Wieviel Benzindruck verträgt eine HS4 Schwimmernadel?

    Hallo Mini(malisten)

    Ist ein schönes Wortspiel.:biggrin:

    Wie ihr seht, ist das mein erster Eintrag und meine Erfahrungen mit solchen Unterhaltungen gehen gegen NULL.

    Doch nun zur Sache.
    Warum die Frage?

    Nun, ich besitze, oder ES besitzt mich, einen 1000er Mini, Bj.85, den ich ein bisschen "modifiziert" habe.
    Es ist so, dass das eine und andere Teil ausgetauscht wurde, sodass der Luftdurchsatz vergrössert wurde.
    Nun taucht das Problem auf, dass bei rasanter Fahrt mit hoher Drehzahl der Wagen zu rüttel anfängt, bis hin zu Aussetzern, bis zum Absterben des Motors.
    Der Motor springt aber auch sofort wieder an, aber das Rütteln lässt sich nur bei niedrigen gemässigten Drehzahlen bändigen.

    Meine Vermutung liegt in der nicht ausreichenden Zulieferung des Sprites, da die elektrische Facet Pumpe, die ich statt der mechanischen Pumpe verwende, nur knapp 0,3bar liefert.
    Mein Gedanke ist, eine etwas stärkere Pumpe bis 0,5bar einzubauen, vielleicht sogar etwas mehr.

    Deshalb die Frage nach der maximalen Druckverträglichkeit des Nadelventiles.
    Bei wieviel Druck schliesst Das Ventil noch?

    Natürlich hat die menschliche Lunge nur einen geringen Druck, den sie aufbauen kann, aber es ist dann doch erstaunlich was bei einem Pustetest durch die Spritzuleitung, dieses kleine Nadelventil dagegen zu halten vermag.
    Der kleinste Druck auf die Feder und es ist zu. Durch die Hebelwirkung des Schwimmers kommt da ganz schön Kraft dagegen.

    Vielleicht kann mir bitte hier eine Auskunft über mein Problem geben.

    Gruss
    Ducfun

    Ich würde die Pumpe als Ursache ausschließen und das kannst du auch ganz einfach testen. Du fährst (am besten da wo wenig Verkehr ist) bis das Problem auftritt. Machst sofort die Zündung aus, damit die Benzinpumpe nicht mehr läuft aber acht geben, daß das Lenkradschloß nicht einrastet. Rechts ran rollen, und die Schwimmerkammer aufschrauben. Ist die zu 2/3 gefüllt, kann es daran schon nicht liegen.
    Lies Dir auch mal das hier durch: https://www.mini-forum.de/showthread.php…-pfrotzeln-quot

    Speziell bei Dir stellt sich noch die Frage, hast Du die Vergasernadel auf Deine Modifizierung bereits angepaßt?

    Ich glaube auch nicht, dass dein 1000er einen so großen Durst entwickelt, dass die Pumpe damit überfordert wäre.
    Wenn doch, brauchst du eine Pumpe mit höherem Fördervolumen, nicht eine, die mehr Druck macht!

    Beschreib mal, was du gemacht hast, um den Luftdurchsatz zu erhöhen.


    Grüße

    Jörg

    ...because they don't build cars like they used to...

    Noch etwas Geduld, habe größte Mühe hier einen Text rein zu stellen. Da gibt es so viele Antwort Tasten, da weiß ich nicht welche ich drucken muss.
    Probiert mal eben alle aus. :headshk:

    Yep, es scheint geklappt zu haben.

    Danke vor erst für eure Anteilnahme an meinem Problem.

    Tja, wo soll ich nun anfangen?
    Am besten, ich fang von oben an.

