1000er tunen

Hallo,

der Kopf ist ein prima Anfang. Allerdings müsste er einiges geplant werden für eine passende Verdichtung und Ventilsitze wären auch zu überlegen. Das soll angeblich 10 PS bringen. Später kann man dann mit dem Vergaser und dem Auspuffkrümmer weitermachen.

also....da der kopf nun schon mal da ist, kann man diesen gleich am anfang montieren, das macht schon mal sinn.
nur keine wunder erwarten....vergleichsweise hat ein A+ motor mit flachkolben (high compression) 42PS und ein inno 1001 mit nasenkolben und 12G295 kopf 48PS...beide motoren benutzen einen HS4 auf gußkrümmer mit einem "wasserrohr"auspuff, also vergleichbares umfeld.

folgendes ist (incl. kopfwechsel) vorstellbar:

- freeflow auslasskrümmer
- RC 40 oder maniflow auspuff
- alu einlassbrücke
- k&n luftfilter
- vergasernadel angepasst

später dann vielleicht
- nockenwelle
- zweifach HS2

das ist erstmal als grobe guide line zu verstehen. es wird bestimmt noch mehrere meinungen dazu geben....

Den Kopf aber nicht einfach verbauen. Im Serienzustand hat er einen sehr großen Brennraum und keine Ventilsitzringe. 10:1 wäre vielleicht eine gute Verdichtung und die Vorbereitung auf bleifreies Benzin für den normalen Straßenbetrieb sinnvoll. Ist von der letzten Überholung noch die Kolbenform und der Unterstand bekannt? Dann sollte das gut vorzubereiten sein.

ach ja....vergessen....ein umbau auf sitzringe ist nicht notwendig. zusatzstoffe wie z.b. castrol TBE können das ebenfalls ganz hervorragend und sind in der handhabung ganz einfach anzuwenden.
die wirkung von TBE kann ich insofern bestätigen, als daß "mein" motor mit 36/31er ventilen und > 80.000km laufzeit keinerlei probleme mit ventilsitzen hat....

Ragatan
Den Empfehlungen von 'Madblack' ist nicht viel hinzuzufügen, außer daß sie in Gänze richtig sind, so lange der gewählte Freeflow A-Krümmer auch von Maniflow gewählt wird.
Sitzringe braucht es definitiv nicht.
Zusatzstoffverwendung verlängert den Tankstop um keine 10 Sekunden. Auf F1 Niveau tankt aber wohl kaum einer.

Der serienmäßige HS4 Vergaser kann viel mehr, als ihm zugetraut wird.
Der eventuelle spätere Wechsel zum Zweifach HS2 Vergaser brächte nur eine begrenzte Mehrleistung, dafür aber eine sehr viel direkteres Ansprechen.
Allerdinsg sind auch gute gebrauchte Anlagen, sofern eben wirklich gut, kein Schnäppchen. Damit also letzte Maßnahme.

Bei dem K&N Filter unbedingt den offenen Filter wählen, weil der deutlich mehr zur Leistung beiträgt, als es das Einsatzelemente können.
Krach macht der im übrigen nur dann, wenn eine falsche Nadel verwendet wird.

Andreas Hohls

[QUOTE=Andreas Hohls;985439 Sitzringe braucht es definitiv nicht.
Zusatzstoffverwendung verlängert den Tankstop um keine 10 Sekunden. Auf F1 Niveau tankt aber wohl kaum einer.

[/QUOTE]

das mag durchaus richtig sein. Wenn man das Auto aber wieder verkaufen wollte, macht sich die Investition schnell bezahlt, da notwendige Bleifreiadditive heute für viele Abschreckungspotential haben. Das ist unbegründet, ist aber nun mal so.

und wenn der Interessent mit Technik nichts am Hut hat und fragt ob das ein Bleifrei-Motor ist ??? Mir kann ein Bänker oder Anwalt auch viel erzählen. Was soll ich dann glauben?

Hier geht`s erstmal um die Frage des machbaren und nicht wie er seinen Mini mit bleifrei Motor wieder verkauft bekommt. Bitte mal beim Thema bleiben.

Die Vergasernadel wird mit den Veränderungen des Motors 'mit wachsen' müssen.
--'Drehmoment-Kit' als 1. Maßnahme verlangt 1 Nadel.
--Veränderung der Steuerzeit wird vermutlich eine weitere gebrauchen.

Möglicherweise wird aber schon der 1. Versuch mit dem Drehmomentkit eine 2te Nadel verlangen, da die 'Taktung Drehmoment-Kit & Kopf' eine unübliche(n i c h t schlechte) ist, weil meist der Kopf als höchste Ausgabe gern nach hinten auf Einkaufsliste geschoben wird.

Andreas Hohls

Zitat von theRocker

Btw: Flugkolbenmotoren dürfen bis zum heutigen Tag noch immer große Mengen Bleitetraethyl im Benzin haben. Man bekommt es an jedem Flughafen mit Oktanzahlen jenseits der 113 ROZ.

