Leistung MPI

Die gibt es nicht in einem mit Verstand gemachten MPI, das ist das Wesentlichste an dieser Frage/Antwort.

Ein 1.3i ist für solche Unternehmungen der falsche MINI, da muß ein Vergaser-MINI hergenommen werden, da 1.3is erheblichen Auflagen unterliegen.

In einem Falle wird durch einen professionellen Anbieter zwar in Anlehnung an einen Werksprototyp getürkt, jedoch gibt es Probleme wenn das einmal aufkommt für den Anbieter und dessen Kunden, da die im Prototyp verwendeten und getestetetn Zylinderköpfe garnicht mehr hergestellt werden.

Andreas Hohls

Hallo

Ich habe auch einen MPI und mich würde mal interessieren was man an einem MPI überhaupt sinvolles machen kann/sollte.

Besonders interessiert mich ob der ITG Luftfilter etwas bringt..Hat da jemand erfahrungen...was habt ihr an euren MPI´s gemacht um etwas aus ihnen rauszukitzeln....

......fragen über fragen.....

Hallo Testdriver,

die englische Fachpresse (Mini Magazin, Keith Calver, June 2003)
unterstreicht leider die Aussagen von Andreas Hohls (habe den
Beitrag nur als PDF > 1MB verfügbar, kann leider nicht angehängt werden) .
Selbst mit einer geänderten ECU (plus all den anderen Modifi-
kationen wie HHKW, Kopfbearbeitung, Abgasanlage) wird nur am
Ende des Drehzahlbandes eine Leistungssteigerung erreicht.
Diese wird im Alltagsbetrieb jedoch nie erreicht (schon mal einen
MPI über 5500 U/min gedreht ?).

Empfohlen wird ein Wechsel der Endübersetzung von 2,7x auf
3,1x. Denn damit lässt sich deutlich die Beschleunigung
verbessern und auch die Höchstgeschwindigkeit steigern, da der
Motor, vor allem bei Sportspack 13 Zöllern, nun auch im höchsten
Gang an die Höchstdrehzahl herankommt.
Habe selbst auf 3,44 wechseln lassen und muß sagen,
dass ich meinen roten Flitzer seit dem nicht mehr wiedererkenne!

Wenn man sich die Preise für die behaupteten 85 bzw. 90 PS
anschaut (meist ohne Einbau!!) gibt es dafür fast schon wieder
einen ehrlichen und kräftigen Vergaser Cooper!

Grüssle,
Markus

@Mr.Grease:
Was kostet denn so eine Endübersetzung und wie verhält die sich auf die Lebensdauer des Motors?

Da das Interesse nicht abreißt ist wohl etwas Konkreteres erfordert:

1. Aussage: Für einen 'Rennwagen' ist der MPI schlicht das falsche Basisfahrzeug.

2. Aussage: Mit Verstand leistungsgesteigert macht der MPI Spaß und ist ein perfekter Reisewagen für lange Strecken(JA, ein MINI !).

Die Zahlen ZUM BEISPIEL:

--Eingangsmessung an einem 3.500KM alten gerade eingefahrenen MPI (der sicher noch etwas 'stramm' lief, da erst nach ca. 8-9TKM freiwerdend): 58BHP (nicht DIN und keine 63!)

--BP6LFI Kopf (vollbearbeitet mit anderen Ventilen, welche aber die Größe 33/29 behalten) + Hochhubkipphebelwelle + K&N Kit + RC40-1Topf Seitenausgang für KAT-Verwendung
hinzugefügt und die Leistung stieg auf 78.6BHP = gut 20BHP Mehrleistung.
Nach dann vielleicht weiteren 5TKM werden das dann wohl so ca. 80BHP sein, da freier laufend.