    Da wären wie folgt:

    - HHKW 1:1,5
    - Kopf 12G295 mit bearbeiteten Kanälem nach Vizard, Kopfhöhe original
    - Rimflow Ventile, aber originale Durchmesser
    - Ansaug-Brücke aus Stage 1 mit angeglichenen Übergängen zu Kopf und Vergaser
    - HS4 mit blauer Feder und Nähmaschinenöl (richtig gelesen)
    - neue Vergaserwelle und Klappe strömungsgünstig optimiert
    - Waxstat gegen fixen Düsenstock getauscht
    - K&N Austausch Lufi mit Ansaugrohr direkt hinter Frontgrill montiert
    - AAA Nadel (scheint mir aber noch etwas zu dick zu sein)
    - Auspuffanlage aus Stage 1
    - 123 Ignition Verteiler
    - stärkere Zündspule (weiss den Typ nicht genau, irgendetwas mit grüner Farbe):rolleyes:
    - Kentcam 266 mit dazugehörigen Tassen Stößel und doppelten Ventilfedern
    - elektrische Benzinpumpe Facet mit 0,3 bar ausgetauscht
    - elektrische Wasserpumpe mit frei programmierbarer Temperaturwahl umgebaut
    - elektrischen Lüfter mit frei programmierbarer Uhr umgebaut

    Hoffe, ich habe nichts vergessen.
    Natürlich sind einige Dinge nicht unmittelbar mit dem Luftdurchsatz verbunden, aber ich war gerade so fleißig am schreiben.

    Bei der Modifikation wäre für mich noch wichtig zu wissen, ob der jemals schon gut lief. Es ist nämlich ein Unterschied, einen Fehler zu suchen, weil etwas kaputt gegangen ist, oder ob man einen Motor aufbaut und ihn irgendwie nicht richtig zum laufen zu bringen. Erst wenn der ganze Hintergrund bekannt ist, kann man Dir hier auch helfen. Die ganzen Modifikationen wären schon beim ersten Posting wichtig gewesen.

    Du meinst Die Nadel sei etwas zu Dick, das würde bedeuten, daß der Motor zu mager läuft. Wie ist denn die Kerzenfarbe? Wie groß ist der Düsenstockunterstand?

    Nein, du hast recht, der Motor lief seit dem großen Umbau nie richtig optimal.
    Deswegen haben wir auch viele Versuche gemacht, wie zum Beispiel Wechseln der Nadeln, Wechseln der Kennlinien bei der 123 Ignition.
    Auch die Zündkerze wurde um eine Stufe heißer ein geschraubt, was auch ein besseres Ergebnis brachte.
    Diese zeigen im Moment ein trockenes Bild, mit optimalen Farben. Für meine Empfinden sind diese etwas zu trocken.

    Im Gesamten gesehen habe wir einen recht guten Zustand hinbekommen, denn der Motor dreht wunderbar bis 6500 hoch, jedoch ist es das Problem, dass eben diese plötzlichen Aussetzer bei längerer hören Drehzahlen eintreten, die eben meine Vermutung auf fehlende Förderleistung der Benzinpumpe schließen lassen.

    Der Düsenstockunterstand liegt bei knapp 2 mm.

    An der Facet Pumpe, vorausgesetzt sie ist in Ordnung, liegt´s definitiv nicht. Selbst die kleine "würfelige" Facet liefert viel mehr, als der 998er "verarbeiten" kann :wink:

    Probleme bei der ausreichenden Spritversogung könnten aber durch einen verstopften Filter oder das Ansaugsieb im Tank verursacht werden...

    Ich glaube aber nicht, dass es ein Versorgungsproblem zum Vergaser ist, sondern statt dessen eine Unterversorgung vom Vergaser zum Brennraum ist.

    Manch einer mag das Programm WinSU belächeln, aber ich habe damit schon sehr gute Erfahrungen gemacht.

    Ich habe die angegebenen Daten mal in das Programm getippt, um zu schauen, welche Nadeln denn zum Testen empfohlen werden.

    Die AAA ist sogar dabei mit von der Partie, wenn auch nicht erste Wahl, ABER...

    Die eingebaute blaue Feder (und das Nähmaschinenöl) passen so gar nicht zu dem Paket!!!:headshk:

    Zur Erklärung für den "SU-Neuling":

    Die Feder ist eine "Regelinstrument", welches beim Gleichdruckvergaser (wie dem SU) die Funktion hat, dafür zu sorgen dass der Kolben den obersten Punkt erst erreicht, wenn der Motor unter Volllast bei Nenndrehzal läuft. Also die Drehzahl, wo bei diesem Motor die höchste Leistung erreicht wird.

