich ziehe Pulverlackieren vor.

Zitat von Andreas Hohls

Was immer eine technische Theorie auch korrekt (!)sagen mag, die Praxis bestätigte 1979 schon etwas anderes :

--In den Rahmen waren vor der Verzinkung zum Gewindeschutz die Bolzen eingedreht. Dummerweise nicht bündig sondern überstehend.

--Schlacke setzte sich am Ende an und sperrte beim Herausschrauben.

--Bei gefühlt unter 30NM scherten die Bolzen reihenweise ab , weich !

--Als Student kein Geld, also neue Muttern hineingetrickst und Rahmen montiert.

--Sportfahrwerk erlaubte -theoretisch- sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten und Querbeschleunigungen, in der Praxis aber setzte die Verwindung des Rahmens --weil strukturell weich-- die Grenzen.

Wie das nun mit metallurgischer Theorie zusammenzubringen ist wäre für Fachleute populärwissenschaftlich interessant.
In der gelebten Praxis kann man dem Anwender trotz begrenzten Geldbeutels nur raten : "Nicht einbauen, oder nur 80% fahren".

Andreas Hohls

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Das die Bolzen (Vergütungsstahl) nach dem Feuerverzinken weich waren ist nicht verwunderlich, weil ja das Zinkbad in die Anlasstemperatur vom Vergütungsstahl der Bolzen hineinreicht. Der nach dem verzinken "weiche" Hilfsrahmen war aber vielleicht vor dem verzinken auch schon weich, weil eine Menge Rost zwischen den mehrlagigen Blechen und Schweisspunkten, die gar nicht mehr im darunterliegenden Blech verbunden waren, weil bereits weggerostet.
Ich hab mal einen gebrauchten Hilfsrahmen wieder hergerichtet (der augenscheinlich ganz gut ausgesehen hat, vor allem gegenüber dem originalen von meinem Auto, den ich dann weggeschmissen habe) und mich über die aufgewölbten Bleche (wo mehrlagig) gewundert. Mal mit dem Hammer etwas geklopft und festgestellt, daß das Blech nur noch hauchdünn war, drunter alles Rost, das Blech drunter, samt den Schweisspunkten gar nicht mehr vorhanden. Mit dem Schweisspunktfräser hab ich auch nur noch ins "Leere" gebohrt.... alles auf der Oberseite. Auch wenn es heisst, dies sei gar nicht zulässig, hab ich dann die Bleche grosszügig ersetzt und fahre heute damit rum.
Ich bin davon überzeugt, dass viele von den noch existierenden "guten" hinteren Hilfsrahmen in Wirklichkeit strukturell richtig angegriffen sind, auch wenn es nicht danach aussieht.
Das mit dem Pulvern, egal ob jetzt Kunststoffbeschichten, oder Pulverlackieren (ist das wirklich gemeint?) ist alles nur äusserlich. Innen drin wird das am Korrosionsproblem dieser Rahmen nichts ändern. Die rosten von innen her. Da ist so viel mehrlagiges Blech und Hohlräume, damit ist das Verderben unweigerlich mit hinein gebaut. Was hier nur helfen könnte ist Wachs, Owatrolöl, Fluidfilm.... was fettiges, kriechendes, was auch in die Hohräume und Blechlagen reinwandert.

Gruß. Martin.

Niclas92 Ölbaron @ Norton

Sehr schade, daß entgegen des ausdrücklichen Hinweises in der Signatur Unterstützungsversuche, deren einziger Anlaß 'guter Wille' ist, hin und wieder als persönliche Verunglimpfung verstanden werden.
Es bestand zu keiner Zeit Zweifel an der wirtschaftlichen Prosperität des Themeneröffners, es war --nach genauem (!)-- Studium der eingestellten Frage naheliegend anzunehmen, es solle eine preiswerte Möglichkeit gefunden werden.
Anders ist 'der gute Gebrauchte', der aber 'mal schon feuerverzinkt wurde' nicht zu verstehen gewesen.
Es war in Summe der Versuch ein enttäuschendes Ergebnis abzuwenden, da auch 41 PS bei 50km/h 90° um die Ecke sehr hohe Lasten auf die Aufhängung bringen. Aber ..............ist ja nun alles bestens geregelt. Gut so...........