--Dieses Auto (allerdings mit 5Gang Getriebe ausgerüstet) fuhr 1998 die Strecke Oldenburg--Hockenheim - Oldenburg = 560Km eine Strecke hin und zurück am gleichen Tage = 1.120KM Weg durch Zeit in exakt 129.5KM/H Durchschnittsgeschwindigkeit , was eher nicht als 'trantütig' zu bezeichnen ist, da für Baustellen das Gas schon einmal zurückgenommen werden muß.
Tankstops allerdings entfielen, da die Kapazität der beiden Tanks ein Durchfahren erlaubte, was aber auch das Startgewicht des MINIs nicht eben klein macht.

3. Aussage: Eine kürzere Endübersetzung ist 'kriegsentscheidend' und sollte zwischen 3.1:1 und 3.44:1 liegen, je nach Geschmack.
Den MPI deutlich über 5.500U/MIN zu ziehen ist in den unteren Gängen nicht sinnvoll, da er vom Programm her 'oben heraus' nicht mehr optimal arbeitet.

FAZIT: Wer mit einem MPI Spaß haben will, der kann das, speziell wenn auch das Fahrwerk angepaßt wurde.

Wer aus einem MPI eine 'Rennkiste' machen möchte, der hat mit dem MPI den falschen Basis-MINI gewählt.

Das ist mit wenigen Worten fast schon alles, was zum Thema MPI-Tuning zu sagen ist.
Andreas Hohls

@ Minitourer,

also Endübersetzungen kann man beim freundlichen Minihändler
käuflich erwerben, gehen aber auch teilweise recht günstig bei Ebay weg.
Natürlich ist der Zustand entscheidend, wobei mir
gesagt wurde, die wären eigentlich "unkapputbar".
Wichtig ist, dass man immer beide Zahnräder bekommt, da diese
sich aufeinander einlaufen.
Auch der Tachoantrieb sollte angepaßt werden.

Der Einbau bedingt beim MPI den Ausbau des Motors. Laut
Keith Calver lässt sich die Endübersetzung auch ohne die
Trennung des Getriebes vom Motor durchführen.

Die Lebensdauer des Motors ist wohl abhängig davon, wie
stark man die Maschine mit Drehzahlen quält und wie man sich
an Empfehlungen zu Ölwechsel, Öltemperatur, etc. hält.

Also meiner macht seit dem Wechsel auf 3.44 richtig Spaß,
benütze ihn aber wirklich nur als Landstraßenschreck und nicht
als Alltagsfahrzeug.

--> Was sagen die Fachkräfte zu diesen Aussagen?

Grüssle,
Markus

Ich würde es genauso machen vieleicht (3.2oder 3.1)
aber du hast recht du brauchst den Moter nicht vom
Getriebe trennen geht also auch ohne aber nicht ohne
ausbauen Frage in welchen interwallen macht ihr
eure ölwechsel ( nur beantworten bitte kein neues ölthema)

Um die Endübersetzung zu ändern baut man nur das Diff und den Seitendeckel in dem die Tachoritzel drin sind ab.

Ich kenne jemanden, der einen haltbaren MPI - Umbau mit gemessenen 115 PS sein Eigen nennt.

Der Umbau des gesamten Motors samt Steuertechnik usw. ist in England erfolgt und hat stolze 9500 Euro gekostet.

Das Auto erfüllt auch jetzt noch die erforderliche Abgasnorm!

Der 90 PS - Kit (von MINI SPORT z.B.) ist tatsächlich recht fragwürdig. Ich kenn auch einen Fall, wo diese Leistung nie erreicht wurde und der Motor nicht störungsfrei lief...

Ein Problem ist in dieser Diskussion jedoch ziemlich ausser Acht gelassen worden:

Ich frage mich, wer seinen Mini in Bereiche über 4500 Umdrehungen scheucht, und der Meinung ist, daß die (nur)dreifach gelagerte Kurbelwelle oder die Pleuellager aus der Technikepoche der 60er so etwas lange mitmachen.

Ich bezweifle das sehr.

Mir ist auf diese Weise schon mal ein Differential einen brutalen Tod gestorben.

Mein erster Mini ist dann auf offener Straße verblutet...

In einem anderen getunten (Vergaser)Mini, den ich im gestorbenen Zustand erworben hatte, war auch durch eine Drehzahlorgie der geamte Kupplungsautomat förmlich explodiert.