    Ist die Feder zu schwach, schnellt der Kolben früher hoch und kommt oben an, lange bevor dieser Leistungsbereich errecht wird. Folge: Der Motor magert ab und läuft wie ein Sack Nüsse...

    Auch das Öl hat eine spezielle Funktion: Der SU hat keine Beschleunigerpumpe wie Festdüsenvergaser. Es setzt dem nach oben strebenden Kolben einen gewissen Widerstand entgegen. Dadurch steigt der Unterdruck unter dem Kolben und mehr Sprit wird für die Beschleunigung angesogen.

    Ist das Öl zu dünn, will der Motor nicht richtig hoch drehen und bockt/ruckelt gleichzeitig, weil er abmagert... Und Nähmaschinenöl ist sehr dünn...

    Die derzeit eingebaute, blaue Feder hat nur 2,5 Unzen. Die (originale) rote hingegen 4,5 Unzen, also fast das doppelte! WinSU empfiehlt sogar die gelbe Feder (AUC1167) mit 8 Unzen, wobei mir persönlich diese zu stark vorkommt. Der Motor wird auch weniger "spritzig", wenn die Feder zu stramm ist...

    Ich würde es erst einmal wieder mit der roten Feder versuchen und statt Nähmaschinenöl einfach Motoröl (welches du gerade da hast) probieren. Ideal wäre das SAE 80 Öl, was SU dafür verwendet. Rover sagt einfach Motoröl... Auch Automatik-Öl ATF funktioniert recht gut :thumbs_up:

    Ich denke, alleine danach wirst du dein Auto schon nicht mehr wiedererkennen. Sollte er dann oben rum immer noch zu mager erscheinen, kannst du mal die Nadel ABY ausprobieren. Die ist vom Leerlauf bis gut zur Mitte fast identisch zur AAA, aber im oberen (Volllast) Bereich etwas "fetter", also dünner...

    Noch eine Frage: Hast du nach Einbau des 12G295 auch die Verdichtung angepasst? Dessen Brennraum ist deutlich größer als beim Serienkopf, da die 998er Cooper mit diesem Kopf andere Kolben (mit Erhöhung, "raised D-Top") hatten...
    Selbs mit Flachkolben, ohne Mulde, muss da einiges vom Kopf abgehobelt werden, um wieder auf 10:1, wie beim 41PS 998er zu kommen...

    Gruß, Diddi

    Das sind interessante Überlegungen.

    Das Ändern der Feder und des Öles werde ich mir sicher überlegen und mal probieren.

    Aber dieses Programm WinSU finde ich einfach genial.
    Hätte mir damit eine Menge Rechen und Malarbeit erspart.
    Bin daher mit meiner AAA Nadel nicht schlecht gelegen.

    Zum Thema Kopf musste ich eine Entscheidung treffen.
    Da ich die HHKW schon hatte, wollte ich diese auch einbauen.
    Aber HHKW plus Kopf um 1,5 mm planen geht nicht, da die Ventile mit dieser Übersetzung die ganze Höhe des Brennraumes verschlingen.
    Lediglich ein sanftes planen war noch möglich.
    Die Kolben sind Standard Flat top.

    Doch wenn ich wüsste, das das Planen um 1,5 mm mir mehr Leistung bringt als eine HHKW, dann ist die Entscheidung eindeutig.

    Doch eins nach dem anderen. Werde die ersten einfachen Maßnahmen erst mal umsetzen.

    Gruss
    Peter

    Die 1:1.5er Hochhubkipphebelwelle soll beim 1000er ueberhaupt nichts bringen. Ich kann das allerdings auch nur nachplappern, da ich was dies angeht keine Erfahrungswerte habe. Gab da aber meine ich, einen ganzen Thread zu dem Thema. Denke mal da werden sich noch mehr wissende Leute zu dem Thema melden.
    Selbst wenn die HHKW ein kleines bisschen mehr Leistung bringen sollte wird diese durch die geringere Kompression hoechstwahrscheinlich mehr als eliminiert.