Warum sich das bei LKW Rahmen anders verhält ist eine interessante Frage. U.U. auf Grund der Materialstärken, die bei LKW Dimensionierung nur oberflächlich 'angehen' , bei den Dünnblechen des HiRas hinten aber durch und durch erhitzt sind ?
Das wäre interessant, wenn das jemand vom Fach wüßte.

Nein, halbwegs 'das Beste von weg' war der Rahmen 1979 nicht, sondern aus den gleichen Gründen des Themeneröffners wurde der 2 Jahre alte Rahmen vorsorglich (!) entsprechend behandelt, um länger etwas davon zu haben.
Mit 40 Jahren mehr Erfahrung weiß man dann heute natürlich schon lange, daß das der falsche Weg war, weils es Fahrwerksqualität kostete.

Wäre interessant, wenn jemand etwas zu den unterschiedlichen Resultaten bei den besonders unterschiedlichen Materialstärken LKW-Mini Rahmen beitragen könnte.

Andreas Hohls

Also ich würde auch sagen, da der Stahl im Hilfsrahmen kaum umgeformt und nicht irgendwie vergütet wurde, sollte die Weichheit nach dem Verzinken wahrscheinlich eher nicht aus dem Grundwerkstoff kommen.
Hinzu kommt, dass der Rahmen, selbst wenn er Festigkeit einbüßen würde (wie beim Glühen), bei gleicher Geometrie (ich unterstelle, dass ein grob sichtbarer Verzug einen Einbau ohnehin umöglich gemacht hätte) keine Steifigkeit verliert, d.h. er dürfte nicht weicher werden. Er versagt nur früher, d.h. er verbiegt sich sichtbar oder reißt.
Kann der Rahmen vielleicht, wenn er heiß ist, Zink zwischen den Blechen aufnehmen, dass dann beim Abkühlen unbemerkt die Schweißpunkte sprengt? Das würde ja geschlossene Profile öffnen und damit die Steifigkeit drastisch herabsetzen.

Mir hat der Verzinker vor ein paar Jahren abgeraten, weil er meinte, dass man die anderen Chemikalien, die zum Reinigen gebraucht werden, später kaum aus den Hohlräumen bekommt und der Rahmen dann halt von innen genauso munter rosten wird.

Immer wieder gern genommen: Steifigkeit und Festigkeit verwechseln. Nortons Einwand mit der Anlaßtemperatur ist richtig und setzt die Festigkeit vergüteter Stahlteile auf einen niedrigeren Wert zurück.

Wenn jedoch jemand ein Verfahren findet, mit dem man mittels Wärmeeintrag die Steifigkeit bleibend heruntersetzen kann, erzähl es bitte erst mal nur mir.

Sorry Herr Hohls, aber vielleicht waren auch die anderen Komponenten an den Studentengeldbeutel angepasst.

Das mit dem Schweißpunkte aufsprengen müsste Quatsch sein, weil Zink sich viel mehr zusammenzieht als Stahl beim Abkühlen. Habe ich heute mal recherchiert Blockieren sich vielleicht irgendwelche Bleche gegenseitig beim Ausdehnen? Andererseits gibts auch Leute, die mit verzinkten Rahmen ganz normal rumfahren, insofern vielleicht auch schlicht die gute alte englische Abweichung in der Fertigungsqualität: der eine Rahmen verträgt das gut, der andere löst sich auf.
Ich denke mal nicht dass es an den Komponenten lag.

Um auf die Eingangsfrage zurückzukommen: Stand heute sagt man also, Verzinken braucht man nicht und es kann sogar schädlich sein (Rost, ggf. "sonstige Effekte"). Einen gesichert rostfreien Rahmen ordentlich zu lackieren und dann mit den gängigen Korrosionsschutzölen, Fetten, etc. von innen zu behandeln sollte optimal funktionieren.
Wie hat es denn mit den Schrauben geklappt?