Mein TIP: Für echte Enthusiasten den MPI-Umbau in England vornehmen lassen und weiter die lange Übersetzung fahren. Ansonsten Vergasermini tunen oder:

be thankful for what you´ve got.

Liebe Grüße

Alex.

Fragen über Fragen:
Also Endübersetzung änder nicht so ein großer Aufwand laut Klas und anderen ?
Und die Kosten, Einbau plus Material ?
Und die Haltbarkeit laut Minialex nicht grad lang?

Postet doch mal Eure Erfahrungen!!!!

2-facher Widerspruch von Nöten :
1. 115PS auf MPI mit eingehaltener Abgasnorm etc. ist wenig glaubwürdig, bei allem Respekt !
In diesem Zusammenhang wäre interessant:
Welche Steuerzeiten / Welchen Zylinderkopf / Welche Verdichtung / Welches Steuergerät / Welches Abgassystem ?

Das Steuergrät dürfte wohl kaum das MOTOROLA sein, denn dessen Dateien sind durch Zugangscodes 'abgeschlossen'

Wäre sehr interessant zu wissen, welche Fachfirma da mehr kann als alle anderen (was nie ausgeschlossen werden kann !).

2. Ein MINI mit 96BHP als Vergaserauto wurde als Alltagsauto Mitte der '90er im gechäftlichen Einsatz als Van sehr viel auch auf Langstrecke über mehrere 100 Kilometer am Stück mit 5-6000U/MIN bewegt.
Nach 48.000KM kam der Motor raus, da die Ventilführungen hin waren und die Kolbenringe mausetot. Der Rest hätte klaglos weitergearbeitet.
Gutes Öl, alle 5TKM Ölwechsel und ein bißchen mit Verstand den Gasfuß bedienen und ein MINI knn das auch mit 3-fach gelagerter Kurbelwelle, wenn der Motor darauf vobereitet wurde.

SOETWAS kann ein MINI, die 115PS des abgasgetrimmten MPIs lassen mich sehr zweifeln. Aber, die Antwort wird u.U. Interessantes zu Tage fördern !?

Und nebenbei gesagt : 3.44:1 mit 64DIN PS (realistisch) und 10" Rädern hatte 1974/5 jeder INNOCENTI B39 als absoluter Serien-MINI !
(Nur die Ansprüche an Drehzahlregionen haben sich wohl verändert)

Andreas Hohls

Zum Anfang was der ITG bringt...

das gleiche wie der K&N. beide machens lauter und oben raus geht mehr (wer bis dahin dreht). das ist natürlich nur meine
meinung. da ich beide hab und auch hin und her getauscht hab, glaub ich die geben sich nix.
jetzt ist die frage: willste nen roten pilz mit chrom oder n roten
platten luftfiler mit schwarzem schaumstoff. (also eher schwarz das ganze)

also der itg sieht im motorraum auch sehr gut aus (so ungewöhnlich grad für so ein auto).
aber bedenke der ITG kostet 150 euro! es sei denn du bekommst einen über ebay oder so.
gings eigentlich um den MPI..?? weil ich red grad von den spis...
gibts da beim tuning grosse unterschiede (bringt noch weniger??)

Richard

meiner ansicht nach ist die wirkung des offenen lufis beim spi sehr anders als beim mpi:
beim spi meine ich subjektiv eine deutliche verschlechterung des durchzugs festgestellt zu haben. der klang war meines erachtens deutlich lauter als der offene filter beim mpi - bei dem ich keine veränderung der motorcharakteristik spüre. (beide übrigens offene k&n in kombination mit rc40)

jetzt muß ich auch mal meinen senf hinzugeben...