    Die Benzinpumpe wuerde ich auch erst einmal ausschliessen. Von der Leistung her sollte diese dicke langen. Ist diese denn sonst in einem guten Zustand?

    Der von Diddi erwaehnte Ansaugsieb im Tank sollte aber nicht ganz unbeachtet bleiben. Der war bei mir einmal die Fehleruhrsache und hat mich bald zum Verzweifeln gebracht. Wenn ich im 4. Gang ueber 4500U/min gekommen bin hat der Motor ploetzlich kein Gas mehr angenommen und ist wie abgestorben. Hat man kurz Gas weggenommen und ist unter 4500U/min geblieben hat er sich dann wieder gefangen. In den Gaengen darunter hat der Motor ohne Probleme bis 6500 U/min gedreht.
    ich hab den Fehler erst nach meinen Honda Motor Umbau gefunden. Dort war es noch mysterioeser. Der Motor ist im Stand normal gelaufen und hat auch beim Fahren erst einmal ganz normal hochgedreht ohne Leistungsabfall. Dann ist er komplett ausgegangen und auch erst einmal nicht mehr angesprungen. Erst nach kurzen Warten, bzw Zuendung an/aus um neuen Benzindruck aufzubauen ist er wieder angesprungen. Hier ist jedoch ein Benzinkreislauf mit einem Druck von mindestens 2.5 Bar erforderlich.
    Zu dem Zeitpunkt bin ich fast verzweifelt und hab Einspritzduesen, Filter und Benzinpumpe mehrmals gewechselt. Das es ueberhaupt ein Sieb im Ansaugstutzen im Tank gibt wusste ich zu dem Zeitpunkt leider noch nicht. Jemand anderes hat mir dann den Tip gegeben dort einmal zu suchen und der war bei mir total zu bzw der Ganze Tank rostig. Habe dann den ganzen Tank ersetzt.

    Wobei ich nachdem was Diddi geschrieben hat bei Dir auch erst einmal auf die Kombination Feder/falsches Oel, schlechte Nadelwahl tippen wuerde. Die Verdichtung sollte aber vorher noch angepasst werden sonst faengst Du danach gerade wieder von vorne an...

    Realität ist eine Illusion, die durch den Mangel an Alkohol hervorgerufen wird

    Zitat von Holgi1600

    Die 1:1.5er Hochhubkipphebelwelle soll beim 1000er ueberhaupt nichts bringen. Ich kann das allerdings auch nur nachplappern, da ich was dies angeht keine Erfahrungswerte habe. Gab da aber meine ich, einen ganzen Thread zu dem Thema. Denke mal da werden sich noch mehr wissende Leute zu dem Thema melden.
    Selbst wenn die HHKW ein kleines bisschen mehr Leistung bringen sollte wird diese durch die geringere Kompression hoechstwahrscheinlich mehr als eliminiert.

    Die Benzinpumpe wuerde ich auch erst einmal ausschliessen. Von der Leistung her sollte diese dicke langen. Ist diese denn sonst in einem guten Zustand?

    Der von Diddi erwaehnte Ansaugsieb im Tank sollte aber nicht ganz unbeachtet bleiben. Der war bei mir einmal die Fehleruhrsache und hat mich bald zum Verzweifeln gebracht. Wenn ich im 4. Gang ueber 4500U/min gekommen bin hat der Motor ploetzlich kein Gas mehr angenommen und ist wie abgestorben. Hat man kurz Gas weggenommen und ist unter 4500U/min geblieben hat er sich dann wieder gefangen. In den Gaengen darunter hat der Motor ohne Probleme bis 6500 U/min gedreht.
    ich hab den Fehler erst nach meinen Honda Motor Umbau gefunden. Dort war es noch mysterioeser. Der Motor ist im Stand normal gelaufen und hat auch beim Fahren erst einmal ganz normal hochgedreht ohne Leistungsabfall. Dann ist er komplett ausgegangen und auch erst einmal nicht mehr angesprungen. Erst nach kurzen Warten, bzw Zuendung an/aus um neuen Benzindruck aufzubauen ist er wieder angesprungen. Hier ist jedoch ein Benzinkreislauf mit einem Druck von mindestens 2.5 Bar erforderlich.
    Zu dem Zeitpunkt bin ich fast verzweifelt und hab Einspritzduesen, Filter und Benzinpumpe mehrmals gewechselt. Das es ueberhaupt ein Sieb im Ansaugstutzen im Tank gibt wusste ich zu dem Zeitpunkt leider noch nicht. Jemand anderes hat mir dann den Tip gegeben dort einmal zu suchen und der war bei mir total zu bzw der Ganze Tank rostig. Habe dann den ganzen Tank ersetzt.

