Spritzt ein, Funke ist da, springt aber nicht an. Was nun?

Wenn die ECU standardmässig angeschraubt ist, braucht es keine extra Masse. Die holt es sich über den Stecker. (SPI 93).

Wenn ein Sensor spinnt, wird er in der ECU ausgeblendet und läuft dann im Notprogramm.
Er sollte also wenigstens laufen. Daher würde ich mich jetzt nicht allein auf den Sensor fixieren.

Crashschalter hat nicht ausgelöst?
Sind die Zündkerzen naß, wenn du sie direkt nach dem Startversuch rausdrehst?
Wenn ja -> Stromproblem (Zündung, Masse, Battterie,..) wenn nein Spritproblem.

Hast du eine Wegfahrsperre? Das WP5-Modul vergisst sich manchmal von jetzt auf gleich...dann sollte aber der Anlasser gar nicht erst drehen.

Ein defekter Kurbelwellensensor kann nicht durch die ECU kompensiert werden, dann steht die Kiste.

Wenn die Kerzen aber ordentlich naß sind und man die Düse auf die Drosselklappe spritzen sieht, dann kann es der Kurbelwellensensor eigentlich nicht sein.

Funken die Kerzen auch nur einmal, oder ist ein normaler Zündfunke bei den Startversuchen da?

Grüße
Andreas

Ja, Drehzahl wird vom Kurbelwellensensor eingelesen.

mr.bean
1.3i Modelle sind ja vorzugsweise etwas für Tester und nicht in 1. Linie zum Ausprobieren.

Wenn aber der Tester sagt 'Alles in Ordnung' und der Motor läuft dennoch nicht an, dann muß man vielleicht doch noch einmal auf die reine Logik zurückgreifen .

Zur Zeit Fakt (wenn kein Diesel getankt wurde, aber dann ginge er nicht bei der Fahrt aus und spränge nur nicht wieder an) :

--Bekommt Benzin in ausreichender Menge
--Zündet in ausreichender Stärke (Stärke des Funkens als ausreichend unterstellt nach den hier gemachten Einträgen)

Da der Motor bei passender Kompression und obigem Benzinangebot und Zündfunken weiterlaufen müßte, bzw. neu wieder anspringen, das aber nicht tut, könnte Logik helfen:
--Der einzig technische Aspekt der bei Vorhandesein des zuvorigen während der Fahrt aus dem Ruder laufen könnte, das aber eigentlich im Laufverhalten hätte zeigen müssen, ist der Zündzeitpunkt.
Gebrochener OT Geber z.B. hielt sich lange 'am Platz', wandert nun aber während des Betriebs 'auf Schlag' soweit aus, daß er zwar noch Funken entstehen läßt, aber zu einem soweit ausgewanderten Zeitpunkt, daß er weder weiterläuft, noch neu anspringt.
--Die ZZP Kontrolle sollte aber bei herausgedrehten Kerzen auch mit Starterdrehzahl ermittelbar sein, oder sogar 'statisch-manuel' mit eingelegtem Ganz, Kerzen raus und 1 Kerze im Stecker auf Masse gelegt.

Damit wäre diese Fehlerquelle auch prüfbar.

Und daß solche Fehler vorkommen ist verbürgt. Hat schon einmal eine Werkstatt verzweifeln lassen, da sie obige Tests nicht probierte.

Andreas Hohls (Keinerlei 'da muß es liegen', aber aus Logik ein 'kann dort liegen')

Der KW Sensor ist so ziemlich der wichtigste Sensor um den Motor überhaupt zum laufen zu bekommen. Er liefert nicht nur das Drehzahlsignal, das die ECU benötigt um auch die Benzinpumpe zu aktivieren, er liefert auch alle 180° ein Signal um der ECU zu ermöglichen die Zündspule zu steuern und die Einspritzdüse zu öffnen. Solange also ein Funke zu sehen ist, muss der KW Sensor arbeiten. Die Frage ist, ob der Funke zum richtigen Zeitpunkt kommt. Dies kann man durch Abblitzen an der Keilriemenscheibe herausfinden. Beim Startvorgang sollte der Funke etwa 10° vor OT liegen. Weitere mögliche Fehlerursachen könnte der Kühlmitteltemperatursensor sein, der Map Sensor, Drosselklappen Sensor (diese beiden können sich gegenseitig ersetzen) und der Ansauglufttemperatursensor. Diese sind dafür verantwortlich, zu welchem Zeitpunkt eingespritzt und gezündet wird und wie lange die Düse offen ist. Beim Kaltstart z.B benötigt der Motor etwa 240% der sonst üblichen Kraftstoffmenge. Wenn diese nicht geliefert werden kann, wird kein zündfähiges Gemisch erzeugt. Das unverbrannte Benzin sammelt sich im Brennraum oder im KAT und der Motor säuft ab.

Ich würde als nächstes den ZZP abblitzen und wenn dieser stimmt, versuchen den Motor mit Starthilfespray (zur Not auch Bremsenreiniger) zu starten. So kann man herausfinden, ob der Fehler zündseitig oder kraftstoffseitig liegt. Kontrollier auch noch einmal die richtige Reihenfolger der Zündkabel. Zylinder 1 ist der, wo auch das Thermostatgehäuse ist. Wenn du von vorn auf die Verteilerkappe schaust, sollte das Kabel für Z 1 auf etwa 1 Uhr stecken. Danach gehst du entgegengesetzt des Uhrzeigersinn weiter mit Z3; Z4; Z2.

SPi ist nicht so meine Stärke, falls ich jetzt falsch liege, bitte berichtigen.

Grüße!
Stefan

Lt. Deinen MEMS-Diag Bild liegt die Spannung deiner Batterie bei 11,7 Volt - das ist eindeutig zu wenig! Im Stillstand sollten es mindestens 12- besser 12,3+ Volt sein. Schnell nachladen oder die Batterie wird Dir sonst eingehen (oder ist sie schon garhinüber?). Hast du die Batterie überhaupt vorher schon mal kontrolliert? Da braucht man gar kein MEMSblabla- sondern nur ein Multimeter!

Grüße,
Pauli

Waren es jeweils Zündspulen mit dem korrekten Widerstand (0.7-0.9) ?

Bei Spulen der Qualitätsmarken NGK/VALEO ist eine solch geringe Laufzeit ganz sicher nicht normal.

Es wäre lohnend einmal zu prüfen, wie weit die Riemenscheibe der Kurbelwelle (unterhalb der Wasserpumpe) sich vom Motor im Moment des Auskuppelns weg bewegt.
Ist dieser Weg zu groß, dann geht der Motor aus, weil die Kurbelwelle axial zuviel Spiel hat. Möglicherweise 2 unabhängig voneinander existierende Probleme.

Andreas Hohls

Hier sehe ich wieder wie wichtig es ist systematisch vorzugehen. Am besten finde ich erst mal alles durchmessen mit dem Multimeter. Habe zum Glück bis jetzt noch keine Testbook gebraucht.

Wenn die richtige Zündspule verbaut wurde kann man da nix falsch machen, da die Schließwinkelzeiten von der ECU bestimmt werden.