@a. hohls und minialex

ich denke das man, bevor man sich auf irgendeine diskussion einläßt über eines klar sein sollte:

"es wird nirgends soviel geschummelt, gemogelt und fantasiert wie bei der motorleistung seines kfz und bei frauengeschichten..."
hier sollte man der fairness halber die karten auf den tisch legen und ein leistungsdiagramm vorweisen! den die konkrete angabe der motorleistung wird man nur so ermitteln können!
(und da auch nicht 100prozentig genau; aber das ist ein anderes thema...)

also ich kenne den wagen von dem alex hier spricht und bin der meinung, daß wenn man über einen ausreichend finanziellen backround verfügt, auch den mpi auf leistungen um die100ps bekommt...
aber niemals unter beibehaltung der gesetzlichen abgasnormen...
die AU erfüllt der standard mpi doch auch nur mit trickserei...

wenn Sie, herr hohls sagen das sie den normalen mpi auf ca. 80ps gebracht haben dann könnte es doch durchaus sein, das man mit einer programmierbaren einspritzanlage und verwendung eines metallkats (oder vieleicht ganz ohne) noch das ein oder andere pferdchen findet...
aber mit der serienelektronik, da muß ich ihnen natürlich beipflichten ist da wahrscheinlich das ende der fahnenstange erreicht...

(obwohl dgh wirbt doch auf seiner web seite, das sie mit der firma skn-tuning das steuergerät programmieren können...)

(kürzlich habe ich auch noch über ein 1430cm kit von mini-sport in deren katalog gelesen...)

wenn ich den besitzer dieses fahrzeuges nochmal treffe und das wird in naher zukunft sein, werde ich mal konkret nachfragen und es hier dann posten...

noch was:
gibt es eigentlich einen unterschied zwischen bhp und den hiesigen ps??

grüße

lars

Zu diesem Beitrag / Thema sind diverse Dinge zu sagen, die ich auf Grund der Tageszeit einmal in Kürze 'ratz-fatz' quasi nur anspreche:

--Die 1. Frage ist immer "Wo stelle ich eine Aussage ein ?"
Ist es ein technisch- akademischer Diskutierclub, wo technisch-theoretische Möglichkeiten diskutiert werden und deren eventuelle Möglichkeit der praktischen Umsetzung, oder ist es ein publikumsnahes Forum, wo reproduzierbare und nachvollziehbare = praxisnahe Dinge besprochen werden.

--Die 2. Vorgabe ist aus Obigem abgeleitet die Notwendigkeit 'Roß und Reiter' zu nennen, speziell wenn es um Themen geht, die eine große Allgemeinheit sehr attraktiv finden (Leistungssteigerung).

D e n n,
wenn jemand durch eine solche Aussage fasziniert ist, "daß und jenes geht problemlos für 9.800 EURO", dann muß im Zuge der Glaubwürdigkeit der technsiche Hintergrund benennbar sein.
Da 9.800EURO ja sicherlich dann die Transporte und Materialien beinhalten, könnte ja der geneigte Leser schnell sonst glauben, bei Eigenarbeit geht das für die Hälfte.

Es ist aber wenig hilfreich Möglichkeiten in Aussicht zu stellen, deren Reproduzierbarkeit aber nicht zu hinterfragen.

Wenn eine Firma aus einem MPI 115PS holt und das Ganze abgaslegal (nach dem gesetzlich vorgeschriebenen Testzyklus dann offenbar !?), dann muß wirklich der Hut gezogen werden.
Es drängen sich dann eben 2 Anschlußfragen auf:
--Wie lange hält das ?
--Was für Zauberwege sind das, die dort beschritten wurden ?

Im Übrigen ist 1 BHP gleich 0.9863 DIN PS.

Es geht einfach darum, um das abschließend auf den Punkt zu bringen, zu verhindern, daß wieder irgendwelche Illusionen geschürt werden, wo doch nach langer Beratungsarbeit halbwegs Realität eingekehrt war.

Natürlich bringen unsinnig hohe Verdichtungen, technisch unsinnig hohe, weil risikoreiche Hubräume oder unsinnig große, weil risikoreiche Ventilgrößen Leistung.
Darüber besteht wohl Übereinstimmung, aber das kann nicht Inhalt praxisnaher weil alltagstauglicher Überlegungen sein.