    Wobei ich nachdem was Diddi geschrieben hat bei Dir auch erst einmal auf die Kombination Feder/falsches Oel, schlechte Nadelwahl tippen wuerde. Die Verdichtung sollte aber vorher noch angepasst werden sonst faengst Du danach gerade wieder von vorne an...

    Deswegen kam von mir ja schon der Tipp, wenn er bockt gleich Zündung aus und Schwimmerkammer aufschrauben. ist diese zu 2/3 gefüllt, ist die Benzinversorgung bis zum Vergaser OK und das oben geschrieben und auch die Benzinpumpe kann definitiv ausgeschlossen werde. Kostet keine 5 Minuten aber machen muß man es halt um sicher zu gehen.

    Was Die HHKW angeht solltest Du Dir mal dieses Thema durchlesen ;)
    https://www.mini-forum.de/showthread.php…bkipphebelwelle

    Beim Einbau ist uebrigens auch noch auf mehr zu achten als einfach aufzuschrauben. https://www.mini-forum.de/showthread.php…bkipphebelwelle
    Wobei ich Dir eher empfehlen wuerde die HHKW auszubauen so faellt auch gleich das Thema Geometrie weg. Die HHKW verkaufen und das Geld in andere Tuningmassnahmen investieren. ;)

    Realität ist eine Illusion, die durch den Mangel an Alkohol hervorgerufen wird

    Danke für die vielen Tipps.

    Ich werde die Maßnahmen der Reihe nach durchgehen.
    Aber das braucht ein bisschen Zeit, da ich nicht immer Zeit und Musse habe mich den Problemen zu widmen.
    Aber ich werde euch über die Erfolge rechtzeitig informieren.

    Zitat von dingidong

    WinSU? ist das freeware?

    Jaein... :wink:

    Die "Basis"-Version, also das Anschauen und Vergleichen der Nadeln ist "freeware".

    Die Voll-Version, in der man Motorspezifikationen eingeben und sich Nadeln raus suchen lassen kann, kostet einmalig 15€ und kann per Paypal bezahlt werden. Gibt es später Upgrades oder Erweiterungen, kosten diese nicht extra!

    Nach Zahlung bekommt man per E-Mail einen Freischalt-Code, um die Basis-Version zur Voll-Version frei zu schalten.

    Laut Website wurde es für `98, XP, Vista und 7 entwickelt. Läuft aber auch problemlos auf 8 und 10 :wink: Es muss nur Framework 1.1 installiert sein.

    Bein Interesse: http://www.winsu.co.uk/ :wink:

    Gruß, Diddi

    Einmal editiert, zuletzt von HOT (21. September 2016 um 17:06)

    So, um nochmals auf mein anfängliches Problem zurückzukommen.

    Es war definitiv die zu leichte Feder in Verbindung mit dem zu leichten Nähmaschinenöl.

    Habe also die etwas stärkere Feder und ein dickeres Motoröl genommen und, siehe da,
    es ist ein ganz anderes Verhalten entstanden.
    Immer noch nicht perfekt, aber viel besser.

    Was mir beim Thema Öl aufgefallen ist, scheint mir die Viskosität eine grosse Rolle zu spielen.
    Vor allem wenn die Temperatur eine mittragende Rolle spielt.
    Bei steigender Motortemperatur verliert (verringert) ein Öl die Viskosität, eben auch das Öl in der Vergaserglocke.
    Der eingeschraubte Kolben in der Glocke hat die Funktion eines Ventiles. Das heisst es öffnet recht schnell,
    wenn der Kolben nach oben läuft, und schliesst, wenn der nach unten will, bei kalter Temperatur, recht langsam.
    Wird ein dünnflüssiges Öl eben zu warm, so klatscht der Kolben auf Grund der zu geringen Viskosität nach unten
    und es kann ein zu starkes Flattern des Kolben entstehen. Deshalb vermutlich auch mein Problem.