Die hohe Oktanzahl ist auch der Grund für die Anwesenheit von Pb-Tetraethyl. Mit den Ventilen hat das nix zu tun.

Komisch, es hat noch gar keiner vorgeschlagen einfach nen 1300er Kopf drauf zu machen
1. nach "Praxishandbuch Minituning" o.ä. vorgehen, da steht alles drin... wenn man sowas vorhat, lohnt sich so ein Buch und es ist ja bald Weihnachten
2. ein klares und entschiedenes "kommt drauf an", was willst du hören? Je nachdem wo man es kauft fällt es unterschiedlich aus und je nachdem wie die Grundlage ist auch... also bei jemandem kaufen, der glaubhaft vermittelt, dass seins gut ist Im Prinzip wird aber wohl jedes Kit etwas mehr Leistung bringen, eins mehr, eins weniger und neu abgestimmt werden (Nadel) wie oben beschrieben müssen sie eigentlich immer.
3. Geht der Kat vielleicht mit nem SPI-Abgaskrümmer zusammen? Strömungstechnisch sind die doch quasi wie ein LCB, was braten würd ich da nicht weils am Auspuff gern schnell wieder reißt. Ansonsten... kann man u.U. halt nicht alles haben...

Da mit dem Tuning die Voraussetzungen der grünen Plakette sowieso nicht mehr stimmen, einfach den Kat rauswerfen.
Es ist doch egal, wie man betrügt....

Bedeutet Tuning gleich eine Verschlechterung der Abgaseinstufung? Dann müsste doch jedes Auto mehr Steuern zahlen nach dem Tuning oder?

Zitat von Ragatan

Mal eine Frage zum Abend.... an dem 12G295 Kopf den ich in die Tuning-Maßnahme für meinen 1000er einfließen lassen würde, hing ja ein dementsprechender Inno-Motor der derzeit in meiner Garage steht.

Da der Motor recht gut da steht war mal der Plan den Motor neu aufzubauen (KW-Lager, usw...). Aus Zeitgründen könnte das aber nicht so schnell geschehen... :o(

Wenn ich den Kopf der Kompression anpasse ist der Inno-Motor ja "Kopflos"... würdet ihr das machen?

Was denkt ihr?

Grüße,
Nobby

1. P.S.: Die Inno Kipphebelwelle habe ich auch... bringt die was?
2. P.S.: Ich habe noch einen CAM 4810 rumliegen, ohne Ventilsitzringe. Ich denke der kann nicht zum Tunen missbraucht werden, oder?

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Sowohl der 12G295 als auch der Inno 1000er sind nix Dolles, was jetzt unbedingt erhaltenswert wäre wie ein Porsche 917-Motor. Die 1000er sind relativ uninteressant, es sei denn der Block ist überholt und hält an Tuning noch was aus - so wie bei dir. Einen gebrauchten 12G940 Kopf (der mehr kann als der Cooper-Kopf) gibts allerdings günstig an jeder Laterne und Erfahrungen mit der Kombi auf 998 auch reichlich.

Hallo "austin mini"

selbst wenn ich mir deinen Kommentar in einem anderen, etwas netteren Ton vorstelle, geht der Informationsgehalt deines "Beitrags" gegen null. Ein wenig mehr Substanz wäre da schon hilfreich für den Fragenden und alle anderen, die das Thema interessiert.
Meint
Dieter

DieterB & 'Ragatan'
Neben dem fragwürdigen Stil ist vor allen Dingen der falsche Inhalt zu korrigeren.
Deshalb das Augenmerk eher auf den Fakten:
--12G295er Köpfe sind durchaus besonders, da sie als Erstausstattung zu 1000er Cooper Motoren bzw. denen des B38 gehören.
Wer wollte schon in einem englischen Glencheckanzug ein Schottenmusterfutter oder eines von C&A, nur weil das dort doch genauso gut hineinzunähen wäre und überall 'herumläge' ?
Der originäre Charakter des 1000er Cooper Motors entsteht eben auch nur mit den Komponenten des 1000er Cooper Motors.

--Der Wert eines Innocenti B38er Blocks sollte im Übrigen auch nicht unterschätzt werden.
Abgesehen davon, daß B38 und 39 mittlerweile begehrte Restaurationsobjekte geworden sind, in die auch hohe 5-stellige Summen fließen, ab wo man beginnt, auch über die
Werthaltigkeit nachzudenken, diese Blöcke versprechen besonders gute Güße zu sein.
Keine andere Erklärung gäbe es sonst dafür, daß diese Motoren in 'Ihrer Zeit', also 1974/5--, außergewöhnlich hohe Km-Laufleistungen erzielten, die trotz des sportlichen Charakters des
Motors und entsprechender 'Hernahme' errreicht wurden.

Beides also absolut wertige Teile im Hinblick auf sportliche Originalität und auch Qualität des Basismaterials

Andreas Hohls