1275 Pleuellagerschaden obwohl revidiert! :-(

Wurde denn alle Lager mit viel Motoröl vor dem Zusammenbau geflutet? Wenn nein, dann könnte das eine Ursache sein.
Zweite Ursache, die Lagerschale paßt vom Maß nicht zum Kurbelwellenbolzen. Das mal nachmessen.

Hallo Peter,
da gibt es sehr viele Fragen die vorher geklährt werden sollten- Warum wurde der Motor überarbeitet, wieviel Erfahrung beim Motorenbau besteht,
wurde alles nach dem zerlegen überprüft - vermessen und gegebenenfalles instandgesetzt, welche Teile wurden für was verwendet, wurde bei zusammenbau fehler gemacht usw,...

Da sind noch sehr viele unbekannte, von wo aus Österreich bist Du?

Solche Fragen lassen sich auch sehr gut übers Tel. klähren.

Bei Bedarf findest Du meine Tel.:http://minigarage.wix.com/minigarage#!besuchen-sie-uns/c1b5 hier.

Lg

Michael

Opelfreunde98

Jeder handwerkliche Fehler bei der Motorenüberholung oder beim Zusammenbau müßte in der beschriebenen Hinsicht des Klemmens beim Motorenzusammenbau offensichtlich werden, da der Motor nach jedem Montageschritt erneut gedreht wird.
Tut man das, dann merkt man sofort, welcher Montageschritt das Klemmen hervorruft.

In dieser Hinsicht sind von falschem Schleifmaß über falsches Lagermaß bis hin zu verdrehten Lagerkappen sehr viele Ursachen denkbar. Wenn wie oben systematisch gearbeitet und geprüft, dann wird ja aber sofort offensichtlich, wo das Problem zu suchen ist.

Eine Sache klingt allerdings bei einem vom Motorenbauer bearbeiteten Motor merkwürdig.
Wenn 'Bolzen' gesagt wird, auf dem mit dem Daumennagel Riefen zu ertasten sind, ist damit der Pleuellagerzapfen gemeint ?
Oder welcher 'Bolzen'(wohl doch eher der falsche Ausdruck verwendet !?) wäre das sonst, der riefig ist.

Sollte der Pleuellagerzapfen erfühlbare Riefen aufweisen, die können kaum vom Durchdrehen per Hand entstanden sein, wobei sich ja zunächst die Weißmetallschicht abarbeitet.

Das beste wäre, die gesamte Motorenmontage nochmals mit o.g. Durchdrehen nach jedem Arbeitsschritt vorzunehmen.
Da die Pleuellager vermutlich ohnehin hinüber sind, die Schalen des 2. Zylinders mit einem ganz feinen Schmirgel oder Drahtwolle 'polieren' (alle Rückstände gewissenhaft entfernen).

Nun sollte erkennbar werden, ob der Fehler in einem falschen Schleißmaß oder, oder gesucht werden muß.
Klemmt es wieder auf dem 2ten Zylinder, dann die Lagerschalen 2 und 3 tauschen. Wo klemmt es nun ?
Zuvor die Lagerrücken kontrollieren, ob auf dem Stahlrücken auch tatsächlich das gleiche Maß vermerkt ist.
Es hat tatsächlich in einem Lagerschalensatz auch schon einmal 'ab Werk' einen ungewollten Mix gegeben. Nichts darf als garantiert unterstellt werden bei der Montage.
Genauso die Lagerzapen mit einem Micrometer 'über Kreuz' vermessen (lassen).

Das sollte hinreichend Aufschluß geben.

Andreas Hohls

Mit dieser Antwort macht man sich nicht nur bei 'Opelfreunden' unbeliebt, weil sie hochnäsig klingt. Richtig ist sie dennoch :

Das bisherige gánz sicher bestgemeinte Arbeiten hatte mit einer brauchbaren Motorenüberholung noch nicht viel zu tun.
Am besten nochmals systematisch (!)ganz von vorn anfangen ;
--Block/Zylinder mit Innentaster vermessen
--Danach entscheiden, ob nur honen und neue Ringe oder zuächst bohren und dann honen und neue Kolben mit Ringen.
--Kurbelwelle vermessen in Bezug auf alle Lager, auch Anlauflager und Grundbohrung
--Kolbenunterstand aller 4 Zylinder prüfen/anpassen
--Alle Lagerkappen prüfen, ob am richtigen Platz(Pleuele)

Neben allen sonst noch notwendigen / möglichen Arbeiten, sind diese unverzichtbar, wenn's keine verplemperte Mühe sein soll.