    Ab hier könnte man wieder anfangen zu experimentieren, in dem man zwar ein dünnes Öl verwendet, aber am
    Ventil, der ja das Spiel zum Öffnen hat, mittels passenden Unterlegscheiben verringert, sodass die Absenkgeschwindigkeit verringert wird,
    um die Flatterneigung zu eliminieren.

    Wie gesagt, ist nur meine erste Theorie, die ich noch nicht probiert habe.

    Das ist ein so großes Geheimnis alles nicht.
    Vorausgesetzt der Dämpferkolben ist der, der zu diesem Vergaser gehört und dieser Vergaser gehört zu diesem Motor, dann ist --aus ErFAHRung-- ein 20W50 Motoröl ganzjährig die richtige Wahl.
    Nur bei sehr kalten Temperaturen und sehr schnellem Schalten hat der Vergaser bei offenen KN Filtern und entsprechender Menge kalter Luft in ganz kurzer Zeit ein aber zu vernachlässigendes Problem 'hinterher zu kommen'.
    Dann gibt es bei durchgerissenem Schalthebel einen leichten Verschlucker am Vergaser. Die Frage ist dann, ob man für diese Ausnahmesituation die Lösung dann sucht oder aber nur schnell schaltet, anstatt 'durchzureißen'.

    Andreas Hohls

    Alle Beiträge verstehen sich als rein sachliche Aussage und tolerieren Meinungen und Vorlieben eines Jeden, auch wenn sie konträr entgegenstünden.

    Zitat von Ducfun


    Der eingeschraubte Kolben in der Glocke hat die Funktion eines Ventiles. Das heisst es öffnet recht schnell,
    wenn der Kolben nach oben läuft, und schliesst, wenn der nach unten will, bei kalter Temperatur, recht langsam.
    Wird ein dünnflüssiges Öl eben zu warm, so klatscht der Kolben auf Grund der zu geringen Viskosität nach unten
    und es kann ein zu starkes Flattern des Kolben entstehen. Deshalb vermutlich auch mein Problem.

    Genau das Gegenteil ist der Fall :wink:

    Das Ventil schließt, wenn der Kolben nach oben läuft und setzt ihm dadurch einen Widerstand entgegen. Dadurch steigt die Strömungsgeschwindigkeit unter dem Kolben (im Bereich der Düsennadel) stark an, was wiederum für mehr Unterdruck sorgt und das Gemisch anfettet. Der Effekt ist wie bei einer Beschleunigerpumpe in einem Festdüsenvergaser wie z.B, Weber.

    Das Ventil öffnet, sobald die Drosselklappe geschlossen wird und der Kolben durch die Feder nach unten gedrückt wird. Er "fällt" also sehr schnell nach unten. Das muss auch so sein, da andernfalls das Gemisch stark angefettet würde.

    Probier´s mal aus und greife mit einem Finger in den Vergaser. Drück den Kolben nach oben = "schwergängig" gegen einen Widerstand. Lass ihn los und = plopp, liegt er unten auf :wink:

    Die 3 "Bauteile" in einem SU-Vergaser, die Maßgeblich das Gemisch für alle Lastzustände beeinflussen sind: Nadel/Düsenstock, Feder und Dämpfer/Öl.

    Die Feder sorgt dafür, dass der maximale Vergaser-Querschnitt erst dann freigegeben wird, wenn der Motor unter Volllast bei Nenndrehzahl läuft. Wäre sie zu schwach, wird er ab einem bestimmten Moment zum "Festdüsenvergaser"
    Wäre sie zu stark, wird der maximale Querschnitt nie voll freigegeben und er kann sein Potenzial nicht voll ausschöpfen. Im Prinzip, als wäre ein kleinerer Vergaser verbaut.
    Durch den Querschnitt und die Strömungsgeschwindigkeit variiert der Unterdruck, der wiederum den Sprit aus der freigegebenen Düsenöffnung ansaugt/mitreißt.