Tars
Die gezogene Schlußfolgerung ist exakt die Richtige, da ja mittlerweile die Spekulationen zu diesem Thema --siehe Vorvorbeitrag-- lustige Blüten treiben.
--Erfahrung wurde berichtet (1979 mit 2 Jahre altem Originalrahmen und allerbesten Komponenten)
--Theorie wurde korrekt dargestellt (Beitrag 'Norton'), so daß man etwas lernen konnte von fachlicher Seite
--Der Themeneröffner hat sein Problem längst gelöst.

Es sollte alles erreicht sein.

Andreas Hohls

Mach doch mal ein Bild von der Lösung.Andere haben vielleicht das gleiche Problem.Gruß Jürgen

Moin zusammen, schöne, kontroverse und informationsreiche Diskussion!
Zu Festigkeit/Steifigkeit des Rahmens hab ich eine Frage: ich habe einen neuen Hilfsrahmen(MiniSpares 081112) hinten eingebaut, bei dem kam mir die Blechdicke gefühlt deutlich dünner vor. Kann es sein dass da inzwischen dünneres Blech verwendet wird? Ich hatte leider keine Gelegenheit den Rahmen zu wiegen und mit einem heilen (wer hat den schon?) originalen Rahmen zu vergleichen.
(Für die Anhänger des kompromisslosen Leichtbaus in der Szene vielleicht sogar ein willkommenes Phänomen...)
MfG
Markus

Ja, das Weichkochen ist so nicht gegeben.
Problematisch beim Feuerverzinken und der hohen Temperatur ist hauptsächlich der Verzug aufwändiger dünnwandiger Konstruktionen durch den ungleichmäßigen Wärmeeintrag beim Eintauchen.
Wie z.B. Hilfsrahmen....

Ein LKW-Leiterrahmen ist bei entsprechender Vorbereitung (Ablauflöcher etc.) unkritisch und mit dem Minirahmen eher nicht vergleichbar.

Dass die Schrauben abreissen hat einfach den Grund, daß die Muttern aufgrund der hohen Schichtdicke schwergängig sind.
Nachträglich feuerverzinkte Gewinde müssen immer nachgeschnitten werden. Alternativ muß man rohe Schrauben und Muttern beschaffen, die entsprechend für Feuerverzinken geeignet sind. D.h. Gewindetoleranz 6az für DIN-Schrauben.

Sind es hochfeste Schrauben (ab 8.8 aufwärts), muss man hier besondere Vorsicht walten lassen. Hier kommt es gerne zur Wasserstoffversprödung. Kurz:
Aufgrund des Verzinkens diffundieren Wasserstoffatome in den Stahl und schädigen ihn mit Spannungsrissen. Ein schlagartiges abreissen unter normaler Betriebslast ist die Folge.
Galvanisch verzinken ist aufgrund des Stromflusses kritischer als Feuerverzinken. Beim Feuerverzinken ist eher die Vorbehandlung (entfetten, beizen....) problematisch.
Im Zweifel gegen andere, bereits verzinkte Schrauben einfach austauschen.

Tip am Rande: Ein nachträgliches galvanisch Verzinken von Radmuttern/Bolzen ist eine der dümmsten Ideen, die man hierzu haben kann.
In aller Regel sind das Bauteile mit mind. 10.9er Festigkeit und damit höchstgefährdet für diese unscheinbare Korrosionsart.
Werksseitig verzinkte hochfeste Bauteile sollten schon entsprechend nachbehandelt sein.

Von mir auch noch ein Nachtrag: das mit der Wasserstoffversprödung ist ein guter Hinweis. Feuerverzinkte Fahrwerksteile sind in Pkw ziemlich rar (man korrigiere mich wenn möglich mit Beispielen, wenn vorliegend...) und ich hatte schon mit den Kollegen überlegt, warum... bei Stahlteilen trifft man praktisch nur auf KTL. Die Versprödung könnte ein guter Grund sein, da sich das ja auf die Lebensdauer auswirkt (also nicht hinsichtlich Durchrostung, sondern Rissbildung und -wachstum, das sprichwörtliche "Ermüden").
An LKW-Achsen werden z.B. seit wenigen Jahren spritzverzinkte angeboten, aber eigentlich nur für wirklich sehr korrosive Umgebungen eingesetzt, Säuretanker und solche Späße