P.S.: Und die riefigen Pleuelzapfen werden ganz sicher zu schleifen sein, wodurch die Frage nach den Riefen entfällt und die der Weiterverwendung der Lager auch.

Andfeas Hohls (mit gut gemeintem Vorschlag, ohne Besserwisserei)

...hab jetzt nur das erste Bild in der "dropbox" gesehen um mal mit zu lesen aber eins ist schon mal klar: der zweite Pleuelldeckel mit der blanken Stelle auf der Lagerfläche war definitiv falsch zusammen gebaut.
Der Deckel wurde falsch herum auf das Pleuel gesetzt. Die ""Nasen der Lagerschalen sind immer auf einer Seite, hier sieht man noch den Abdruck der "Nase" von der Schale im Pleuel auf der gegenüberliegenden Seite.

Bis später...
Faxe

Weitere Bilder zeigen die Kurbelwelle, welche ohne zweifel mal poliert werden müßte. Mehr kann man da so icht erkennen. Aber diese "Rillen" lassen sich sicherlich kaum mit dem Fingernagel erfühlen, es sei denn es geht um die "Rillen" rechts und links der Lagerfläche. Diese müssen allerdings sein, zumindst bei A+ (CAM6232) Wellen, ist eine sogenannte "Freidrehung", bricht weniger schnell. Ältere Wellen, wie A Serie und Cooper"S" EN 40B Wellen hatten das nicht.

Bis später...
Faxe

Nach weiterem Durchlesen stellen sich mir quasi die (nicht vorhandenen) Haare auf...

Messen, messen messen...und das mit den richtigen Mitteln. Daraus die richtigen Schlüsse ziehen und schon weiß man das die hauseigenen Mittel nur mit viel Glück zum Erfolg verhelfen.
Klar dreht sich ein Pleuellager auf der Kurbelwelle nach dem Zusammenbau, es hat ja auch reichlich Spiel. Bei unseren geliebten Minimotoren (in diesem Fall mal ein A+1300 SPI) wird nämlich ordentlich Luft gelassen: Wird dieser Motor mit Hausmitteln revidiert, kauft der Kunde in der Regel unter anderem einen Satz Haupt- und Pleuellagerschalen. Nachdem er schön alles sauber gemacht hat schaut er sich die Kurbelwelle an und hält diese für noch ganz gut. Also Hauptlagerschalen eingelegt, Anlaufscheiben dabei, Lagerdeckel drauf und einen nach dem anderen fest ziehen. Immer schön dabei drehen, wie oben fürsorglich erwähnt. Alles dreht sich alles gut. Also weiter, Pleuellagerschalen in die Pleuel, viel Öl dran und rein damit, Pleuel für Pleuel angezogen, viel drehen, hilft immer, alles klar alles dreht sich.

So ist es aber nicht richtig und wird auch nicht lange halten.

Erst einmal vermißt man die Kurbelwelle und wird feststellen, das die Pleuellagerzapfen durch die ersten 70000Km Belastung, unrund (oval) geworden sind. Hier geht e in der Regel um 1 bis 3 Hunderstel eines Milimeters. (Also der Meßschieber hilft hier nicht wirklich) Zweitens werden die Riefen auf der Druckseite der Pleuelzapfen deutlich stärker sein als auf der anderen Seite.
Wer jetzt die Zapfen nur poliert, macht den unrunden Zapfen kleiner und er ist immer noch oval.
Das ist der Grund, warum man unsere Mini Kurbelwellen grundsätzlich schleifen sollte. (NATÜRLICH DIE WENIGEN AUSNAHMEN AUSGENOMMEN) (dazu empfehle ich natürlich nach dem schleifen das härten, polieren, richten und auch das wuchten)
Bleiben wir beim Pleuelzapfen und wenden uns den neuen Lagerschalen zu. Nach dem ordentlichen reinigen des Pleuellfußes und des Lagerdeckels mit Hilfe eines Metall-Pads wird die Lagerschale in Pleuel und Lagerdeckel eingelegt, der Deckel montiert und die beiden Muttern (gerne auch neue Pleuelschrauben mit neuen Muttern) auf Drehmoment fest gezogen. Nun wird wieder gemessen, in meiner Lehre hieß das Ding "Subito", allerdings ist mir der Begriff danach nicht mehr geläufig, bleiben wir also besser beim Innentaster. Das Maß schreibt man sich auf, greift sich eine Meßuhr und mißt den entsprechenden Pleuelzapfen der Kurbelwelle. Dann zieht man vom Innenmaß des Pleuels das Maß der Zapfens ab und schon hat man das Laufspiel oder auch Ölspiel. Dies ist in der Regel bei unserem Fallbeispiel des SPI Motors dann so zwischen 8/100mm bis zu unglaublichen 12/100mm groß.
Gewünscht wären stramm 4/100mm oder locker vielleicht 6/100mm.