    Zum Thema Strömungsgeschwindigkeit und Druck (Unterdruck) einfach mal hier schmökern: https://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6…lli_und_Venturi

    Die Düsennadel wiederum gibt vor, wieviel vom Düsenquerschnitt abhängig von der Kolbenposition freigegeben wird.

    Nadel und Feder sind also immer als "Team" zu sehen. Passt eines von beiden nicht, funktionieren sie auch nicht mehr als "Team"... :wink:

    Das Öl hat nur einen Zweck. Den Wiederstand des Kolbens auf seinem Weg nach oben. Je höher der Widerstand, desto stärker wird angereichert. Ist der Widerstand zu hoch, wirkt der Motor weniger drehfreudig bzw. träge beim Beschleunigen.

    "Dickes" Öl = stärkere Anreicherung aber weniger "spritzigkeit"

    "Dünnes" Öl = weniger Anreicherung, aber mehr "Spritzigkeit"

    "Zu dünnes" Öl = zu wenig Anreicherung = verschluckt sich beim Beschleunigen (Magerruckeln)...

    Wenn man das alles mal überdenkt, versteht man auch, dass die Abstimmung eines SU-Vergasers recht aufwendig ist und idealerweise von einem Spezialisten auf dem Rollenprüfstand erledigt wird. Der hat in der Regel auch eine große Auswahl an Düsennadeln.

    Es gibt auch den "Prüfstand des kleinen Mannes" :wink:

    Einfach mal nach dem Thema hier im Forum suchen. Eine Auswahl an nadeln sollte da schon vorhanden sein. Auch WinSU kann dabei helfen. Zumindest um "in die Nähe" zu kommen und dann auch noch per Grafischer Darstellung ein paar Alternativen rauszusuchen. Eine "Auswahl an Nadeln" wirkt sich nicht gerade freundlich auf den Geldbeutel aus... :wink:

    Wenn´s dann auch noch um eine Vergaser-Pärchen geht...:rolleyes:

    Gruß, Diddi

    Hallo Kollegen,

    es ist nun einige Zeit her, dass ich diesen Beitrag eröffnet habe und an einen bestimmten Problemen rum gebastelt habe.

    Ich hatte lange Zeit das Problem, die wahre Ursache des ruckelns nicht zu finden. Es wollte sich partout keinen Erfolg einstellen.

    Doch nach langem logischen überlegen kann ich endlich drauf was das übel des ganzen Problems war.
    Es war, und das muss ich mir selbst eingestehen, ein dummer von Unwissenheit geprägter Umstand.

    Mein Mini ist ja ein Baujahr 1986. Diese haben eine Zündspule mit einem Vorwiderstand, der auf 1,5 Ohm begrenzt ist. Und gerade an diesen Anschluss hatte ich die Benzinpumpe angeschlossen, die deshalb nur auf eine geringe Volt Zahl an Leistung kam.
    Habe kurzerhand eine andere stromgebende Leitung angezapft, und siehe da, die volle Leistung der Benzinpumpe brachte auch das Lösen des Gesamtproblems.

    Mein Beispiel möge daher als Warnung für alle anderen elektrisch unqualifizierten Bastler dienen, dass die Ursache in so winzigen, nicht beachteten Deteils steckt.

    Gruss
    Peter

    Zitat von Ducfun

    Mein Beispiel möge daher als Warnung für alle anderen elektrisch unqualifizierten Bastler dienen, dass die Ursache in so winzigen, nicht beachteten Deteils steckt.

    Gruss
    Peter

    Da möchte ich mich nun einklinken und den Rat geben, einfach mal das machen, was einem geraten wird, auch wenn es im ersten Moment wie Mehrarbeit aussieht. Wenn die Benzinpumpe zu wenig fördert, was bei zu geringer Spannung logisch ist, hätte man das mit dem Tipp, in die Schwimmerkammer schauen recht schnell herausgefunden und viel Zeit gespart.
    Aber schön, daß der Kleine nun läuft und vielen Dank für die Rückmeldung :thumbs_up:

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