Soviel zu diesem Thema, aber vielleicht kommen ja noch ein paar technische Hintergründe.

Zum Thema 'Steuereinheit' : Ich wäre überrascht, wenn in heute angebotenen Steuergeräten mehrdimensional modifiziert würde !
Ich vermute, da wird schlicht die Zündung an die denkbare Schmerzgrenze vogezogen. Das ist aber kein Wissen sondern Vermuten !

Andreas Hohls

@A. hohls

ich stimme vollkommen überein mit ihren aussagen und kann nur nochmals wiederholen, wenn schon solche aussagen getroffen werden, die wirklich von allgemeinem interesse sind, sollten diese auch auch konkret belegt werden...

anzumerken ist noch das der eigentümer dieses fahrzeuges die aussage gar nicht im forum gemacht hat.
und wie schon im vorherigen beitrag erwähnt schaffte zumindest mein alter mpi die normale AU nur mit trickserei und daher dürfte es hinfällig sein, daß ein fahrzeug mit leistungssteigerungen inerhalb gesetzlicher grenzwerte bleibt.
das kann mir niemand erzählen.
in bezug auf das seriensteuergerät kann ich auch keine aussage treffen, da ich keinerlei kenntnisse über die möglichkeiten einer modifizierung desselbigen habe. ich hatte gehofft, daß ggf. jemand aus dem forum mehr dazu sagen kann.

eine frage habe ich noch:
welcher aufwand ist denn zu betreiben um einen 1300er vergaser auf die von ihnen angegeben 96ps standfest zu bekommen? weil ich zur zeit mit dem gedanken spiele mir einen 1300er zu implantieren...

grüße

lars

Zitat

Original geschrieben von Mr. Grease
Hallo Testdriver,...
Habe selbst auf 3,44 wechseln lassen und muß sagen,
dass ich meinen roten Flitzer seit dem nicht mehr wiedererkenne!
...
Grüssle,
Markus

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Eine Frage nebenbei:
Muss man so nicht noch viel mehr darauf achten dass man den kalten Motor nicht zu hoch jagt weil es mit DER Übersetzung schneller passiert? Oder ist da ein Denkfehler von mir drin?
Volker

Hallo Compumate,

Du liegst natürlich völlig richtig.

Deshalb immer schön ein Auge auf dem Drehzahlmesser und
eins auf der Öltemperatur.

Solange der Motor kalt ist, ist halt reichlich Schaltarbeit angesagt.

Grüssle,
Markus

Die folgenden Komponenten P L U S einer Menge Feinarbeit in der Motorenbearbeitung im Hinblick auf Wuchtung, Wiegen, Kolbenhöhe egalisieren, Fluchtbohrung der Hauptlager gewährleisten etc. pp. benötigt man für einen 1293er Motor (unser RDMOTOR1-Konzept), der auf einer frisch kalibrierten SCHENK - Wasserbremse 96BHP produzierte:

--+020 Übermaßkolben (geht aber auch 'std.' oder mehr)
--260/270° Steuerzeit mit angepaßter Zündverstellkurve
--BP7 Zylinderkopf(=vollbearbeitet für Drehmoment 36/31)
--10.3:1 Verdichtung
--1.5:1 Kipphebelverhältnis
--Big Bore Long Center Branch Krümmer mit 2" Maniflow - System
--2xHS4 Vergaser mit K&N Filtern und Stub Stacks

Die N/Welle muß eingemssen sein und ein ultraleichtes Kupplungspaket trägt 0-PS zur Leistung bei, harmoniert aber perfekt mit dem Charakter eines solchen Motors und gibt in der Beschleunigung das Gefühl 10PS mehr oder 70KG Fahrzeuggewicht weniger zu haben.

Andreas Hohls
P.S.: Es ist immer eine Grundsatzentscheidung, ob man einen drehmomentstarken Motor wünscht oder einen Drehzahlmotor mit dem "2. Wind" jenseits 6.250 U/MIN.
Soviel zur Frage Vergaser-Motor, obgleich das den eigentlichen Rahmen des Themas sprengt