Klar dreht sich das, sogar mit dem unrunden/ovalen Pleuelzapfen. So sieht das in der Regel aus!!

Der Profi macht das Pleuelauge kleiner: wie soll das denn gehen, ein Loch kleiner machen??
Der Lagerdeckel wird demontiert und auf der Auflagefläche zum Pleuel geschliffen. Dadurch verringert sich der Innendurchmesser. Jetzt ist aber das "Loch" nicht mehr richtig rund, und so wird mit einem Pleuel Hongerät das Pleuel wieder aufgehont bis das gewünschte Maß da ist. Lagerschalen wieder rein, Drehmoment angezogen, gemessen, danach eingebaut oder nochmal nach gearbeitet. Bis es paßt und man das gewünschte Laufspiel hat.

So jetzt geht's zum Bobo, alles andere

Später...
Faxe

...guten Rutsch...

Bild und Frage führen zur Lösung! Beste Wünsche zu 2016.

Zitat von peter verhoeven

Bild und Frage führen zur Lösung!

Grüße

Jörg

Die großen Laufspiele am Pleuellager (8-12/100mm) haben unter anderem den Nachteil, daß das Öl seitlich das Lager verläßt. Auch fällt der Öldruck im gesamten System. Gut, hier wird schnell die Kugel und Feder vom Cooper S Öldruckventil verbaut, bzw. wenn das noch nicht reicht einfach ein einstellbares Öldruckventil eingebaut. Die sparsamen unterlegen die Feder mit ein zwei oder auch drei kleinen Scheiben, irgendwann wird die Pumpe es schon richten. Falls diese nicht auch am Ende ist. Völlig daneben ist der Einbau von den Turbo Ölpumpen oder auch den sogenannten sure-flow Pumpen.
Diese machen mehr Menge, die braucht hier aber keiner, Druck ist gefragt. Mehr Menge braucht nur der Turbo vom Metro oder Era da dieser in Öl läuft.
Wenn überhaupt machen dezente Modifikationen bzw. Nachbearbeitungen an std. Ölpumpen sinn, aber das ist ein anderes Thema.

Zurück zu den Lager, schauen wir uns jetzt die Hauptlager an. Wieder ist messen gefragt, das gleiche Spiel wie bei den Pleueln. Einlegen, auf Drehmoment anziehen und messen. Lagerzapfen der Kurbelwelle messen und vergleichen. Hier ist die Korrektur nicht so einfach und auch nicht auf die schnelle erklärt. Aber wenn nix mehr paßt, hilft nur eine neue Grundbohrung.
Im original sind die A+ Blocke übrigens mit Farbcode Lagerschalen ausgerüßtet. Grün gelb und rot gab es, jeweils für Block und Lagerdeckel. Alle im Maß unterschiedlich, was eine Menge Kombinationsmöglichkeiten ergab. Also wurde ab Werk gemessen und entsprechende Lagerschalen gewählt. Die Codierung findet man in Form von eingeschlagenen Buchstaben (G=green, Y=yellow, R=red) am Block vor dem mittleren Hauptlagerbock (z.B. GGR) und auf der Kurbelwelle auf den jeweiligen Wangen.
Wer aufmerksam war wird sich jetzt fragen: Wie können dann neue Lagerschalen passen wenn man nicht genau diese Farbcode Lagerschalen kauft?
Richtig, "passen" ist relativ und ein Satz neue Hauptlager im std, Maß (z.B. VPM91886 STD) von Mahle sind einfach so groß das sich auf jeden Fall alles dreht.
Also, alles wieder schon mit viel Öl durchdrehen, paßt schon. 9/100mm sind auch hier keine Seltenheit. Muß aber auch sein, weil oft genug haben nicht gerichtete Kurbelwellen 5/100mm Schlag, und dann klemmt's schon mal schnell wenn nur 4/100mm Laufspiel sind. Klemmt aber nur kurz an einer Stelle, danach gehts wieder...

Später mehr...
Chefin wartet mit dem Essen

Bis später...
Faxe

Falls professionelle Hilfe gebraucht wird: BMC Bernhard Humer in Vorchdorf Hy 0043-699-13203508

Zitat von Faxe-Racing

Also, alles wieder schon mit viel Öl durchdrehen, paßt schon. 9/100mm sind auch hier keine Seltenheit. Muß aber auch sein, weil oft genug haben nicht gerichtete Kurbelwellen 5/100mm Schlag, und dann klemmt's schon mal schnell wenn nur 4/100mm Laufspiel sind. Klemmt aber nur kurz an einer Stelle, danach gehts wieder...

Später mehr...
Chefin wartet mit dem Essen

Bis später...
Faxe

Was wäre denn das passende Hauptlagerspiel? Auch 4-6/100mm?
Kann ich den Schlag der Kurbelwelle messen, indem ich die äußeren beiden Hauptlager in den Block lege, die Kurbelwelle einlege und dann eine Messuhr an den mittleren Zapfen halte? Wenn die Messuhr um 5/100mm "schwankt" hat die KW auch 5/100mm Schlag?

moin,
ja, 4 bis 6/100mm wären gut.
Hauptlager rechts und links eingelegt, ordentlich 0er Öl drauf, Kurbelwelle rein und prüfen. Sollte funktionieren. Ich arbeite mit einer Vorrichtung wo die Welle rechts und links in zwei Rollenpaaren läuft.

Bis später...
Faxe

Vielen Dank

So viele und so gute Infos findet man selten!

Die Kurbelwelle wird übrigens lässig mit einem ordentlichen Hammer und Meißeln gerichtet. Die Meißel sind als Form bzw. Radius Meißel ausgelegt und verdichten/treiben das Material der Kurbelwelle da wo geschlagen wird. In den Radien der Wangen wird geschlagen und das ist logischer Weise quasi "im Bogen" und nicht "auf dem Bogen". Es wird nicht von oben auf den "Bogen" geschlagen, sondern im Bogen Material verdichtet was dann zur Streckung führt.

Nur noch wenige Motorenbauer beherrschen diese Kunst.

Bis später...
Faxe

Das Richten passiert üblicher Weise nach dem härten. Durch den Härteprozess verzieht sich die Kurbelwelle meißtens noch mehr, als sie es eh schon ist.
Natürlich sollte man vor dem schleifen schon mal prüfen, wie viel Schlag die Welle aufweist, nicht das eine "total Krumme" Welle geschliffen wird.

Beim härten gibt es zwei Verfahren die üblicher Weise angewendet werden. Die eine ist Öl- bzw. Feuernitrieren, die andere Gas Nitrieren. Ich bevorzuge Gas Nitrieren da die Härteschicht tiefer ist und die Welle weniger verzieht.

Wer die Kurbelwelle nach dem schleifen nicht härten will, muß das nicht tun. Allerdings ist das Material unserer Mini Kurbelwellen relativ weich. Zumindest wenn man z.B. Eine VW Welle als Maßstab heran zieht. Überhaupt kommt einem eine Welle, z.B. aus einem 95er Polo Motor wie ein Teil von einem anderen Stern vor. Immer im Vergleich zur Mini Kurbelwelle. Mini Kurbelwellen nach dem schleifen zu härten halte ich für absolut ratsam. Da das Mini Öl im Vergleich zu vielen anderen Motoren immer sehr "dreckig" ist, der Getriebeabrieb zusammen mit der komischen Art, nur den Nebenstrom zu filtern, ist hier Schuld, bilden sich schnell durch diesen Dreck Riefen auf den Zapfen der Welle. Die härtere Oberfläche verhindert dies besser. Auch das oval werden der Zapfen, wie weiter oben erwähnt, wird deutlich reduziert.

Man sieht also schon, gewisse Arbeiten machen Sinn. Das es da natürlich deutliche Preisdifferenzen zwischen einer auf der heimischen Drehbank polierten und einer professionell aufbereiteten Kurbelwelle gibt, ist also auch erklärbar.

Bis später...
Faxe